Junkers Ju 86B

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Junkers Ju 86B

Le Junkers Ju 86B était la désignation donnée aux versions civiles du bombardier moyen Ju 86 qui étaient destinées au marché allemand. Il n'a été produit qu'en petit nombre, chacun ayant son propre numéro de tiret. Le Ju 86B transportait un équipage de trois et dix passagers.

Lufthansa a reçu le lot le plus important, utilisant cinq avions à moteur Jumo 205C (-01, -02, -04, -05 et -06) et deux avions à moteur BMW 132 (-07 et -09). Le Ju 86B-07 a ensuite été exporté en Suède sous le nom de Z-7. Un certain nombre d'avions de pré-production B-0 ont également été produits, dont l'un (D-AKOP Kismet a remporté le 3e International Flying Meet de l'Aero Club of Egypt au Caire.

Moteur : Deux moteurs diesel Jumo 205 C
Puissance : 600cv chacun
Equipage : 2 pilotes et 1 opérateur radio
Envergure : 73 pi 9 ¾ po (22,5 m)
Longueur : 57 pi 8 7/8 po (17,6 m)
Poids à vide : 11 464 lb/5 200 kg
Poids maximum : 17 306 lb/7 850 kg
Vitesse maximale : 192 mph/310 km/h
Vitesse de croisière : 173 mph/ 280 km/h
Plafond de service : 19 350 pi/ 5 900 m


Historique des opérations

Le bombardier a été testé sur le terrain pendant la guerre civile espagnole, où il s'est avéré inférieur au Heinkel He 111. Quatre Ju 86 D-1 sont arrivés en Espagne début février 1937, mais après quelques sorties, l'un d'eux (codé 26-1) a été abattu le 23 février par des combattants républicains avec la perte de trois membres d'équipage tués et un capturé. Un avion de remplacement a été envoyé d'Allemagne, mais à l'été 1937, un autre D-1 a été perdu dans un accident, et les trois avions restants ont été vendus aux forces aériennes nationalistes. Il a de nouveau été utilisé lors de l'invasion de la Pologne en 1939, mais a pris sa retraite peu de temps après. En janvier 1940, le Luftwaffe testé le prototype Ju 86P avec une envergure plus longue, une cabine pressurisée, des moteurs diesel turbocompressés Jumo 207A1 et un équipage de deux hommes. Le Ju 86P pouvait voler à des hauteurs de 12 000 & 160 m (39 000 & 160 pieds) et plus à l'occasion, où il était considéré comme à l'abri des combattants alliés. Le Westland Welkin britannique et le Yakovlev Yak-9PD soviétique ont été développés spécifiquement pour contrer cette menace. [11]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les Ju 86Z d'Afrique du Sud étaient militarisés et armés comme des bombardiers avec des canons défensifs et des râteliers à bombes externes. L'avion était initialement utilisé pour les patrouilles côtières avec le seul Ju 86 K-1, jouant un rôle important dans l'interception du bloqueur allemand SS. Watussi en décembre 1939. En mai 1940, ils furent utilisés pour rééquiper le 12 Squadron SAAF, qui fut déployé dans la campagne d'Afrique de l'Est à partir de juin 1940. Il effectua ses premières missions de bombardement le 14 juin 1940. [12] Comme plus moderne appareils sont devenus disponibles, les Ju 86 sud-africains sont passés d'escadron en escadron, voyant leur dernière utilisation avec le 22 Squadron SAAF à Durban, qui l'a utilisé, avec l'Avro Anson dans le rôle de reconnaissance côtière, retirant finalement ses Ju 86 en Septembre 1942, quand il est rééquipé de Lockheed Venturas. [13]

Satisfait des essais du nouveau prototype Ju 86P, le Luftwaffe a ordonné qu'une quarantaine de bombardiers plus anciens soient convertis en Ju 86 P-1 bombardiers à haute altitude et Ju 86 P-2 avion de reconnaissance photographique. Ceux-ci ont opéré avec succès pendant quelques années au-dessus de la Grande-Bretagne, de l'Union soviétique et de l'Afrique du Nord. En août 1942, un Spitfire V modifié en a abattu un au-dessus de l'Égypte à quelque 14 500 m (49 000 pieds) lorsque deux autres ont été perdus, les Ju 86P ont été retirés du service en 1943.

Junkers a développé le Ju 86R pour le Luftwaffe, utilisant des ailes plus grandes et de nouveaux moteurs capables d'altitudes encore plus élevées - jusqu'à 16 000 & 160 m (52 ​​500 & 160 pieds) - mais la production était limitée aux prototypes.


Junkers Ju 86B - Histoire

Historique de l'avion
Construit par Junkers en 1937 à Dessau, Allemagne. Numéro de constructeur Werk Nummer 086 0952 comme "Ju 86B-Australien". Enregistré en Allemagne sous le nom de D-AGEY.

En mars 1937, piloté par le pilote Hans Kommoll d'Allemagne en Australie. En Australie, immatriculé le 14 mai 1937 sous le nom de VH-UYA. Surnommé "Lawrence Hargrave". Cet avion a été acquis dans le commerce par le courtier en laine de Sydney, H. Beinssen pour 23 000 £ de laine australienne expédiée en Allemagne en échange de cet avion. Aucune autre laine commandée n'a été passée, cet avion a été démantelé à Melbourne et renvoyé en Allemagne en arrivant le 25 août 1937.

De retour en Allemagne, réenregistré sous le nom de D-AREY. Cet avion est devenu l'avion personnel du directeur de Junkers Koppenberg. Attribué le code D-ARJF et surnommé "Herbert Norkus". Plus tard, le code de fuselage DD+VL. Destin ultime inconnu, probablement mis au rebut ou autrement disparu.

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Avions de ligne Junkers en Australasie

James Kightly examine l'histoire des transports Junkers dans les années trente et est presque aussi synonyme de compagnies aériennes à l'époque qu'Airbus et Boeing le sont aujourd'hui.

On oublie souvent aujourd'hui que les avions développés par la société Hugo Junkers dans l'entre-deux-guerres étaient des cargos et des avions de ligne très efficaces, capables d'entreprendre des tâches qu'aucun autre avion de l'époque ne gérait.

Le développement de l'avion révolutionnaire tout en métal (à une époque où la plupart des machines étaient en bois ou en métal avec un revêtement en tissu) a donné à Junkers un avantage pratique avec des machines robustes et résistantes aux intempéries. À certains égards, ils ont établi la norme et décrit comment fonctionnerait l'avenir des avions de ligne et de fret.

Les avions de ligne Junkers figurent largement dans la publicité de l'époque, mais les cargos n'ont jamais été promus au même degré, et sans le travail de l'Australie en Nouvelle-Guinée, cet aspect aurait pu être totalement oublié.

L'histoire remarquable du pont aérien des champs aurifères de Nouvelle-Guinée a été un record mondial de l'aviation à l'époque, et est trop connue pour avoir besoin d'être racontée ici, mais les performances du Junkers G.31 (soutenues par d'autres types, y compris d'autres machines Junkers) sont mis en valeur par une sélection de photographies. L'utilisation par l'Australie de plusieurs avions de ligne Junkers est un autre chapitre de l'histoire presque oublié, et cette enquête photographique illustre cette histoire.

Paquebot Junkers & ndash Le F.13

Le Junkers F.13 a été le premier avion de ligne entièrement métallique à succès au monde et, bien que rares aujourd'hui, des exemples ont été utilisés dans le monde entier. Cet exemple à moteur radial avec Sky Travel, [CI-DESSUS] et immatriculé pour la première fois en novembre 1930, est vu à l'extérieur du hangar Hart Aircraft Service à Essendon. Il porte une publicité pour &lsquoStay at the Gresham Hotel&rsquo sur la porte de la cabine, et une longue liste des avantages d'un avion tout en métal, y compris : &lsquoAll Metal, No Wood, No Fabric et No Fire&rsquo sur le gouvernail.

Bien que ces avantages aient été importants, ils ont été associés à un coût initial plus élevé. Cette machine avait évolué au milieu de l'année 1932, elle était enregistrée auprès de Union Airways Ltd. Chérie en 1943.

Le Junkers F.13 est normalement livré avec un moteur en ligne, et cet exemple a également la suspension standard fournie. Cependant, il semble probable que l'intérieur de la cabine passagers à quatre places normalement somptueux ait été retiré pour son travail en Nouvelle-Guinée.

Cette machine a eu une histoire fascinante, plus tôt sous le nom de &lsquoMt. Wedge&rsquo d'Eyre Peninsula Airways étant utilisé dans &lsquo la première utilisation documentée de vol à des fins maçonniques&rsquo &ndash &lsquo &lsquo s'est produit le 6 novembre 1929, lorsqu'une équipe d'officiers de la Grande Loge a volé de l'aérodrome de Parafield à travers Gulf St Vincent à Yorketown, dans le but de prendre part à la réunion d'installation de Melville Lodge No. 36.&rsquo

Le Grand Maître s'inquiétait de la perte possible des insignes de la Grande Loge et . suggéré qu'une bouée pourrait être attachée au tronc d'étain.&rsquo

Plus tard, le même Junkers est vu remotorisé avec un Bristol Jupiter et avec Guinea Airways Ltd. Avant d'arriver en Nouvelle-Guinée, c'était le premier avion tout en métal à voler à Kalgoorlie le 18 décembre 1930, et est allé à la Goldfields Air Navigation Co. Ltd. en 1931, acquis par Guinea Airways en 1931 et remotorisé avec un Bristol Jupiter VI de 425 ch en 1932 et remplacé à son tour par un moteur Pratt & Whitney A2 en 1935 pour obtenir une similitude avec le G. 31s.

Après quelques réparations suite à des accidents, il a finalement été amorti après un crash le 26 août 1939, à Narakapor, suite à une panne moteur.

Un plus grand F.13 et le W.33/4
Les W.33 et W.34 constituaient une avancée dans la capacité de transport du Junkers F.13 et ont été largement utilisés comme avion de brousse dans le monde entier, comme en témoigne le VH-UNM ici. Du Canada (souvent avec des skis) à la Nouvelle-Guinée, et comme on le voit ici dans cette publicité de Bristol, sur des chars également. Les Junkers W.33 et 4 étaient équipés d'un train de roulement avec des pneus basse pression sur une suspension Junkers non standard) et VH-UOX avaient un Pratt & Whitney Wasp accordant une hélice à trois pales, tandis que les autres avaient des Bristol Jupiters.

A l'abandon à Alexishafen, cet avion a été mitraillé par des attaquants japonais pendant la guerre du Pacifique. Après la guerre, seule la section du fuselage est restée, sans les ailes ni la queue. Il est souvent identifié comme un F.13 &ndash et, ce qui prête à confusion, parfois spécifiquement comme VH-UKW, ce qui n'est certainement pas le cas, car il s'agit d'un W.34, identifié par les proportions et l'emplacement des fenêtres. L'épave est restée sur place jusqu'au début des années 1980, date à laquelle, après récupération par les forces de défense de la PNG, elle semble avoir disparu par la suite des stockages.

Les haltérophiles record du monde et les G.31
L'un des gisements aurifères Junkers G.31s VH-UOU à Bulolo sur le point d'être chargé. Les cargos Junkers G.31 (VH-UOV, VH-UOU et VH-URQ) ont été utilisés pour expédier des pièces vers les champs aurifères de Bulolo dans l'actuelle province de Morobe. Ils ont été utilisés par Guinea Airways pour transporter des pièces de dragage pour Bulolo Gold Dredging Ltd. Les pièces de dragage ont été conçues pour passer à travers la porte cargo des Junkers. Un quatrième Junkers G.31 utilisé dans les champs aurifères appartenait à Guinea Airways et était immatriculé VH-UOW.

La trappe de chargement à travers le toit du fuselage mesurait 11 pieds 10 pouces (3,6 mètres) sur 5 pieds (1,5 mètre) tandis que la trappe amovible elle-même était également en forme de dôme, augmentant la hauteur du compartiment, qui mesurait une longueur remarquable de 24 pieds (7,3 mètres) sur 6 pieds. 5 pouces (1,9 mètre) de large et 5 pieds 9 pouces (1,7 mètre) de haut.

Le seul problème était qu'il était obstrué par des cadres en A structurels.

La trappe bombée étant retirée (ou remplacée) de G.31 &lsquoBulolo 1 / Paul&rsquo VH-UOU, toujours marquée sur l'empennage comme &lsquoJ.31go&rsquo avant que la désignation de type ne soit modifiée. Le support moteur central étendu est évident ici, pour répondre aux exigences du centre de gravité après la conversion de type d'un avion de ligne à un cargo.

Ce Junkers a survécu à un atterrissage forcé après qu'un fût de 44 gallons se soit détaché des attaches et ait roulé dans le fuselage arrière de l'avion. Il a été réparé et remis en service.

Ce n'étaient que de la machinerie lourde et des passagers humains qui étaient transportés, mais parfois d'autres objets comme cette vache !

Le cockpit du G.31 a des robinets qui semblent plus à l'aise dans une salle des machines de navire, et un nombre accru d'instruments en raison des trois moteurs (mais un équipement de vol à l'aveugle limité). Contrastant avec l'épaisseur unique du revêtement ondulé, le cockpit était ouvert aux éléments comme c'était la norme à l'époque. Juste de chaque côté du cockpit se trouvaient les hélices extérieures des moteurs.

Les Goldfields G.31 avaient trois American Pratt et Whitney A2 Hornet, neuf cylindres radiaux à entraînement direct refroidis par air de 525 ch. Ces moteurs devaient être démarrés à la main via un démarreur à inertie qui était une série de pignons à engrenages faisant tourner un volant d'inertie. Incidemment, le pilote sur cette photo est Ian Grabowsky.

L'aérodrome de Lae, avec le centre du hangar de Guinea Airways, avec trois cargos Junkers G.31 visibles (VH-UOU & W à gauche) et deux autres Junkers (type W.34) entre eux. Un monoplan Westland Widgeon est au premier plan, et deux de Havilland Moth complètent la liste des avions présents.

Le sportif rare
L'Australie a également eu la chance d'avoir un exemplaire du rare avion de sport Junkers A.50 Junior pendant de nombreuses années (un autre exemple vu ici dans cette publicité de 1933 pour les motoristes). Renvoyé en Allemagne par le propriétaire actuel Albrecht Würker en 2008 (comme couvert dans Flightpath V.20 N.4) VH-UCC est en cours de restauration pour voler à nouveau, et, comme il l'a dit à Flightpath, il serait ravi d'avoir des nouvelles de toute personne ayant du matériel. relatifs à cette machine.

Premier avion à moteur diesel en Australie
Le type de Junkers le plus moderne pour servir ou visiter l'Australie était le Ju 86. Pendant 20 heures entre le 22 et le 3 août 1936, Ju86A-1, D-AXEQ &lsquoBuckeberg&rsquo a volé sans escale de Dessau en Allemagne à Bathurst en Gambie, une distance de 5 800 km. Ensuite, des vols vers l'Amérique du Sud ont suivi, ainsi que vers Melbourne, l'Australie et l'Afrique du Nord.

En 1937, dans un ensemble de circonstances unique, l'Australie a temporairement acquis le Junkers Ju 86B-1 illustré. [HAUT] Il a été construit en 1937 à Dessau et a été décrit comme un &lsquoJu 86B-Australien&rsquo par la société. Volé en Australie par Hans Kommoll sous le nom de D-AGEY et nommé &lsquoLawrence Hargrave&rsquo, à son arrivée, il était immatriculé VH-UYA. L'un des moteurs est tombé en panne en finale vers Darwin, mais l'atterrissage s'est déroulé sans incident. Après avoir remplacé le moteur, il s'est envolé pour Charleville dans le Queensland avant un vol sans escale vers Melbourne, où il est arrivé le 27 avril.

L'avion se trouvait en Australie dans le cadre d'un accord de troc avec un courtier en laine de Sydney, MH Beinssen. Apparemment, le commerce était pour 23 000 £ de laine à destination de l'Allemagne et M. Beinssen a mis l'avion en vente en Australie. Il était rapide pour la période, prenant ½ du temps habituel Sydney-Brisbane, et était destiné à prendre un passager régulier (avec escale) vers le nord de Sydney à Townsville, exploité par Airlines of Australia. Avec les moteurs diesel, il était également prévu qu'il soit très économique avec l'avantage supplémentaire d'un carburant ininflammable.

Le problème était que les moteurs Jumo 205 se sont avérés peu fiables, avec un certain nombre de pannes. Il fut finalement démantelé à Melbourne et renvoyé en Allemagne le 25 août 1937.


Samedi 16 janvier 2021

Heinkel HD 42 / He 42

Heinkel HD 42/He 42 BB+P ? (ce pourrait être BB+PI) entraîneur d'hydravion. Les deux flotteurs semblent être endommagés à l'avant. L'orientation plutôt malheureuse de l'avion sur le crochet de la grue semble indiquer qu'il est en train d'être récupéré de l'eau, suggérant un incident en lien avec les flotteurs endommagés.

Le HD 42 était propulsé par un moteur en ligne Junkers L 5 Ga. Notez que le dessous des extrémités de l'aile supérieure de BB+P? est peint dans une couleur plus foncée. Date exacte et lieu inconnus. (Collection Aviation allemande 1919-1945)


Junkers Ju 86B - Historique

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Ju 86E & G
Modèle: BMW 132
Taper: Radiaux 9 cylindres
Nombre: Deux Puissance : 800 ou 880cv

Ju 86K :
Modèle: Mercure XIX
Taper: Radiaux 9 cylindres
Nombre: Deux Puissance : 905cv

Ju 86P & R :
Modèle: Junkers Jumo 207A-1 ou 207B-3/V
Taper: diesels turbocompressés à pistons opposés
Nombre: Deux Puissance : 1 000 ch
Dimensions:
Envergure :
Typique: 22,6 m (73 pi 10 po)
Ju 86P : 25,6 m (84 pi)
Ju 86R : 32 m (105 pi)
Longueur:
Typique: 17,9 m (58 pi 8 & 189 po)
Ju 86G : 17,2 m (56 pi 5 po)
Ju 86P, R : 16,46 m (54 pi)
Hauteur: 4,7 m (15 pi 5 po)
Superficie de l'aile : 882,67 pi² (82,00 m²)

Ju 86P :
MG 17 fixe unique de 7,92 mm Charge de bombe identique

Ju 86R : Rien
Liste des variantes :
Ju 86abl : Premier prototype, configuration bombardier. Propulsé à l'origine par des radiaux Siemens SAM 9.

Ju 86bal : Deuxième prototype, configuration de transport. Propulsé à l'origine par des diesels Jumo 205C.

Ju 86cb : Troisième prototype, configuration bombardier. Plus tard propulsé par des diesels Jumo 205C.

Ju 86V4 : Prototype de production pour Ju 86B commercial.

Ju 86V5 : Prototype de production du bombardier Ju 86A.

Ju 86A-0 : 13 bombardiers de pré-production.

Ju 86B-0 : 7 transports de pré-production.

Ju 86C-1 : Six Lufthansa transporte avec des diesels Jumo 205C.

Ju 86E-1 : Bombardiers de la Luftwaffe avec radiaux BMW 132F.

Ju 86E-2 : Version améliorée de E-1.

Ju 86G-1 : 40 avions modifiés à partir de Ju 86E-2 avec nez rond vitré.

Ju 86K-1 : Version export pour la Suède et l'Afrique du Sud.

Ju 86K-2 : 66 avions construits pour la Hongrie.

Ju 86K-4 : Construit pour la Suède (B 3A) avec des radiaux Pegasus III.

Ju 86K-5 : Construit pour la Suède (B 3B) avec des radiaux Pegasus XII.

Ju 86K-6 : Version export pour le Chili et le Portugal.

Ju 86K-13 : Suédois construit avec des radiaux Pegasus.

Ju 86P-1 & P-2 : Reconnaissance en haute altitude. Converti à partir de Ju 86D.


Fichier:Quatre pilotes du No. 92 Squadron RAF basé à Manston, Kent, fouillent l'épave d'un Junkers Ju 87B, qu'ils ont abattu alors qu'il tentait d'attaquer un convoi dans la Manche le 5 février 194 CH2065.jpg

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Junkers Ju 86B - Histoire

L'échelle 1/72 d'Italeri
Junkers Ju 86 Civil

par Bob Aikens



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Construction

Quiconque est intéressé à en savoir plus sur cet avion ne peut pas faire mieux que de consulter l'excellent article sur la construction et l'histoire de Julian Herrero (Hyperscale 2003). Essayer d'améliorer cela, c'est comme essayer de réinventer la roue. Je me suis inspiré des photos de Julian pour essayer de rendre mon modèle respectable.

Le modèle illustré ici a été réalisé directement à partir de la boîte à l'aide des décalcomanies du kit sans aucune amélioration autre que les ceintures de sécurité en ruban de masquage.

Un cas bénin de «bloc de modélisme» a précipité cette construction - ayant du mal à faire quelque chose de ma réserve maigre et en déclin, une visite au petit magasin de loisirs local a fourni un antidote temporaire. Presque au hasard j'ai choisi cette re-box de l'ancien kit Italeri du milieu des années 70.

La construction était assez simple et simple - l'huile de coude ordinaire éliminait les coutures. En raison d'une sorte de modélisation « Loi de l'effet involontaire », même les kits assez basiques semblent avoir au moins une petite grâce salvatrice. Celui de ce modèle est le [rétro] presque parfait - l'ajustement des nacelles du moteur qu'ils glissent sur les ailes comme de fins petits gants !

Peinture et marquages

La peinture a été réalisée en deux tons Alclad, mais je n'ai pas fait la demande de pose d'une sous-couche sombre brillante.

Un certain nombre de remplissages, de ponçages et d'apprêts ont été nécessaires pour obtenir un niveau de douceur à peine acceptable, je n'ai donc pas poussé plus loin qu'un bon ponçage avec du papier tissu 3600.

Comme on pouvait s'y attendre, cela n'a pas produit la belle surface Alclad lisse habituelle. J'ai donc été obligé d'utiliser plusieurs couches de Testors Glosscote pour préparer la surface à décalquer.

Le décalque s'est déroulé de la même manière que lorsque vous utilisez les décalcomanies du kit Italeri.

Conclusion

Dans l'ensemble, c'était une construction intéressante et légèrement difficile. Le modèle représente Ju-86B -O, avion de course Kismet, 1937. À l'aide de masques circulaires que j'ai peints sur les disques de queue blancs - et n'étant pas sûr qu'un hakenkreuze aurait été appliqué pour la course, je l'ai laissé en blanc.


Versioner par Ju 86 [ redigera | wikitexte redigera ]

  • Ju 86A-0 - prototype 1936, 7 st tillverkade
  • Ju 86A-1 - bombflygplan serieproduktion 1936, tillverkade vid ATG, Blohm & Voss, Henschel
  • Ju 86B-0 - passagerarflygplan tillverkat för Lufthansa 1936
  • Ju 86C-1 - förlängd flygkropp tillverkat för Lufthansa 1937
  • Ju 86G-1 - se nedan.
  • Ju 86K-1 - med 2 st Pratt & Whitney Hornet export Sverige 1936, 3 st tillverkade
  • Ju 86K-4/5 - bombflygplan med Bristol Mercury XII, 12 st sålda jusqu'à Sverige
  • Ju 86K-13 - bombflygplan med Bristol Mercury, licenstillverkade av Saab som B 3C och B 3D
  • Ju 86P-2 - se nedan.
  • Ju 86Z-7 - passagerarflygplan tillverkat för Sydafrika, Sverige och Bolivia
  • Ju 186 - höghöjdsspaningsflygplan med 4 st Jumo 207 motorer, inga tillverkades
  • Ju 286 - höghöjdsspaningsflygplan med 6 st Jumo 207 motorer, inga tillverkades

Spécifications (Ju 86 R-1) Junkers Ju 86_section_7

Données provenant des avions de guerre du Troisième Reich, des avions de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale et du groupe de ressources Warbirds Junkers Ju 86_sentence_57

Caractéristiques générales Junkers Ju 86_sentence_58

Junkers Ju 86_unordered_list_43

  • Équipage : 2 (pilote et opérateur radio) Junkers Ju 86_item_43_50
  • Longueur : 16,46 160 m (54 160 pieds 0 160 pouces) Junkers Ju 86_item_43_51
  • Envergure : 32 & 160 m (105 & 160 pieds 0&160 po) Junkers Ju 86_item_43_52
  • Hauteur : 4,08 160 m (13 160 pieds 5 160 pouces) Junkers Ju 86_item_43_53
  • Superficie de l'aile : 97,06 m (1,044,7 sq ft) Junkers Ju 86_item_43_54
  • Poids à vide : 6 780 / 160 kg (14 947 / 160 lb) Junkers Ju 86_item_43_55
  • Masse maximale au décollage : 11 530 & 160 kg (25 419 £ 160) Junkers Ju 86_item_43_56
  • Capacité de carburant : 1 937 ° 160 l (512 ° ° ° ° ° ° 160 gal 426 ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° 426 ° ° ° ° ° ° ° ° 1 86) Junkers Ju 86_item_43_57
  • Groupe motopropulseur : 2 moteurs diesel Junkers Jumo 207B-3 6 cylindres refroidis par liquide et 2 temps à pistons opposés, 750 kW (1 000 160 ch) chacun pour le décollage Junkers Ju 86_item_43_58

Junkers Ju 86_description_list_44

  • Junkers Ju 86_item_44_59
    • Junkers Ju 86_item_44_60
      • 560 kW (750 hp) à 12 000 m (40 000 ft) avec injection d'oxyde nitreux GM-1 Junkers Ju 86_item_44_61

      Junkers Ju 86_unordered_list_45

      Performance Junkers Ju 86_sentence_59

      Junkers Ju 86_unordered_list_46

      Junkers Ju 86_description_list_47

      • Junkers Ju 86_item_47_64
        • Junkers Ju 86_item_47_65
          • 370 km/h (230 mph 200 kn) à 9 000 m (30 000 ft) Junkers Ju 86_item_47_66

          Junkers Ju 86_unordered_list_48

          • Vitesse de croisière : 250 160 km/h (160 160 mph, 130 160 nœuds) à 13 700 160 m (44 900 ft) Junkers Ju 86_item_48_67
          • Autonomie : 1 750 / 160 km (1 090 / 160 mi, 940 / 160 nmi) Junkers Ju 86_item_48_68
          • Endurance : 7 heures 10 minutes Junkers Ju 86_item_48_69
          • Plafond de service : 14 400 € 160 m (47 200 €) Junkers Ju 86_item_48_70