Supermarine N.1B

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Supermarine N.1B

Le Supermarine N.1B était un éclaireur monoplace conçu pour escorter les hydravions de patrouille du RNAS.

En avril 1917, le département de l'Amirauté de l'Air Board publia la spécification N.1(b), qui prévoyait qu'un petit bateau servirait d'escorte aux plus grands hydravions du RNAS et remplacerait l'hydravion Sopwith Baby. L'avion peut être un tracteur ou un pousseur, et un hydravion ou un hydravion. Il devait être armé d'un canon Lewis et les supports pour une seconde au-dessus de l'aile supérieure, avoir une vitesse de pointe de 85 nœuds, un plafond de service de 10 000 pieds et une autonomie de 3 heures. Il devait avoir des ailes repliables pour pouvoir être stocké à bord du navire.

Supermarine a produit un biplan pousseur, avec une coque à deux étages basée sur l'AD Flying Boat (le patrouilleur à deux places du département de l'Amirauté conçu pour la première fois en 1915). Il avait un cockpit ouvert près du nez. Le moteur du pousseur était monté juste en dessous de l'aile supérieure. L'empennage était placé juste au-dessus de la dérive verticale, afin de le maintenir bien au-dessus de l'eau. Un petit aileron a été ajouté au-dessus de l'empennage après les premiers essais.

Le N1.B a effectué son vol inaugural en février 1918, avec le Flight Lieutenant Goodwin aux commandes. L'avion était à l'origine propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 200 ch, avec lequel il a atteint 116 mph au niveau de la mer en avril 1918. Moteur Sunbeam Arab, avec lequel il a atteint 10 700 pieds.

Trois ont été commandés (N59, N60 et N61). Parmi ceux-ci, seul le N59 a été achevé et assemblé. Les pièces pour N60 ont été achevées, mais il a été utilisé comme source de pièces de rechange. N.61 n'a pas été complété. Le type n'a pas été commandé en production.

Le N.1B était le début d'une longue famille d'hydravions pousseurs Supermarine. Le Supermarine Sea Lion I a peut-être été construit en utilisant la coque du N61 et le Sea King I était également basé sur la conception du N.1B. La conception de base a également été utilisée sur le Supermarine Seal, le début d'une famille d'avions qui s'est terminée avec le Supermarine Walrus, un avion d'observation qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Moteur : Hispano-Suiza ou Sunbeam Arab
Puissance : 200cv (soit)
Équipage : 1
Portée : 30 pieds 6 pouces
Longueur : 26 pieds 3,5 pouces
Hauteur : 10 pieds 7 pouces
Poids à vide : 1 699 lb (Hispano-Suiza) ou 1 902 lb (Sunbeam Arab)
Poids total : 1 902 lb (Hispano-Suiza) ou 2 508 lb (Sunbeam Arab)
Vitesse max : 116 mph au niveau de la mer (Hispano-Suiza)
Taux de montée: 430ft/min (Sunbeam Arab)
Plafond de service : 10 700 pieds (Sunbeam Arab)
Endurance : 3 heures
Armement : Un ou deux canons Lewis .303in

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Développement et conception

En 1916, l'Amirauté britannique a établi l'exigence N.1B pour qu'un hydravion monoplace ou un hydravion de chasse puisse opérer à partir des porte-hydravions de la Royal Navy, exigeant une vitesse de 110 &# 160 mph (177 &# 160 km/h) et un plafond de 20 000 &# 160 pi (6 100 &# 160 m). Trois entreprises ont soumis des conceptions en réponse, Blackburn et Supermarine avec des hydravions (le Blackburn N.1B et le Supermarine Baby), tandis que Westland a proposé un hydravion, le Westland N.1B. Westland a reçu une commande pour deux avions. [1]

La conception de Westland, qui était la première conception originale construite par Westland, était un biplan tracteur monomoteur de construction en bois. [1] Il avait un fuselage profond, tandis que ses ailes à deux baies étaient conçues pour se replier pour économiser de l'espace sur le navire et étaient équipées de volets de bord de fuite. Il était propulsé par un seul moteur rotatif Bentley A.R.1 (plus tard connu sous le nom de BR1) et portait une seule mitrailleuse Vickers synchronisée à tir vers l'avant sur le nez et un canon Lewis tirant au-dessus de l'aile supérieure. [2] [3] Le premier N.1B était équipé de flotteurs principaux Sop de 11   ft (3,35   m) de long et d'un flotteur de queue de 5   ft (1,52   m) de long, tandis que le le deuxième N.1B avait des flotteurs principaux beaucoup plus longs (17   ft 6   dans 5,34   m), ce qui supprimait le besoin d'un flotteur de queue. [4]

Le premier N.1B, numéro de série N16 a été piloté pour la première fois par Harry Hawker depuis l'usine Yeovil de Westland en août 1917. [5] Les deux N.1B ont été évalués au Port Victoria Marine Experimental Aircraft Depot en octobre 1917, [6] démontrant de bonnes performances et une bonne maniabilité. [5] À cette époque, cependant, le Royal Naval Air Service exploitait des avions terrestres Sopwith Pup à partir de plates-formes de décollage à bord de navires, ce qui n'obligeait pas le transporteur à s'élancer pour abaisser un hydravion à l'eau, et prévoyait pour effectuer des opérations similaires avec le Sopwith Camel, et le programme N.1B a été annulé. [6]


Développement et conception[modifier | modifier la source]

En 1917, l'Amirauté britannique a publié la spécification N.1B, pour les aéronefs monomoteurs et monoplaces, qui fixait un certain nombre d'exigences relatives aux aéronefs pour équiper le Royal Naval Air Service (RNAS), y compris l'exigence d'un hydravion monomoteur. ou des hydravions de combat destinés à opérer à partir des porte-hydravions de la Royal Navy. Ώ] La spécification exigeait une vitesse maximale de 110 miles par heure (96 kn 180 km/h) à 10 000 ft (3 000 m) et un plafond de 20 000 ft (6100&# 160m). Des réponses ont été reçues d'un certain nombre de compagnies, dont le Supermarine Baby et le Westland N.1B, ainsi que celle de la Norman Thompson Flight Company. La conception de Norman Thompson, le Norman Thompson N.1B était un biplan pousseur, avec des ailes d'envergure égale à deux baies qui se repliaient vers l'avant pour le stockage à bord du navire, avec des ailerons sur les ailes supérieures et inférieures. Un seul moteur Hispano-Suiza monté entre les ailes propulsait une hélice à quatre pales. Alors que la spécification exigeait un avion monoplace, l'avion Norman Thompson avait un équipage de deux personnes, assis dans des cockpits en tandem séparés devant les ailes, d'où son nom alternatif de TNT (Tandem Norman Thompson). Α] Β]

Construction d'un prototype unique, N37 a été commandé par l'Amirauté en avril 1917, et a volé pour la première fois en octobre de la même année. Γ] Norman Thompson a affirmé que l'avion avait de bonnes performances, atteignant une vitesse de 108 mph (174 km/h), mais lorsque l'avion a été officiellement testé au Port Victoria Marine Experimental Aircraft Depot, les performances étaient bien inférieures que celui revendiqué par Norman Thompson, et ne répondait pas aux exigences du cahier des charges. Aucune production de l'un des avions conçus selon la spécification N.1B n'a suivi, le RNAS exploitant des avions terrestres Sopwith Pup et Camel à partir de plates-formes à bord de navires, ce qui n'exigeait pas que le transporteur soulève- pour faire descendre un hydravion à l'eau. Le Norman Thompson N.1B a été radié en octobre 1918.


Développement et conception[modifier | modifier la source]

En 1916, l'Amirauté britannique a établi l'exigence N.1B pour qu'un hydravion monoplace ou un hydravion de chasse puisse opérer à partir des porte-hydravions de la Royal Navy, exigeant une vitesse de 177 km/h (110 mph) et un plafond de 20 000 & 160 pieds (6 100 & 160 m). Trois entreprises ont soumis des conceptions en réponse, Blackburn et Supermarine avec des hydravions (le Blackburn N.1B et le Supermarine Baby), tandis que Westland a proposé un hydravion, le Westland N.1B. Westland a reçu une commande pour deux avions. La conception de Westland, qui était la première conception originale construite par Westland, était un biplan tracteur monomoteur de construction en bois. Il avait un fuselage profond, tandis que ses ailes à deux baies étaient conçues pour se replier pour économiser de l'espace sur le navire et étaient équipées de volets de bord de fuite. Il était propulsé par un seul moteur rotatif Bentley A.R.1 (plus tard connu sous le nom de BR1) et portait une seule mitrailleuse Vickers synchronisée à tir vers l'avant sur le nez et un canon Lewis tirant au-dessus de l'aile supérieure. ΐ] Α] Le premier N.1B était équipé de flotteurs Sop de 11 ft (3,35 m) de long et d'un flotteur de 5 ft (1,52 m) de long, tandis que le second N. .1B avait des flotteurs principaux beaucoup plus longs (17 & 160 pieds 6 & 160 pouces (5,34 & 160 m), ce qui a supprimé le besoin d'un flotteur de queue.

Le premier N.1B, numéro de série N16 a été piloté pour la première fois par Harry Hawker de l'usine Yeovil de Westland en août 1917. Les deux N.1B ont été évalués au dépôt d'avions expérimental de la marine de Port Victoria en octobre 1917, démontrant de bonnes performances et une bonne maniabilité. À ce moment-là, cependant, le Royal Naval Air Service exploitait des avions terrestres Sopwith Pup à partir de plates-formes de décollage à bord de navires, ce qui n'obligeait pas le transporteur à s'élancer pour abaisser un hydravion à l'eau, et envisageait de mener des opérations similaires avec le Sopwith Camel, et le programme N.1B a été annulé. Δ]


Supermarine N.1B - Histoire

L'Olympia Aero Show 1920

Supermarine Aviation Works, Ltd. (STAND 45) Southampton.

Le "Sea-King" est un petit éclaireur de combat monoplace, équipé d'un moteur de 160 c.v. Moteur Beardmore. Dans sa conception générale, cette machine est similaire aux modèles "Baby" et Schneider Cup de l'année dernière. La coque est pratiquement de section transversale circulaire, avec un fond en V d'étrave à marche, qui est situé sous les plans principaux. Entre la première marche et la poupe, une deuxième marche « pousse » hors de la coque. Le pilote est assis bien en avant. Les plans supérieur et inférieur sont chacun en trois sections, et les entretoises interplans, dont il y a quatre paires, sont inclinées vers l'extérieur. Les deux paires les plus intérieures sont situées au niveau des sections centrales, dont la partie inférieure est d'envergure considérablement plus petite que la partie supérieure. Le moteur est monté, dans un carter aérodynamique, à mi-chemin entre les plans sur la section centrale inférieure par six jambes de force. L'empennage est du type monoplan à cambrure inversée, monté au sommet d'un aileron vertical au-dessus de la poupe de la coque. Les flotteurs de bout d'aile sont montés sous les entretoises extérieures interplans. La plage de vitesse du "Sea-King" est de 51 à 96 nœuds (58-7 à 1105 mph).

Le "Sea King" est très similaire dans sa conception générale au type Channel, mais c'est une petite monoplace rapide, capable d'une vitesse de plus de 100 mph. avec un 160 c.v. Moteur Beardmore. La principale différence entre les deux bateaux, en dehors de la taille, est que le "Sea King" a une queue monoplan et que le gouvernail s'étend jusqu'au talon de la coque, formant un gouvernail à eau. Cette partie du gouvernail est recouverte de bois à trois plis. L'encombrement de la machine étant si petit, ses ailes ne sont pas pliées comme celles du type Channel.

Vol, avril 1922

LE SCOUT DE COMBAT MONOPLACE SUPERMARINE "SEA KING", MARK II.
Un hydravion amphibie intéressant, avec moteur Hispano


7 Construction - Peau stressée Duralumin

Tous les avions de chasse de la RAF précédents utilisaient des gabarits en bois plus traditionnels recouverts de peaux de tissus stressés. Bien que cela ait été excellent pour économiser du poids, cela n'a pas fait grand-chose pour augmenter la capacité de survie de l'avion.

L'approche de Supermarine était une première pour la RAF, entièrement construite en métal à l'aide de panneaux en duralumin sur une série de profilés métalliques ajoutés à la résistance sans affecter les performances, la cellule capable de résister à des forces g opérationnelles plus importantes a contribué aux capacités de manipulation légendaires de Spitfire.


Développement et conception

En 1917, l'Amirauté britannique a publié la spécification N.1B, pour les aéronefs monomoteurs et monoplaces, qui fixait un certain nombre d'exigences relatives aux aéronefs pour équiper le Royal Naval Air Service (RNAS), y compris l'exigence d'un hydravion monomoteur. ou des hydravions de combat destinés à opérer à partir des porte-hydravions de la Royal Navy. ΐ] La spécification exigeait une vitesse maximale de 110 miles par heure (96 kn 180 km/h) à 10 000 ft (3 000 m) et un plafond de 20 000 ft (6100&# 160m). Des réponses ont été reçues d'un certain nombre de compagnies, dont le Supermarine Baby et le Westland N.1B, ainsi que de la Norman Thompson Flight Company.

La conception de Norman Thompson, le Norman Thompson N.1B était un biplan pousseur, avec des ailes de même envergure à deux baies qui se repliaient vers l'avant pour le stockage à bord du navire, avec des ailerons sur les ailes supérieures et inférieures. Un seul moteur Hispano-Suiza monté entre les ailes propulsait une hélice à quatre pales. Alors que la spécification exigeait un avion monoplace, l'avion Norman Thompson avait un équipage de deux personnes, assis dans des cockpits en tandem séparés devant les ailes, ce qui a donné naissance à son autre nom de TNT (Tandem Norman Thompson). Β] Γ]

Construction d'un prototype unique, N37 a été commandé par l'Amirauté en avril 1917, premier vol en octobre de la même année. Δ] Norman Thompson a affirmé que l'avion avait de bonnes performances, atteignant une vitesse de 108 mph (174 km/h), mais lorsque l'avion a été officiellement testé au Port Victoria Marine Experimental Aircraft Depot, les performances étaient bien inférieures que celui revendiqué par Norman Thompson, et ne répondait pas aux exigences du cahier des charges. Aucune production de l'un des avions conçus selon la spécification N.1B n'a suivi, le RNAS exploitant des avions terrestres Sopwith Pup et Camel à partir de plates-formes de décollage à bord de navires, ce qui n'a pas obligé le transporteur à se soulever pour faire descendre un hydravion à l'eau. Le Norman Thompson N.1B a été radié en octobre 1918.


Galerie

N16, le premier N.1B, avec un flotteur de queue et un capot bombé au-dessus de la mitrailleuse Vickers.

. et une vue frontale de trois quarts de la N16.

N17, le deuxième N.1B, avait des flotteurs plus longs et un capot moteur modifié.


De ma collection


N.1B

N.1B อังกฤษ เดียวเครื่องยนต์ เครื่องบินน้ำ เครื่องบินรบ ของ สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เครื่องบินลำแรกที่จะได้รับการออกแบบโดย เวสต์แลนด์อากาศยาน มันเป็นหนึ่งเดียวเครื่องยนต์ รถแทรกเตอร์ เครื่องบิน แม้จะมีประสิทธิภาพที่ดี แต่ก็มีการสร้างเครื่องบินเพียง แต่ Royal Naval Air Service ปฏิบัติการเครื่องบินรบจากเรือแทน

N.1B
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?? Westland
?? 2460
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?? 2

. . 2459 ทหารเรืออังกฤษ ได้ร่างข้อกำหนด N.1B สำหรับเครื่องบินลอยน้ำที่นั่งเดียวหรือ เครื่องบิน ขับไล่ เรือเหาะ เพื่อปฏิบัติการจาก เรือ บรรทุกเครื่องบิน ของ กองทัพเรือ โดยต้องการความเร็ว 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กม. / ชม.) และเพดานของ 20 000 (6 100 .) บริษัท ส่งออกแบบในการตอบสนอง, แบล็คเบิ และ มารีน กับเรือเหาะ (คน แบ N.1B และ รีเด็ก ) ในขณะที่เวสต์แลนด์เสนอเครื่องบินน้ำที่ ?? N.1B [1]

Westland ซึ่งเป็นการออกแบบดั้งเดิมชิ้นแรกที่สร้างโดย Westland เป็นรถ สองชั้น แบบแทรคเตอร์ที่ ทำจากไม้ [1] มันมีลำตัวลึกลงไปในขณะที่ปีกสองอ่าวถูกออกแบบมาให้พับเพื่อประหยัด อวัยวะเพศหญิง มันขับเคลื่อนด้วย เครื่องยนต์โรตารี่ เบนท์ลีย์ AR1 เครื่อง เดียว (ต่อมารู้จักกันในชื่อ BR1 ) และถือ ปืนกลวิคเกอร์ ยิงไปข้างหน้าแบบ ซิงโครไน เพียง กระบอกเดียว ปืนลูอิส ยิงที่ปีกด้านบน [2] [3] N.1B ตัวแรกติดตั้ง Sopwith ยาว 11 (3,35 .) พร้อม ลอยหลักและหางยาว 5 (1,52 .) ใน N.1B ตัวที่สองยาวกว่ามาก (17 ฟุต 6 นิ้ว 5,34 .) [4]

N.1B หมายเลขประจำเครื่อง N16 Harry Hawker Yeovil Westland พ.ศ. 2460 [5] N.1B ทั้งสองลำได้รับการประเมินที่ คลังอากาศยาน Dépôt d'avions expérimentaux marins de Port Victoria ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2460 [6] แสดงให้เห็นถึงความดี ประสิทธิภาพและการจัดการ [5] อย่างไรก็ตามในเวลานี้ Royal Naval Air Service กำลังดำเนินการ เครื่องบิน บน บก Sopwith Pup จากชานชาลาที่บินขึ้นบนเรือซึ่งไม่จำเป็นต้องให้ผู้ให้บริการขนส่งเพื่อ ที่จะลดเครื่องบินทะเลลงสู่น้ำและกำลังวางแผน เพื่อดำเนินการในลักษณะเดียวกันกับ Sopwith Camel และโปรแกรม N.1B ถูกยกเลิก [6]


Po válce

Je když poslední 5F.1 používala ještě polská arm v roce 1920 proti Rusům, většina Dauphinů se ze skladů k bojišti nepřiblížila a ty, které se k pouhým čtyᖞm perutím během bojů dostaly, byly záhy po s&#x x10Dení války vyᖚzeny. Dauphin byly také prvními stroji samostatného kanadského letectva RCAF. Je suis několika dvoumístnými cvičnými letouny bylo nakonec vyrobeno 1778 kusů v𖇬h variante tohoto typu letounu.


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Commentaires:

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