Photographie aérienne de Guadalcanal

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Photographie aérienne de Guadalcanal

Photographie aérienne de Guadalcanal.



Photographie aérienne

Les Archives nationales détiennent plus de 35 000 000 de photographies aériennes produites principalement par des agences fédérales. Ces enregistrements datent de 1918-2011, couvrant à la fois des sites nationaux et étrangers. La grande majorité de ces photographies aériennes sont détenues par la Direction cartographique, réparties dans divers groupes et séries d'enregistrements.

La photographie aérienne est devenue une partie importante du processus de cartographie au XXe siècle. Les photographies aériennes fournissent une représentation directe du paysage physique et culturel d'une région à un moment donné. Habilement interprétées, ces images aériennes fournissent aux géographes, historiens, écologistes, géologues, urbanistes, archéologues et autres professionnels une base picturale souvent essentielle à leurs études. De plus en plus, les membres de la profession juridique ont utilisé la photographie aérienne dans le règlement d'affaires impliquant des conflits de propriété, des droits riverains et des droits de passage de transport. Récemment, les généalogistes ont utilisé la photographie aérienne pour identifier et localiser des sites ancestraux.

Photographie domestique

La liste spéciale 25 est le point de départ pour accéder à toute photographie aérienne domestique. Cette liste spéciale fournit des informations sur les groupes d'enregistrements et les séries contenant des photographies pour des lieux nationaux spécifiques. Il est disponible sous forme numérique sur place ou sur demande en envoyant un courrier électronique à la Direction de la cartographie à [email protected] Une version Excel est disponible en téléchargement sur le blog Researching Aerial Photography of the United States: RG 145 Aerial Indexes Now Digitized. De plus, une copie papier est disponible dans la salle de recherche cartographique à College Park, Maryland. La liste est organisée par État et par comté. Une fois que vous avez trouvé le comté qui comprend votre domaine d'intérêt, une liste de groupes d'enregistrements avec des photographies disponibles sera répertoriée.

Liste spéciale 25, Photographie pour le comté de Franklin, MA

Les groupes d'enregistrements suivants incluent la photographie domestique :

Groupe d'enregistrement 57 : enregistrements de l'U.S. Geological Survey

Groupe d'enregistrement 95 : Enregistrements du Service forestier

Groupe d'enregistrements 114 : Enregistrements du Service de conservation des ressources naturelles

Groupe d'enregistrement 142 : Tennessee Valley Authority

Groupe d'enregistrements 145 : Documents de l'agence de services agricoles

Groupe de documents 328 : Documents de la Commission d'aménagement de la capitale nationale

Groupe de documents 373 : Documents de la Defense Intelligence Agency (Photographie domestique)

Photographie étrangère

La Seconde Guerre mondiale a entraîné une accélération rapide de l'utilisation de la photographie aérienne de zones étrangères à la fois pour les opérations militaires et à des fins de cartographie. La branche cartographique détient des images aériennes de la Seconde Guerre mondiale couvrant des parties des théâtres d'opérations européen, méditerranéen et du Pacifique, prises par des unités des forces aériennes américaines et alliées. La photographie de cartographie verticale et la photographie de reconnaissance oblique sont incluses. La branche cartographique détient également environ 1,2 million de tirages de photographies aériennes prises par l'armée allemande. La couverture est généralisée. L'Europe (des îles britanniques aux montagnes de l'Oural), le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord sont inclus dans cette collection. La plupart des empreintes sont annotées pour indiquer les installations militaires et les défenses et d'autres empreintes sont marquées pour montrer des cibles potentielles de bombardement. Bien que l'échelle et la qualité des photographies de cette collection varient considérablement, l'imagerie fournit des couvertures uniques en temps de guerre de bon nombre des zones contestées. Une collection plus petite (environ 37 000 images), prise par l'armée japonaise entre 1933 et 1945 environ, se compose de photographies aériennes de certaines parties de la Chine, de l'Asie du Sud-Est et des îles du Pacifique. Les groupes de disques suivants incluent la photographie étrangère :

Record Group 120: Records of the American Expeditionary Forces (Première Guerre mondiale)

Groupe de documents 263 : Documents de la Central Intelligence Agency

Groupe d'enregistrements 373 : Documents de la Defense Intelligence Agency - Photographies étrangères volées aux États-Unis

Groupe d'enregistrement 373 : Documents de la Defense Intelligence Agency – Photographie étrangère en vol allemande

Groupe d'enregistrement 537 : enregistrements de l'Agence nationale de renseignement géospatial

Photographie satellite (nationale et étrangère)

Photographie satellite (lien)

Reproductions

Si vous souhaitez visualiser ou numériser des photographies, vous pouvez visiter notre salle de recherche, située au 8601 Adelphi Road, College Park, Maryland, où vous pouvez visualiser et copier nos dossiers. Vous trouverez des informations sur la visite de notre établissement sur notre site Web ici. Si vous ne pouvez pas vous rendre à nos installations, vous pouvez engager un chercheur professionnel pour effectuer des recherches et faire des reproductions en votre nom. Des informations concernant cette option de recherche peuvent être trouvées ici.

Nous disposons de tables lumineuses dans notre salle de recherche pour visionner des films négatifs aériens enroulés.


Des reproductions de films aériens enroulés peuvent être réalisées en prenant des photographies du film enroulé à l'aide d'appareils photo et de trépieds privés qui peuvent être apportés dans nos installations. Les chercheurs peuvent également apporter leur propre ordinateur portable pour se connecter à un scanner à plat (Epson Expression 11000XL Photo Scanner ou Microtek ScanMaker 9800XL Plus) avec la possibilité de faire des numérisations numériques de films aériens enroulés et d'impressions.

Mikrotek ScanMaker 9800XL Plus

Scanner de photos Epson Expression 11000XL

Veuillez noter que nous ne disposons que de deux scanners aériens et que l'utilisation de ces scanners devra peut-être être limitée et partagée entre les chercheurs lors de votre visite. Vous pouvez également apporter des scanners personnels sur place. Les informations concernant cette option sont disponibles ici. Les scanners aériens en rouleau nécessitent l'approbation de notre équipe de préservation avant d'être utilisés dans notre salle de recherche. Nous n'avons pas la capacité de faire n'importe quel type de reproductions imprimées de films négatifs aériens enroulés dans nos installations.

La grande majorité de nos photographies aériennes sont des négatifs originaux (numéros de boîtes ON) situés sur un film d'acétate enroulé de 9" par 9". En raison de la nature instable du film d'acétate, il doit être stocké dans des pièces climatisées à des températures inférieures à 40 degrés Fahrenheit dans nos installations de Lenexa, au Kansas. Les chercheurs sur place dans notre salle de recherche de College Park peuvent demander jusqu'à 10 boîtes spécifiques de film aérien à expédier à College Park par jour. Le délai d'exécution de ces envois est généralement de trois jours ouvrables avant qu'ils ne puissent être mis à disposition pour une utilisation ici dans notre salle de recherche. Une petite quantité de film a été dupliquée (généralement des numéros de boîte DN) sur une base de film en polyester plus stable et est stockée sur place pour que les chercheurs puissent y accéder à des heures de tirage régulières tout au long de la journée.


Contenu

Histoire ancienne Modifier

La photographie aérienne a été pratiquée pour la première fois par le photographe et aéronaute français Gaspard-Félix Tournachon, dit « Nadar », en 1858 au-dessus de Paris, en France. [2] Cependant, les photographies qu'il a produites n'existent plus et donc la première photographie aérienne survivante est intitulée « Boston, comme l'aigle et l'oie sauvage le voient. Prise par James Wallace Black et Samuel Archer King le 13 octobre 1860, elle représente Boston d'une hauteur de 630 m. [3] [4]

La photographie aérienne par cerf-volant a été mise au point par le météorologue britannique E.D. Archibald en 1882. Il a utilisé une charge explosive sur une minuterie pour prendre des photos depuis les airs. [5] La même année, Cecil Shadbolt a mis au point une méthode pour prendre des photographies depuis la nacelle d'un ballon à gaz, y compris des clichés regardant verticalement vers le bas. [6] [7] Une de ses images, prise de 2 000 pieds (610 m) au-dessus de Stamford Hill, est la première photographie aérienne existante prise dans les îles britanniques. [6] Une impression de la même image, Une photographie de carte instantanée prise depuis la voiture d'un ballon, 2 000 pieds de haut, a été présenté à l'exposition de la Photographic Society de 1882. [7]

Le Français Arthur Batut a commencé à utiliser des cerfs-volants pour la photographie en 1888 et a écrit un livre sur ses méthodes en 1890. [8] [9] Samuel Franklin Cody a développé son « Man-lifter War Kite » et a réussi à intéresser le British War Office avec son capacités.

En 1908, Albert Samama Chikly filme les premières vues aériennes en ballon entre Hammam-Lif et Grombalia. [10] La première utilisation d'une caméra cinématographique montée sur un avion plus lourd que l'air a eu lieu le 24 avril 1909, au-dessus de Rome dans le court métrage muet de 3:28, Wilbur Wright et seine Flugmaschine.

Première Guerre mondiale Modifier

L'utilisation de la photographie aérienne a rapidement mûri pendant la guerre, car les avions de reconnaissance étaient équipés de caméras pour enregistrer les mouvements et les défenses de l'ennemi. Au début du conflit, l'utilité de la photographie aérienne n'était pas pleinement appréciée, la reconnaissance étant effectuée avec des croquis cartographiques depuis les airs.

L'Allemagne a adopté la première caméra aérienne, une Görz, en 1913. Les Français ont commencé la guerre avec plusieurs escadrons d'avions d'observation Blériot équipés de caméras de reconnaissance. L'armée française a mis au point des procédures pour mettre les empreintes entre les mains des commandants sur le terrain en un temps record.

Frederick Charles Victor Laws a commencé des expériences de photographie aérienne en 1912 avec l'escadron n°1 du Royal Flying Corps (plus tard l'escadron n°1 de la RAF), en prenant des photos du dirigeable britannique Bêta. Il a découvert que des photos verticales prises avec un chevauchement de 60% pouvaient être utilisées pour créer un effet stéréoscopique lorsqu'elles étaient vues dans un stéréoscope, créant ainsi une perception de profondeur qui pourrait aider à la cartographie et à l'intelligence dérivée des images aériennes. Les pilotes de reconnaissance du Royal Flying Corps ont commencé à utiliser des caméras pour enregistrer leurs observations en 1914 et lors de la bataille de Neuve Chapelle en 1915, l'ensemble du système de tranchées allemandes était photographié. [11] En 1916, la monarchie austro-hongroise a réalisé des photos aériennes à axe vertical de caméra au-dessus de l'Italie pour la cartographie.

La première caméra aérienne spécialement conçue et pratique a été inventée par le capitaine John Moore-Brabazon en 1915 avec l'aide de la société Thornton-Pickard, améliorant considérablement l'efficacité de la photographie aérienne. La caméra était insérée dans le plancher de l'avion et pouvait être déclenchée par le pilote à intervalles réguliers. Moore-Brabazon a également été le pionnier de l'incorporation de techniques stéréoscopiques dans la photographie aérienne, permettant de discerner la hauteur des objets sur le paysage en comparant des photographies prises sous différents angles. [12] [13]

À la fin de la guerre, les caméras aériennes avaient considérablement augmenté en taille et en puissance focale et étaient utilisées de plus en plus fréquemment car elles prouvaient leur valeur militaire cruciale en 1918, les deux parties photographiaient tout le front deux fois par jour et avaient pris plus d'un demi-million de photos depuis le début du conflit. En janvier 1918, le général Allenby a utilisé cinq pilotes australiens du n°1 Squadron AFC pour photographier une zone de 624 miles carrés (1 620 km 2 ) en Palestine afin d'aider à corriger et à améliorer les cartes du front turc. Il s'agissait d'une utilisation pionnière de la photographie aérienne comme aide à la cartographie. Les lieutenants Leonard Taplin, Allan Runciman Brown, H. L. Fraser, Edward Patrick Kenny et L. W. Rogers ont photographié un bloc de terre s'étendant des lignes de front turques à 32 miles (51 km) de profondeur dans leurs zones arrière. À partir du 5 janvier, ils ont volé avec une escorte de chasseurs pour repousser les combattants ennemis. En utilisant des avions Royal Aircraft Factory BE.12 et Martinsyde, ils ont non seulement surmonté les attaques aériennes ennemies, mais ont également dû faire face à des vents de 65 mph (105 km/h), des tirs antiaériens et des équipements défectueux pour accomplir leur tâche. [14]

Photographie aérienne commerciale Modifier

La première société de photographie aérienne commerciale au Royaume-Uni était Aerofilms Ltd, fondée par les vétérans de la Première Guerre mondiale Francis Wills et Claude Graham White en 1919. La société s'est rapidement développée en une entreprise avec des contrats majeurs en Afrique et en Asie ainsi qu'au Royaume-Uni. Les opérations ont commencé à partir de l'aérodrome de Stag Lane à Edgware, en utilisant les avions de la London Flying School. Par la suite, la Aircraft Manufacturing Company (plus tard la De Havilland Aircraft Company), a embauché un Airco DH.9 avec l'entrepreneur pilote Alan Cobham. [15]

A partir de 1921, Aerofilms réalise des photographies verticales à des fins d'arpentage et de cartographie. Au cours des années 1930, la société a été pionnière dans la science de la photogrammétrie (cartographie à partir de photographies aériennes), avec l'Ordnance Survey parmi ses clients. [16] En 1920, l'Australien Milton Kent a commencé à utiliser une caméra aérodynamique oblique demi-plaque achetée à Carl Zeiss AG dans son entreprise de photographie aérienne. [17]

Un autre pionnier à succès de l'utilisation commerciale de la photographie aérienne était l'Américain Sherman Fairchild qui a lancé sa propre entreprise d'avions Fairchild Aircraft pour développer et construire des avions spécialisés pour les missions de relevé aérien à haute altitude. [18] Un avion d'enquête aérienne Fairchild en 1935 transportait une unité qui combinait deux caméras synchronisées, et chaque caméra avait cinq objectifs de six pouces avec un objectif de dix pouces et a pris des photos à 23 000 pieds. Chaque photo couvrait deux cent vingt-cinq milles carrés. L'un de ses premiers contrats avec le gouvernement a été une étude aérienne du Nouveau-Mexique pour étudier l'érosion des sols. [19] Un an plus tard, Fairchild a présenté un meilleur appareil photo à haute altitude avec neuf objectifs dans une unité qui pouvait prendre une photo de 600 miles carrés avec chaque exposition à 30 000 pieds. [20]

Seconde Guerre mondiale Modifier

En 1939, Sidney Cotton et le Flying Officer Maurice Londubat de la RAF ont été parmi les premiers à suggérer que la reconnaissance aéroportée pourrait être une tâche mieux adaptée aux petits avions rapides qui utiliseraient leur vitesse et leur plafond de service élevé pour éviter la détection et l'interception. Bien que cela semble évident maintenant, avec les tâches de reconnaissance modernes effectuées par des avions rapides et volant à haute altitude, à l'époque, c'était une pensée radicale. [ citation requise ]

Ils ont proposé l'utilisation de Spitfires avec leur armement et leurs radios retirés et remplacés par du carburant et des caméras supplémentaires. Cela a conduit au développement des variantes Spitfire PR. Les Spitfires se sont avérés extrêmement efficaces dans leur rôle de reconnaissance et de nombreuses variantes ont été construites spécifiquement à cet effet. Ils ont d'abord servi avec ce qui est devenu plus tard l'Unité de reconnaissance photographique (PRU) n°1. En 1928, la RAF a développé un système de chauffage électrique pour la caméra aérienne. Cela a permis aux avions de reconnaissance de prendre des photos à très haute altitude sans que les pièces de la caméra ne gèlent. [21] Basé à RAF Medmenham, la collecte et l'interprétation de telles photographies sont devenues une entreprise considérable. [22]

Les photographies aériennes de Cotton étaient très en avance sur leur temps. Avec d'autres membres de la 1 PRU, il a été le pionnier des techniques de photographie stéréoscopique à haute altitude et à grande vitesse qui ont contribué à révéler l'emplacement de nombreuses cibles militaires et de renseignement cruciales. Selon R.V. Jones, des photographies ont été utilisées pour établir la taille et les mécanismes de lancement caractéristiques de la bombe volante V-1 et de la fusée V-2. Cotton a également travaillé sur des idées telles qu'un prototype d'avion de reconnaissance spécialisé et d'autres améliorations de l'équipement photographique. Au sommet, les Britanniques effectuaient plus de 100 vols de reconnaissance par jour, produisant 50 000 images par jour à interpréter. Des efforts similaires ont été déployés par d'autres pays. [ citation requise ]

La photographie aérienne verticale est utilisée en cartographie [23] (en particulier dans les relevés photogrammétriques, qui sont souvent la base des cartes topographiques [24] [25] ), l'aménagement du territoire, [23] l'archéologie aérienne. [23] La photographie aérienne oblique est utilisée pour la production de films, les études environnementales, [26] l'inspection des lignes électriques, [27] la surveillance, l'avancement de la construction, la publicité commerciale, le transfert de propriété et les projets artistiques. Un exemple d'utilisation de la photographie aérienne dans le domaine de l'archéologie est le projet de cartographie réalisé sur le site d'Angkor Borei au Cambodge de 1995 à 1996. À l'aide de photographies aériennes, les archéologues ont pu identifier des éléments archéologiques, dont 112 éléments aquatiques (réservoirs, bassins artificiels et étangs naturels) dans le site fortifié d'Angkor Borei. [28] Aux États-Unis, des photographies aériennes sont utilisées dans de nombreuses évaluations environnementales de sites de phase I pour l'analyse des propriétés.

Avion Modifier

Aux États-Unis, sauf lorsque cela est nécessaire pour le décollage et l'atterrissage, il est interdit aux aéronefs habités de grande taille de voler à des altitudes inférieures à 1000 pieds au-dessus de zones encombrées et à moins de 500 pieds de toute personne, navire, véhicule ou structure au-dessus de non- zones encombrées. Certaines exceptions sont autorisées pour les hélicoptères, les parachutes motorisés et les aéronefs à contrôle de masse. [29]

Modèle réduit d'avion radiocommandé Modifier

Les progrès des modèles radiocommandés ont permis aux aéromodélistes de réaliser des photographies aériennes à basse altitude. Cela avait profité à la publicité immobilière, où les propriétés commerciales et résidentielles sont le sujet photographique. En 2014, la Federal Aviation Administration des États-Unis a interdit l'utilisation de drones pour les photographies dans les annonces immobilières. [30] L'interdiction a été levée et la photographie aérienne commerciale utilisant des drones d'UAS est réglementée en vertu de la FAA Reauthorization Act de 2018. [31] [32] Les pilotes commerciaux doivent remplir les exigences d'une licence Part 107, [33] tandis qu'amateur et l'utilisation non commerciale est limitée par la FAA. [34]

Les modèles réduits d'avions offrent un accès photographique accru à ces zones auparavant restreintes. Les véhicules miniatures ne remplacent pas les avions de grande taille, car les avions de grande taille sont capables de temps de vol plus longs, d'altitudes plus élevées et de charges utiles d'équipement plus importantes. Ils sont cependant utiles dans toute situation dans laquelle un avion grandeur nature serait dangereux à exploiter. Les exemples incluraient l'inspection des transformateurs au sommet des lignes de transport d'électricité et le vol lent et à basse altitude au-dessus des champs agricoles, qui peuvent tous deux être accomplis par un hélicoptère radiocommandé à grande échelle. Des plates-formes de caméras de qualité professionnelle stabilisées gyroscopiquement sont disponibles pour une utilisation sous un tel modèle, un grand modèle d'hélicoptère avec un moteur à essence de 26 cm3 peut soulever une charge utile d'environ sept kilogrammes (15 lb). En plus des images stabilisées par gyroscope, l'utilisation d'hélicoptères RC comme outils de photographie aérienne fiables a augmenté avec l'intégration de la technologie FPV (vue à la première personne). De nombreux avions radiocommandés sont désormais capables d'utiliser le Wi-Fi pour diffuser des vidéos en direct de la caméra de l'avion vers la station au sol du pilote ou du pilote commandant de bord (PIC). [ citation requise ]

Australie Modifier

En Australie, le Règlement 101 sur la sécurité de l'aviation civile (CASR 101) [35] autorise l'utilisation commerciale des aéronefs radiocommandés. En vertu de ce règlement, les aéronefs sans pilote radiocommandés à usage commercial sont appelés systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS), tandis que les aéronefs radiocommandés à des fins récréatives sont appelés modèles réduits d'avion. En vertu de la CASR 101, les entreprises/personnes exploitant des aéronefs radiocommandés à des fins commerciales sont tenues de détenir un certificat d'exploitant, tout comme les exploitants d'aéronefs pilotés. Les pilotes d'aéronefs radiocommandés exploités commercialement doivent également être titulaires d'une licence délivrée par la Civil Aviation Safety Authority (CASA). [36] Alors qu'un petit UAS et un modèle réduit d'avion peuvent en fait être identiques, contrairement à un modèle réduit d'avion, un UAS peut entrer dans l'espace aérien contrôlé avec approbation et fonctionner à proximité immédiate d'un aérodrome.

En raison d'un certain nombre d'opérateurs illégaux en Australie faisant de fausses déclarations d'approbation, CASA maintient et publie une liste d'opérateurs UAS approuvés. [37] Cependant, CASA a modifié la réglementation et à partir du 29 septembre 2016, les drones de moins de 2 kg peuvent être exploités à des fins commerciales. [38]

États-Unis Modifier

Les règlements de la FAA de 2006 concernant tous les vols commerciaux de modèles RC ont été mis à niveau pour exiger une certification officielle de la FAA avant que l'autorisation de voler à n'importe quelle altitude aux États-Unis ne soit accordée.

Le 25 juin 2014, la FAA, dans sa décision 14 CFR Part 91 [Docket No. FAA-2014-0396] "Interprétation de la règle spéciale pour les modèles réduits d'avions", a interdit l'utilisation commerciale d'aéronefs sans pilote au-dessus de l'espace aérien américain. [39] Le 26 septembre 2014, la FAA a commencé à accorder le droit d'utiliser des drones dans la réalisation de films aériens. Les opérateurs doivent être des pilotes brevetés et doivent garder le drone en vue à tout moment. Les drones ne peuvent pas être utilisés pour filmer dans des zones où les personnes pourraient être mises en danger. [40]

La FAA Modernization and Reform Act de 2012 a établi, dans l'article 336, une règle spéciale pour les modèles réduits d'avions. Dans l'article 336, le Congrès a confirmé la position de longue date de la FAA selon laquelle les modèles réduits d'avions sont des avions. Aux termes de la Loi, un modèle réduit d'avion est défini comme « un aéronef sans pilote » qui est « (1) capable de voler de façon soutenue dans l'atmosphère (2) volant dans le champ de vision de la personne aux commandes de l'aéronef et (3) volé à des fins de loisir ou de loisir. » [41]

Parce que tout ce qui peut être vu depuis un espace public est considéré comme hors du domaine de la vie privée aux États-Unis, la photographie aérienne peut légalement documenter des caractéristiques et des événements sur une propriété privée. [42]

La FAA peut prendre des mesures coercitives contre les personnes exploitant des modèles réduits d'avions qui mettent en danger la sécurité du système de l'espace aérien national. Loi publique 112-95, article 336(b). [30]

Le 21 juin 2016, la FAA a publié son résumé des règles relatives aux petits aéronefs sans pilote (Partie 107). Les règles ont établi des lignes directrices pour les petits exploitants d'UAS, y compris l'exploitation uniquement pendant la journée, un plafond de 400 pieds et les pilotes doivent garder l'UAS à portée visuelle. [43]

Royaume-Uni Modifier

La photographie aérienne au Royaume-Uni a des réglementations strictes quant à l'endroit où un drone peut voler. [45]

Photographie aérienne sur avion léger de moins de 20 kg. Règles de base pour le vol non commercial d'un SUA (Small Unmanned Aircraft).

Article 241 Mise en danger de la sécurité de toute personne ou propriété. Une personne ne doit pas, par imprudence ou par négligence, causer ou permettre à un aéronef de mettre en danger une personne ou un bien.

Article 94 Petits aéronefs sans pilote 1. Nul ne doit faire tomber ou permettre qu'un objet ou un animal (attaché ou non à un parachute) soit largué d'un petit aéronef sans pilote de manière à mettre en danger des personnes ou des biens.

2. Le responsable d'un petit aéronef sans pilote ne peut piloter l'aéronef que s'il est raisonnablement convaincu que le vol peut être effectué en toute sécurité.

3. La personne responsable d'un petit aéronef sans pilote doit maintenir un contact visuel direct et sans aide avec l'aéronef, suffisant pour surveiller sa trajectoire de vol par rapport à d'autres aéronefs, personnes, véhicules, navires et structures dans le but d'éviter les collisions. (500 mètres)

4. La personne responsable d'un petit aéronef sans pilote qui a une masse de plus de 7 kg à l'exclusion de son carburant mais y compris tous les articles ou équipements installés dans ou attachés à l'aéronef au début de son vol, ne doit pas piloter l'aéronef : 4.1 Dans l'espace aérien de classe A, C, D ou E, à moins que l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne appropriée n'ait été obtenue 4.2 Dans une zone de trafic d'aérodrome pendant les heures de veille notifiées de l'unité de contrôle de la circulation aérienne (le cas échéant) à cet aérodrome, à moins que le l'autorisation d'une telle unité de contrôle de la circulation aérienne a été obtenue 4.3 À une hauteur de plus de 400 pieds au-dessus de la surface

5. Le responsable d'un petit aéronef sans pilote ne doit pas piloter l'aéronef à des fins d'exploitation commerciale, sauf conformément à une autorisation accordée par la CAA.

Article 95 petits aéronefs de surveillance sans pilote 1. Vous ne devez pas faire voler votre aéronef au-dessus ou à moins de 150 mètres d'une zone encombrée.

2. Au-dessus ou à moins de 150 mètres d'un rassemblement organisé en plein air de plus de 1 000 personnes.

3. À moins de 50 mètres de tout navire, véhicule ou structure qui n'est pas sous le contrôle du responsable de l'aéronef.

4. À moins de 50 mètres de toute personne, pendant le décollage ou l'atterrissage, un petit aéronef de surveillance sans pilote ne doit pas voler à moins de 30 mètres de toute personne. Ceci ne s'applique pas au responsable du petit aéronef de surveillance sans pilote ou à une personne sous le contrôle du responsable de l'aéronef.

Les modèles réduits d'avions d'une masse supérieure à 20 kg sont appelés « grands modèles d'avions ».

Oblique Modifier

Les photographies prises sous un angle sont appelées photographies obliques. S'ils sont pris sous un angle faible par rapport à la surface de la terre, ils sont appelés faible oblique et les photographies prises en plongée sont appelées haute ou oblique raide. [46]

Modification verticale

Les photographies verticales sont prises vers le bas. [47] Ils sont principalement utilisés en photogrammétrie et en interprétation d'images. Les images qui seront utilisées en photogrammétrie sont traditionnellement prises avec des caméras spéciales grand format aux propriétés géométriques calibrées et documentées.

Combinaisons Modifier

Les photographies aériennes sont souvent combinées. Selon leur objectif, cela peut être fait de plusieurs manières, dont quelques-unes sont énumérées ci-dessous.

    peut être réalisé en assemblant plusieurs photographies prises sous différents angles à partir d'un même endroit (par exemple avec un appareil photo à main) ou à partir de différents endroits sous le même angle (par exemple à partir d'un avion). permettre la création d'images 3D à partir de plusieurs photographies de la même zone prises à différents endroits.
  • En pictométrie, cinq caméras montées de manière rigide fournissent une image verticale et quatre images obliques basses qui peuvent être utilisées ensemble.
  • Dans certains appareils photo numériques pour la photogrammétrie aérienne, les images de plusieurs éléments d'imagerie, parfois avec des objectifs séparés, sont corrigées géométriquement et combinées en une seule image dans l'appareil photo.

Orthophotos Modifier

Les photographies verticales sont souvent utilisées pour créer des orthophotos, également appelées orthophotocartes, des photographies qui ont été géométriquement "corrigées" de manière à être utilisables comme carte. En d'autres termes, une orthophoto est une simulation d'une photographie prise à une distance infinie, en regardant droit vers le nadir. La perspective doit évidemment être supprimée, mais les variations de terrain doivent également être corrigées. De multiples transformations géométriques sont appliquées à l'image, en fonction de la perspective et des corrections de terrain requises sur une partie particulière de l'image.

Les orthophotos sont couramment utilisées dans les systèmes d'information géographique, tels que ceux utilisés par les agences de cartographie (par exemple, Ordnance Survey) pour créer des cartes. Une fois que les images ont été alignées, ou "enregistrées", avec des coordonnées connues du monde réel, elles peuvent être largement déployées.

De grands ensembles d'orthophotos, généralement dérivés de plusieurs sources et divisés en « tuiles » (chacune d'une taille généralement de 256 x 256 pixels), sont largement utilisés dans les systèmes de cartographie en ligne tels que Google Maps. OpenStreetMap offre l'utilisation d'orthophotos similaires pour dériver de nouvelles données cartographiques. Google Earth superpose des orthophotos ou des images satellite sur un modèle d'élévation numérique pour simuler des paysages en 3D.

Avec les progrès de la technologie vidéo, la vidéo aérienne devient de plus en plus populaire. La vidéo orthogonale est tournée à partir de pipelines de cartographie d'avions, de champs de culture et d'autres points d'intérêt. À l'aide du GPS, la vidéo peut être intégrée à des métadonnées et ensuite synchronisée avec un programme de cartographie vidéo.

Ce « multimédia spatial » est l'union opportune des médias numériques, y compris la photographie, la vidéo animée, la stéréo, les ensembles d'images panoramiques, les constructions multimédias immersives, l'audio et d'autres données avec des informations de localisation et de date-heure provenant du GPS et d'autres conceptions de localisation.

Les vidéos aériennes émergent Spatial Multimedia qui peuvent être utilisées pour la compréhension de scènes et le suivi d'objets. La vidéo d'entrée est capturée par des plates-formes aériennes volant à basse altitude et se compose généralement d'une forte parallaxe provenant de structures non terrestres. L'intégration de la vidéo numérique, des systèmes de positionnement global (GPS) et du traitement automatisé des images améliorera la précision et la rentabilité de la collecte et de la réduction des données. Plusieurs plates-formes aériennes différentes sont à l'étude pour la collecte de données.

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Media related to Aerial photography at Wikimedia Commons The dictionary definition of aerial photography at Wiktionary


How to use aerial photography

You can use aerial photographs in many different ways, including for:

  • Local history - see how a village, town or city has developed over time
  • Family history - you might be able to see where your ancestors once lived, even if the street has long since been demolished
  • Archaeological research - study cropmarks, soilmarks and earthworks to identify features that may not be visible today
  • Desk-based assessments - identify previous land use from traces of early agriculture to mining and heavy industry
  • Boundary disputes and other legal issues - historic aerial photos may help settle issues

You can virtually see individual window panes of a house, taken from an aeroplane which is goodness knows how many thousands of feet up!


USGS EROS Archive - Aerial Photography - Aerial Photo Mosaics

Aerial Photo Mosaics were the aerial photo finding aids during the creation and photo revision of the U.S. Geological Survey (USGS) topographic map series.

Photo Index (Southwestern
Pennsylvanie
(Public domain)

Aerial Photo Mosaics were the aerial photo finding aids during the creation and photo revision of the U.S. Geological Survey (USGS) topographic map series. The film is referenced as a series of photo indexes (mosaics), each of which consists of a single-sheet composite of many individual photos. The photos date from the 1937 through 1980, and they were originally acquired by a variety of sources, such as the USGS, Bureau of Land Management, National Park Service, U.S. Air Force, U.S. Navy, and the Army Map Service. This sporadic collection does not follow any specific schedule or pattern.

Index/Mapping Photography varies in scale, size, quality, and coverage. A majority of the photos were taken from a vertical perspective. Most are in black & white (B/W), although color and color-infrared (CIR) may be available for some locations.

Individual aerial photograph from
photo index (Southwestern
Pennsylvanie
(Public domain)

Coverage Maps

Coverage Maps indicating the availability of Aerial Photo Mosaics are available for download.

Information additionnelle

The U.S. Geological Survey (USGS) Earth Resources Observation and Science (EROS) Center digitized all photo mosaics in the USGS/EROS archive and the individual frames from each index. Single frame database records have also been produced for a majority of these indexes retiring the need for them. Frame level records are available from the Aerial Photo Single Frames data set.

What remains in the Aerial Photo Mosaics collection are index records that are the only search mechanism into these historical aerial projects. These can be searched on EarthExplorer in the Aerial Photographs - USGS Aerial Photo Mosaic collection. The photo indexes range in file size from 12 - 92 mb and a majority are black and white (TIFF) images.

Access Data

EarthExplorer can be used to search, preview, and download the Aerial Photo Mosaics. The collection is located under the Aerial Imagery category.


Display Images

The USGS has aerial photographs and images suitable for framing that can be ordered without custom research. In this category are satellite images and aircraft photographs of selected States, cities, regions, and features within the United States and of natural phenomena such as fires and volcanic eruptions. Some areas outside the United States are also covered. Some photographs taken on space missions by NASA astronauts are also available in this format.

Figure 32: Earthrise from Moon, Apollo 11, July 1969

Figure 33: Florida, Landsat 5 multispectral scanner satellite image mosaic, April 1979 and May 1985


Coverage Map

A Word about Our Archives

Each of our photographs is an authentic shot of rural America. We print each photograph onto an archival quality, ultra-flat, rigid board made of natural wood fiber. This process produces a print that will not yellow, fade or degrade from light exposure.

Please understand, however, that while our process is state-of-the-art, the photograph itself was taken with a film camera by a person in a small plane, up to 50 years ago. We do not retouch or sharpen the image. The art of each photo lies in part in its untouched authenticity.

Inside Vintage Aerial's film archives A few rolls of film from our archives

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Vols

An individual set of photographs is referred to as a flight or a mission. A flight is often just that: a single takeoff and landing. Some flights are created over the course of a few days or, less frequently, over the course of a season. On very rare occasions, a flight may refer to a multi-year project (for example, our NAPP flights). A flight may contain a single photograph or tens-of-thousands. The UCSB Library has more than 4,500 flights which add up to more than 2.4 million individual images.


Aerial photograph of Guadalcanal - History

From Marine Corps orphans to top-scoring fighter squadron, VMF-214 followed their brawling leader, “Pappy” Boyington, to fame

by Don Hollway
Appeared as “Boyington’s Bastards” in the January 󈧒 issue of AVIATION HISTORY magazine.

F4U-1 Corsairs of Marine Fighter Squadron VMF-214, late 1943. “Pacific Morning: Black Sheep on the Prowl” by Craig Kodera.
Buy the print.

Maj. Gregory Boyington, USMC

I t was one of the biggest air raids in the entire campaign for the Solomon Islands. More than a year after U.S. Marines landed on Guadalcanal, Navy TBF Avengers and SBD Dauntless dive-bombers were to hit the Japanese base on Ballale, at the far end of the island chain, on September 16, 1943. Navy F6F-3 Hellcats and Royal New Zealand Air Force P-40 Kittyhawks flew cover. And way up over 20,000 feet—either for altitude advantage or their own protection—were some two dozen Marines. VMF-214 was a newly reorganized squadron on just its third mission, and flying an ill-starred fighter to boot: the Vought F4U-1 Corsair, or “Bent-Wing Bird.”

High atop the four-mile-tall array, squadron commander Major Gregory Boyington was feeling sorry for himself. Without victories, his cobbled-together squadron of shiny new lieutenants and disbanded-unit orphans would soon be washed back into the replacement pool. He almost didn’t notice when the rest of the massive American formation suddenly dived under a layer of stratus. “What in hell goes?” he muttered. “We must be over the mission.”

Following him down, the other Corsair pilots found the bombers pounding Ballale and dozens of Japanese fighters coming up to do battle. Boyington was suddenly amazed to find, not 30 feet away, a red-balled A6M Zero practically flying on his wing…and that he had completely forgotten to switch on his gunsight and guns.

Commissioned in July 1942, Marine Fighter Squadron (VMF) 214 were originally called the “Swashbucklers.” They flew out of Henderson Field, Guadalcanal, during the early Solomons campaign, but were disbanded thereafter and the squadron number reassigned.

P-40C (Hawk 81A-2) which Boyington flew for the 1st Pursuit Squadron, American Volunteer Group.

Most Americans think of “Pappy” Boyington as actor Robert Conrad portrayed him in the TV series Baa Baa Black Sheep , yet even that nickname was invented by the press. In the Solomons his pilots called the 30-year-old major “Gramps.” He had claimed six victories in China, flying P-40s for the American Volunteer Group (though the Flying Tigers only credited him with two) and arrived in the Solomons just as the Marines replaced their old Grumman F4F-4 Wildcats with new Corsairs.

An F4U touches down hot at Espiritu Santo. The Corsair’s high landing speed and unforgiving stall characteristics forced pilots into tail-high approaches to see over its 14-foot nose, causing the US Navy to ban it from carrier ops until Royal Navy pilots demonstrated a curving approach that let pilots see around, rather than over, the cowling.

Designed behind a bomber-size prop more than 13 feet across (the inverted gull wings and long nose were necessary to give it ground clearance), the F4U was the first American single-engine plane to average more than 400 mph, but it was prone to unrecoverable spins and landing stalls, and that “hose nose” blocked the pilot’s vision on straight-in carrier approaches. The Navy judged it unfit for shipboard ops, but good enough for the Marines. In Boyington’s opinion: “The Corsair was a sweet-flying baby if I ever flew one. No longer would we have to fight the Nips’ fight, for we could make our own rules.”

He made his own squadron, too. Later portrayed on TV as misfits and rejects awaiting courts-martial, the “Black Sheep” (the first choice, “Boyington’s Bastards,” was nixed: not press-friendly) were in fact among the most experienced pilots in the Pacific theater. Even the rookies had accumulated high flight hours, and several of the veterans counted more victories than Boyington. Though they had flown together only briefly before September 16, the results of that first day of combat were unequivocal.

In a famous photo, members of the newly re-formed VMF-214 “scramble” for an intercept. Except the photo was staged on Espiritu Santo, hundreds of miles from the Solomons, and taken September 11, 1943, before the Black Sheep had flown together in combat. Pilot at left, with Australian flight boots, is Bill Case.

At the post-mission debrief Lt. Bob McClurg reported getting his first kill in a head-on pass: “I just held the trigger down as we came at each other. I was scared to death.” Boyington’s wingman, Lt. Don Fisher, scored two, including one that he shot off his leader’s tail. “I was right behind [the Zero], and he blew,” Fisher recounted. “The wings went each way.” But he had lost sight of Gramps, who was hours overdue returning to base. VMF-214 had almost marked Boyington MIA when his Corsair at last arrived and he climbed out of the cockpit, claiming no fewer than five enemy kills—even discounting his AVG victories, an ace in a day.

After maneuvering the first Zero into an overshoot (and charging his guns), Boyington reported sending it down in flames and gunning down enemy fighters halfway back home, including one that “exploded completely when I was about 50 feet from him.” Too close to evade, he had flown directly through the explosion, somehow dodging the pilot, engine and still-spinning prop.

Boyington flies through his target’s explosion. “Corsair F-4u1” by Julien Lepelletier

There was no gun camera film in those days Boyington had only his word to back up his claims. But he had stopped off at the recently captured forward air base at Munda, on New Georgia, almost out of gas and ammo, with dents all over his Corsair from flying debris. His kills—almost half the squadron score of 11, plus eight probables—were confirmed. Within a few weeks, propelled by the CO’s Flying Tiger backstory and the Marine Corps press machine, the Black Sheep were a household name. And they were just getting started.

Lt. John Bolt
6 victories WWII,
6 victories Korea

Lieutenant Bill Case had only scored a probable over Ballale. One week later he held his fire to within 50 feet of a Zero’s tail—too close—and his Corsair’s six wide-set wing guns straddled its fuselage. “I spent about 2,000 rounds figuring that out,” said Case. “I finally put the pipper up above his tail and about six to eight feet to the side…and hit him with three guns at a time.”

Lieutenant John Bolt had missed his first kill over Ballale. “The first time I saw a meatball it was a full deflection shot, and he just zipped by,” he reported. “I was in a state of shock.” Over Vella Lavella, however, Bolt got behind two Zeros in succession, flaming both for a double kill.

F4U-1 Corsair
Lt. John Bolt flew BuNo 17475 No. 475 when he scored his first kill, a double, over the Russell Islands on 23 September 1943. Note early-style “birdcage” canopy

Aichi D3A1 “Val” of 582nd Kokotai, Munda, New Georgia, 1943

Despite being obsolete when the war started, the Val was the primary Japanese dive bomber throughout the war. So agile it was sometimes flown as a fighter, it also served as an interceptor and kamikaze plane. It sank more Allied warships than any other Axis aircraft.

Lieutenant Chris Magee had likewise been flummoxed by the speed of air combat: “All I could do was keep spinning my neck and looking…everything was happening so fast.” Called “Maggie” (though rarely to his face, as he was a dedicated weightlifter and fitness fanatic), Magee plunged from 13,000 feet into a pack of Aichi D3A2 “Val” dive-bombers attacking a U.S. convoy. “The Japanese were going into a straight dive, so I headed into the dive with them,” he recalled. “Of course, by then the [American] anti-aircraft was all around us, but you don’t even think of that….The [Vals] kept going down, and I kept in there, firing.” By the time they pulled out above the water, he had splashed two, and a third probable, when he heard bullets striking his plane “like a hail storm on a tin roof.” The Vals’ escort—Zeros, always slow in a dive—had caught up. Magee made it back to base with 30 bullet holes in his Corsair. He was recommended for a Navy Cross, and his nickname changed to “Wild Man.”

“Magees’s Cross” by Darby Perrin
At 1130 on 18 September 1943, Lt. Chris Magee pursued some 15 Val dive bombers already in their attack runs, through his own [the American ships] anti-aircraft fire, and caught up with them some 100 feet off the surface of the water, having splashed three. Buy the art.

Mitsubishi A6M3 Model 22 “Zeke”

The Model 32 had no folding wingtips, less range and less maneuverability than the preceding Model 21. The Model 22 corrected these deficiencies, but was still not the equal of the Corsair. Production ended in mid-1943, but the Model 22 was often encountered by the Black Sheep over the Solomons. Model 22 UI-105 was flown by Lt.j.g. Hiroyoshi Nishizawa, the “Demon of Rabaul.”

During the late 1943 island-hopping campaign up the Solomons, VMF-214 flew out of bases so far forward that they were often behind Japanese lines. (Navy Seabees had started the reconstruction of desolate, bomb-pocked Munda while the enemy still held the far end of the strip.)

After the months-long ordeal on Guadalcanal, the Allied island-hopping advance up the Solomons toward Rabaul on New Britain was complete by the end of 1943. Torokina on Bougainville was within fighter range of Rabaul, allowing the “Pearl Harbor of the South Pacific” to be hammered to inconsequence.

On their first tour, the Black Sheep suffered an almost 40 percent casualty rate, including one pilot shot down in a friendly-fire duel with Navy PT-boats. Yet they overflew Bougainville so regularly that the Japanese dared Boyington by name to come down and brave the anti-aircraft instead he taunted Zero pilots that they should come up and fight. John Bolt even flew an unauthorized one-man air raid on Tonolei Harbor, making two strafing runs on troop transports and boat traffic. “I was only taken under fire from one gun,” he reported to a furious Boyington on his return, adding that its 20mm tracers “just floated by.” Despite his CO’s ire, Bolt received a congratulatory telegram from no less than Admiral William “Bull” Halsey, and the Distinguished Flying Cross. He would eventually earn a Navy Cross as well.

“Black Sheep Squadron” by John D. Shaw
Battle-weary Corsairs and pilots of VMF-214 cool down on Vella Lavella after a mission. Left to right: Intelligence Officer Frank Walton, Flight Surgeon James Reames, pilots Chris Magee, John Bolt, Boyington, Bruce Matheson and Ed Olander.

The Black Sheep pose on the wings of Corsair #17740 in its revetment at Vella Lavella, Dec. 27th, 1943. The St. Louis Cardinals had issued them one team cap for each victory. Aces hold baseball bats.

In six weeks VMF-214 scored 57 kills, with 19 probables. Wild Man Magee claimed seven. Bill Case finished with eight. (On his last mission, for no real reason Case lowered his cockpit seat a notch when a Japanese 7.7mm bullet pierced his canopy, instead of drilling him through the skull, it merely creased his scalp.) Halsey visited VMF-214’s base to shake hands all around. Boyington was nominated for the Medal of Honor. At a November photo op on Espiritu Santo, a Corsair was dressed up with his name and 20 Japanese victory flags, though in fact it was a point of pride in the squadron that they all shared airplanes not even Boyington flew a personal mount.

F4U-1 Corsair “Lucybelle”
Used for photo shoot on Espiritu Santo, November 1943. Boyington did not fly it in combat, nor ever fly a personal mount. After the war he jilted girlfriend Lucy Malcolmson for actress Frances Baker, leading to a tabloid court case so messy that for the TV show, 30 years later, his plane’s name was changed to “Lulubelle.” Note Spitfire-style “bubble” canopy.

Mitsubishi A6M5 Model 52 “Zeke”

The most-produced of the A6M series, the A6M5 entered service in October 1943. With a more powerful engine, wingtips “clipped” for better roll rate, and dive speed increased to 410 mph, the Model 52 was intended to be a match for the Corsair and F6F Hellcat. In late 1943 53-102 was flown out of Rabaul by Lt.j.g. “Tiger” T e t s u z o I w am o t o , who survived the war as possibly Japan’s highest-scoring ace.

Hero-hungry America couldn’t get enough of the Black Sheep. Neither could the Marine Corps, which boosted squadron pilot strength from 28 to 40.

On November 1, 1943, the Allies finally landed on Bougainville, capturing just enough beachhead for a staging field at Torokina. For the first time Allied fighters could reach Rabaul, the “Pearl Harbor of the Southwest Pacific.” Within shooting distance of 26 victories—the American record held since World War I by Eddie Rickenbacker, only recently tied by Captain Joe Foss—Boyington led a fighter sweep, marking the first appearance by American single-engine planes over Simpson Harbor. (When a Navy squadron commander questioned his tactics, Boyington snapped: “Tactics? Hell, you don’t need any tactics. When you see the Zeros, you just shoot ’em down, that’s all.”)

Lakunai
The Japanese airfield at the foot of the volcanoes Rabalanakaia (left) and Tavurvur. The 1994 eruption of Tavurvur destroyed the airfield and the town of Rabaul.

Nakajima A6M2-N “Rufe,” 802nd Kokutai, Solomon Islands 1943

A seaplane version of the Zero, the Rufe saw action in the Aleutians and Solomon Islands campaigns as an interceptor, fighter-bomber, and scout. Its performance suffered from the weight and drag of its large pontoons, making it easy prey for conventional Allied fighters.

Against such an armada, however, the Americans found few Zeros willing to fly. McClurg broke formation to dive after a Nakajima A6M2-N “Rufe” floatplane, his fourth kill: “He was sitting there just flying straight and level. Nothing to it….[Boyington] looked over at me shaking his fist at me for breaking formation.” But the CO himself went down alone to strafe the air base at Lakunai. “We scared them,” he declared. “We ought to send up only about 24 planes, so they’d be sure to come up and fight.”

Consolidated B-24 Liberator

Able to carry 8,000 lb of bombs, or 2,700lb for 3,000 miles, the B-24 was the prime Allied heavy bomber in the Pacific before the advent of the Boeing B-29. The Black Sheep escorted many of them to Rabaul. “Eager Beaver,” a B-24D-7-CO of the 320th BS, 90th BG USAAF, completed 77 missions in the Southwest Pacific theater.

A week later the Allies sent two dozen B-24 Liberators, backed up by nearly 100 Corsairs, Hellcats, Kittyhawks and even Army P-38 Lightnings. This time the Japanese matched them fighter for fighter. In this titanic dogfight over Rabaul the Black Sheep lost three but claimed 12, Bolt and McClurg getting doubles to become aces, Magee raising his total to eight. And Boyington got four, at one point taking on a nine-plane formation all by himself: “I came down unknown to the Zekes and picked off the tail-end man, and then ran like a son-of-a-gun.” On the way home he even made a strafing run on a Japanese sub he caught on the surface. It was his second-best day ever as a Black Sheep.

“Fly for Your Life” by Robert Taylor.

With Rabaul visible in the distance, “Pappy” Boyington and his fellow pilots of VMF-214 tear into a large formation of Japanese Zero fighters. Buy the art.

The closer he came to the record, however, the more he seemed to feel the weight of history bearing down on him. He gave reporters wave-offs and brusque replies: “I didn’t come out here to make news. I came out here to fight a war.” McClurg got his eighth, Magee his ninth and Don Fisher got a double to become an ace, but Boyington stalled. “The hunting was fine,” he said of those last days of 1943, “…but I’m doing some dumb things up there!” He scored one more Zeke over Rabaul, but the next day was so outflown by an enemy fighter he reported it as a Nakajima Ki-44 “Tojo” that got away, scored only as a probable. On a subsequent mission he had to turn back with his windscreen covered in oil at one point, as several fellow pilots attested, he undid his straps and stood up into the slipstream to wipe it off.

“Don’t worry about me,” he told his men. “If you guys ever see me going down with 30 Zeros on my tail, don’t give me up. Hell, I’ll meet you in a San Diego bar and we’ll all have a drink for old times’ sake.” They celebrated New Year’s Eve Black Sheep style, firing off so many pistol flares that the transport fleet offshore got underway, fearing an air raid.

Gunfight Over Rabaul by Jack Fellows

Boyington maneuvers for an advantageous position against a nimble A6M2 type “Zero” fighter over Rabaul on December 27, 1943. On this date Boyington shot down his 25th enemy aircraft, a Zero over Simpson Harbour.

Major Gregory “Pappy” Boyington, USMC, C.O. VMF-214 by Jack Fellows

Another view of same dogfight, Boyington’s 25th confirmed aerial victory. Enemy aircraft was most likely a Zero from IJN 253rd Kokutai, coming up from Lakunai aerodrome.

On January 3, 1944, Boyington led another sweep to Rabaul. The Japanese saw the Americans coming and sent up some 70 fighters to intercept. Boyington led the charge down into them. “I poured a long burst into the first enemy plane that approached,” he said. The Zero burst into flames, and several pilots witnessed it going down: Boyington’s record-tying 26th victory. But then they lost sight of Gramps in the low-level haze, where he found some 20 enemy fighters waiting.

Word of his record kill preceded him back to base. “There was a radio recording hookup,” remembered one Black Sheep, “and the Marine Corps and Navy photo sections had cameramen there.” Elation turned to shock and disbelief when Boyington failed to return. “In the movies it would be labeled pure corn,” wrote one correspondent. “Things like that don’t happen.” Bolt got his sixth the next day, but adding insult to grievous injury, with its tour finished VMF-214 was deactivated and its pilots reassigned to spread their expertise. A reconstituted unit did not fare so well on its return to combat.

The Black Sheep who went to war in 1945 never got the chance to live up to their legacy, but they lived up to their name. Mostly fresh out of flight school, they lost 11 Corsairs and seven airmen during training to collisions, disappearances and freak accidents. One pilot’s life raft ballooned inside the plane, shoving him out of the cockpit at 5,000 feet without his chute another had a fatal tangle with an aerial towed target banner a third’s belly tank tore loose on a carrier landing, hit his prop and exploded, immolating him in the cockpit. Even their mascot, a black lamb named Midnite, was run over by a car and killed Midnite II proved to be an ornery ram with a penchant for butting heads with squadron mates.

F4U-1D Corsair, VMF-214
Flown off USS Franklin, CV-13, in March 1945, as indicated by white-diamond tail insignia. Features underwing hardpoints for HVAR (High Velocity Air-launched) rockets. Many Corsairs were so armed and warming up on deck when Franklin took her infamous, near-fatal bomb hit.

The Corsair had changed too. Finally cleared for carrier ops, the new F4U-1D could pack 1,000 pounds of high-explosive or napalm bombs, eight five-inch HVAR (high-velocity aircraft) rockets or a centerline-mounted 11.75-inch “Tiny Tim” missile. All these weapons were stocked when VMF-214 boarded CV-13, the Essex -class carrier Franklin . Sailing as part of Task Force 58 in support of the Okinawa invasion, “Big Ben” would make the closest approach to the Japanese Home Islands of any U.S. carrier in the entire war: just 50 miles, a mere 10󈝻 minutes’ flying time, off southern Kyushu.

At dawn on March 19, Franklin had more than 30 aircraft on deck and 22 below, readying for a strike into Japan’s Inland Sea. Many VMF-214 pilots were prepping for their mission in the squadron ready room above the hangar deck when, at about 0705 hours, a single Japanese plane (usually described as a Yokosuka D4Y3 “Judy”) dropped out of the low cloud cover, crossed the ship bow to stern at mast height and pickled off its ordnance dead center. At least one 550-pounder punched through the flight deck into the crowded, busy hangar deck below and exploded.

USS Franklin, March 19, 1945
“Big Ben” pays the price for venturing too near the Japanese mainland.

In the confined space, the blast redoubled. Burst tanks and lines spattered aviation fuel. Bombs and rockets set each other off. The rippling explosion was so powerful it heaved the entire 32-ton forward aircraft elevator clear up out of its well. The flight crews in the hangar deck never knew what hit them. Concussion bucked the overhead ready room so hard the floor broke pilots’ legs where they stood or hurled them bodily against the overhead. Some jumped or were blown overboard several stories down into the icy water. Few escaped uninjured as flames ravaged the listing carrier stem to stern, punctuated by ordnance cooking off. More than 800 men died, with almost 500 wounded.

The tale of Franklin’s epic, and ultimately successful, battle for survival has passed into U.S. Navy legend, but 32 men of VMF-214 never lived to fight it, let alone fight the enemy. For both Big Ben and the Black Sheep, World War II was over.

In late 1945 Boyington (center) reunites with Black Sheep comrades, including Chris Magee (left) and Bill Case (right) in the bar at San Francisco’s St. Francis Hotel.

In August 1945, the survivors were preparing to muster out when word came that Boyington was not only alive but now considered the top-scoring Marine ace of the war, having claimed two more Zeros on his last mission before going down in the ocean. (Today official sources credit him variously with between 22 and 28 victories.) He’d been picked up by a Japanese sub, and spent the rest of the war as a POW. That October, President Harry S. Truman awarded Boyington his “posthumous” Medal of Honor on the White House lawn, but not before Pappy had his promised reunion with the Black Sheep—one so legendary that it’s said to be the first bender to rate a photo feature in Life magazine.

What America knows as the Black Sheep Squadron flew together as a unit for only about three months—less than one 13-week television season—but destroyed 97 enemy aircraft, with 35 probables and 50 damaged, plus almost 30 ships sunk. Of the 28 pilots on their first tour, no less than nine became aces. Bolt went on to score six kills in Korea for 12 total—the Marine Corps’ only jet ace and only ace in two wars—while Magee flew Messerschmitts for the Israelis, bootlegged booze and robbed banks. One of the few WWII-vintage squadrons still serving today, VMF-214 flew Corsairs in Korea, A-4 Skyhawks in Vietnam and AV-8B Harrier jump jets in Iraq and Afghanistan. Over the years the forlorn black sheep on the squadron insignia, which a bunch of orphan flyboys first scribbled up on Guadalcanal, has become a proud, foot-stamping ram. And no matter what they fly, their crest still bears a Bent-Wing Bird.

A propos de l'auteur

Author/illustrator/historian Don Hollway has been published in Aviation History, Excellence, History Magazine, Military Heritage, Military History, Military Heritage, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnam, Wild West, and World War II magazines. His work is also available in paperback, hardcover and across the internet, a number of which rank extremely high in global search rankings.


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Commentaires:

  1. Duwayne

    Je m'excuse d'intervenir ... Je connais cette situation. Prêt à aider.

  2. Brittain

    la magnifique phrase

  3. Malagrel

    Bonne histoire, tout est disposé sur les étagères

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    Certainement. Et je l'ai fait face. Nous pouvons communiquer sur ce thème. Ici ou dans PM.



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