Messerschmitt Bf 109 : Pt. 2, John R. Beaman, Jr.

Messerschmitt Bf 109 : Pt. 2, John R. Beaman, Jr.


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Messerschmitt Bf 109 : Pt. Beaman, Jr.

Messerschmitt Bf 109 : Pt. Beaman, Jr.

Illustré par Don Greer

Ce deuxième volume continue de la première partie, en commençant par le Bf 109F, probablement la meilleure version du chasseur, et en amenant l'histoire jusqu'à la fin de la guerre et au-delà. Cette fois, il y a un peu moins d'histoire, principalement parce que le 109 a connu tellement de versions différentes au fil de la guerre qu'il y a peu de place pour lui. Cependant, il y a des sections sur les défenses du reich et la campagne aérienne qui devaient préparer la voie à la bataille des Ardennes. Un autre livre utile, plein d'informations précises sur le Bf109 dans son plus grand modèle (et au-delà).

Auteur : John R. Beaman, Jr.
Édition : Broché
Pages : 50
Éditeur : Squadron/Signal Publications Inc., États-Unis
Année : 1983



Messerschmitt ​Bf 109 en action, partie 1

Au moment de l'effondrement du Troisième Reich en 1945, la firme Messerschmitt avait produit quelque 34 000 exemplaires du légendaire Bf 109, ce qui en fait l'avion le plus prolifique de l'époque. La clé de cette formidable production et de la longévité de l'avion était une conception simple qui permettait une production rapide, même par des travailleurs forcés non qualifiés de Zwangsarbeiter, et donnait à Messerschmitt un avantage sur le Focke Wulf Fw 190. Les nazis sont venus au pouvoir en janvier 1933 avec l'intention d'abolir le traité de Versailles qui interdisait à l'Allemagne d'avoir une armée de l'air. Publiée le 15 février 1934, la demande du nouveau Reichsluftfahrtsministerium ( RLM /Air Ministry) pour un chasseur de combat aérien de jour monoplace avec une vitesse de pointe de 400 km/h a donné un nouveau souffle à la Bayerische Flugzeugwerke AG ( BFW). BFW a commencé à travailler sur l'avion, son premier avion militaire, en décembre, et en mai 1935, le prototype du Bf 109 V1 a pris son envol – 10 mois avant que le premier Spitfire – ne lance la carrière d'un avion emblématique dont les nombreuses versions servira le Reich jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

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Tom Clancy - Aile de chasse
"Fighter Wing: A Guided Tour of an Air Force Combat Wing" est un livre de non-fiction écrit par Tom Clancy qui explore le fonctionnement interne de la 366th Fighter Wing de l'United States Air Force basée à Mountain Home Air Force Base dans l'Idaho. Avec un aperçu de l'évolution de la puissance aérienne telle que les moteurs d'avion, la furtivité, l'avionique, les capteurs et les écrans embarqués, il présente également brièvement le B-2 Spirit et le F-22 Raptor. La section suivante se concentre sur l'opération Desert Storm et ses planificateurs de campagne aérienne et la suivante sur les avions de combat trouvés dans l'inventaire actuel de l'USAF. L'artillerie est abordée ainsi que la création de l'Air Combat Command. Une visite de la 366th Wing est présentée en détail, y compris l'exercice Green Flag de 1994-3. Un scénario simulé de la façon dont la 366e Escadre pourrait éventuellement être utilisée dans un futur conflit avec le Vietnam est également présenté. Les dernières sections du livre comprennent la conclusion de l'auteur, un glossaire et une bibliographie.

Gerhard Koop - Klaus-Peter Schmolke - Cuirassés de la classe Bismarck
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Bruce I. Gudmundsson - DAK ​- Deutsches Afrika Korps
A német Afrika Korps egyedülálló katonai alakulat volt, amely észak-afrikai hadjárata során a Nyugati-sivatagban a dicsőség csúcsait éppúgy megismerte, menthe a vereség mélységeit. Un könyv egy német vezérkari tiszt szemszögéből mutatja être un csatákat, és betekintést enged a félelmetes hadigépezet működésébe. A DAK révén teljesebb, objektívebb képet alkothat az olvasó Rommelről és az általa vezényelt katonákról. Megismerheti, az alakulat miképp arathatott sorozatos győzelmeket, és melyek voltak a bukásához vezető tényezők.

John Keegan - Un ​parancsnoklás álarca
Ez ​a könyv hadvezérekről szól. Arról, hogy kik ők, milyen cselekedetek fűződnek a nevükhöz, s hogy e cselekedetek milyen kihatással vannak arra a világra, amelyben a közönséges halandók, férfiak és nők élne. Hiszen egy tábornok – ez a szó már önmagában is kétértelmű – sokkal több a hadsereg egyszerű parancsnokánál. Lehet király vagy pap : Nagy Sándor mindkettőt megtestesítette egy személyben. Lehet diplomata: Marlborough és Eisenhower egyformán kiválóan értett a békítéshez és a stratégiához. Lehet inkább teoretikus, mint gyakorlati szakember: az idősebb Moltke inkább intellektuális képessegeivel írta be nevét a történelembe, mintsem végrehajtói tehetségével. Parancsnokolhat az uralkodó helyetteseként, mint Wellington, vagy esetleg demokratikus gyülekezet felhatalmazásával, ahogy Grant kapta a hatalmát. Lehet demagógból zsarnokká avanzsált politikus, és mégis megőrizheti főparancsnoki hatalmát, ahogyan Hitlernek sikerült. A hadvezérség sokkal több, menthe seregek vezénylete a harctéren. Hogy a megszokott kliséhez folyamodjunk, a hadsereg annak a társadalomnak a tükörképe, amely kiállítja. A célokat, amelyekért küzd és ahogyan küzd, az határozza meg, mit akar elérni az adott társadalom a háborúval és mit vár el a hadseregétől.

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Tim Ripley - Elit ​alakulatok
1939-1941 között une Wehrmacht elképesztő villámháborús győzelmeket aratott, nem kis részben un hagyományos kiképzésű és felszerelésű csapatok támogatására bevetett különleges alakulatoknak köszönhetően.A Specialis egységek kiképzését és bevetéseit fényképekkel illusztráló Mű azonban nemcsak un háború németek számára dicsőséges éveivel foglalkozik, Hanem bemutatja azokat az elit alakulatokat est, amelyek 1943-1945 között un katonai vereség elkerüléséért küzdöttek. A Tiger harckocsikkal felszerelt nehézpáncélos-zászlóaljak – olyan legendás parancsnokok irányításával, mint Michael Wittmann – mindent elkövettek, hogy megállítsák a Harmadik Birodalom hanyatlás. Hasonlóképp a Waffen-SS pánceloshadosztályai is súlyos harcokat vívtak a Berlin felé nyomuló Vörös Hadsereggel.Egy különleges egység sikere nagyban függ a parancsnok határozottságógésátátáll, étrozttságógésetl, isme Nem volt ez másként a részletes bemutatásra kerülő, kiváló parancsnoki kvalitásokkal rendelkező ,Joachim Peiper, Adolf Galland, "Sepp" Dietrich vagy Hans-Ulrich Rudel vezette alakulatoknál sem. Mindemellett az Elit alakulatok egy egész fejezetben foglalkozik Hitler talán leghíresebb kommandósával, a "Sebhelyesarcúnak" nevezett Otto Skorzenyvel, alias 1943-ban kiszabadította Mussolinit a fogságból. A könyv kiváló olvasmány mindazok számára, akik érdeklődnek a hitleri hadigépezet legjobb katonái és legkorszerűbb fegyverei iránt.Tim Ripley író, fotóriporter, a hadtörókutenlem Számos, haditechnikával, harcászattal és hadműveletekkel foglalkozó könyve jelent már meg.

Christopher Shores - Forces aériennes espagnoles de la guerre civile
Ce livre retrace l'histoire des combats des forces aériennes qui ont combattu pendant la guerre civile espagnole. Les principaux types d'avions sont tous couverts et leurs missions, y compris les opérations majeures à Brunete, Belchite et l'Èbre, sont toutes détaillées. Les marquages ​​des aéronefs et les uniformes des équipages sont illustrés en couleurs.

Galantay Ervin - Garçon soldat
A ​könyv Budapest 1944-1945-ös ostromát, a Városmajor térségében harcoló Vannay-zászlóalj történetét dolgozza fel az események idején mindössze 14 éves Galántay Ervin (a zászlólapalá) hírjrab. Az angol nyelvű, 280 oldal terjedelmű, több mint hatvan fotót és tíz térképet tartalmazó könyv Magyarországon csak korlátozott példányszámban került forgalomba! Militaria kiado

Philip Warner - A ​második világháború titkos erői
Un II. vil&aacutegh&aacutebor&uacute alatt d&oumlbbenetes sz&aacutem&uacute &eacutes t&iacutepus&uacute nem hagyom&aacutenyos katonai egys&eacuteg j&oumlett l&eacute A tenelyhatalmak &eacutes a sz&oumlvets&eacutegesek egyar&aacutent felismert&eacutek, hogy a k&uumll&oumlnleges k&uumlldet&acutesekhez k&uumll&oumlnleges katon vanampumlnleges Embereket toboroztak, akikből azut&aacuten h&iacuterszerzők, k&eacutemek, szabotőr&oumlk &eacutes orgyilkosok lettek, akiket ellens&eacuteges vonalak m&oumlg&oumlk&eacutek Időnk & ampeacutent olyan k & ampuumlldet & ampeacutesekben vettek r & ampeacuteszt, amelyek & ampoacuteri & ampaacutesi volumenűek voltak, menthe p & ampeacuteld & ampaacuteul une Dieppe Elleni t & ampaacutemad & ampaacutes 1942-ben, m & ampaacuteskor ex & ampeacuteszen kis feladatot v & ampeacutegeztek el, menthe amilyen a n & ampeacutemet Kreipe t & ampaacutebornok elrabl & ampaacutesa volt Kr & ampeacuteta sziget & ampeacuteről, Titkos vagy, & ampaacutem & ampeacuteletbev & ampaacuteg & ampoacutean Informations importantes feladatot kaptak, Amikor menthe megakad&aacutelyozt&aacutek, hogy a n&aacutecik megszerezz&eacutek a norv&eacutegok neh&eacutezviz&eacutet, &eacutes ezzel meghi&uacutes&iacutetott&aombacutet&epeacutez az peacutet. B&aacutermilyen nevet est adtak a csoportoknak, amelyekbe ezek az emberek t&oumlm&oumlr&uumlltek, a k&uumll&oumlnleges hadvisel&eacutesi erőkre mindv&eacutegum sz&volt. Ez un lebilincselő & ampeacutes t & ampeacutenyfelt & ampaacuter & ampoacute k & ampoumlnyv tele van Igaz t & ampoumlrt & ampeacutenetekkel, amelyek olyan megt & ampoumlrt & ampeacutent akci & ampoacutekat mondanak el, amelyekre az 1939-1945 k & ampoumlz & ampoumltti időszakban ker & ampuumllt sor un h & ampaacutebor & ampuacute Minden l & ampeacutetező frontj & ampaacuten, & ampeacutes un f & ampoumlld Minden l & ampeacutetező szeglet & ampeacuteben. Philip Warner, aki kiv & ampaacutelts & ampaacutegos helyzet & ampeacuten & ampeacutel fogva k & ampoumlnyv & ampeacuteben szereplő informer et ampaacuteci & EGY ampoacutek r & ampeacutesz & ampeacutet olyan SZEM & ampeacutelyektől szerezhette être, akik MAGUK est-szolg & ampaacuteltak, eddig eltitkolt hadműveletekről & ampiacuter, amelyeket un brit Kommand & ampoacutes alakulatok, az SAS, az OSS, un csinditek, Merrill Martal & ampoacutecai, Darby rohamcsapata & ampeacutes sz & ampaacutemtalan egy&eacuteb titkos csoport hajtott v&eacutegre. Azt est elmagyar&aacutezza, milyen befoly&aacutessal rendelkeztek az olyan emberek, mint Orde Wingate, David Stirling, Lord Louis Mountbatten &eacutes &quotVad Bill&quot Donovan. Un m & ampaacutesodik Vil & ampaacutegh & ampaacutebor & ampuacute Titkos eROI LER & ampaacutentja un leplet un sz & ampoumlvets & ampeacutegesek Titkos, elit alakulatair & ampoacutel, amelyek nagym & ampeacutert & ampeacutekben Hozz & ampaacutej & ampaacuterultak un v & ampeacutegső győzelemhez, noha tagjaik gyakran sz & ampoumlrnyű & ampaacuterat fizettek ez & ampeacutert.

Kurt Rieder - Vadászok ​akcióban!
„1915 ​és 1945 között a vadászpilóták társadalma alkotta a hadsereg elitjét, az ászok pedig a vadászerők ünnepelt hősei voltak. Kevés pilóta volt képes a megtisztelő titulus megszerzésére: ahhoz, hogy valaki ásszá váljon, olyan képességek szükségeltettek, melyek tízezer emberből legfeljebb egy adatnam Azok un férfiak, kik az első világháború éveiben repülték un vászonból fabol és, zongorahúrokból és vascsövekből összetákolt, kehes motorok ALTAL hajtott, idegtépőén bizonytalan masinákat, ES nap-nap után veszedelmes harci missziókat teljesítettek, kivételesen Bátor Emberek voltak. m a rettenthetetlen szív, avagy a harci ösztön önmagában még vajmi keveset ért: ha nem társult mellé képzettség és hidegvér, úgy inkább hozott bajt a pilóta fejégíze, mintkhettezem .

Manfred Griehl - Német ​bombázók Anglia és Oroszország fölött
1940 ​augusztusának első napjaiban a Luftwaffe megindította a koncentrált támadást a szigetország ellen. 1000 vadászgép védelmében a 2. és a 3. Luftflotte mintegy 500 bombázója emelkedett a magasba, hogy elpusztítsa a vadászrepülő-parancsnokság földi objektumait. Ezzel egy időben Ju 87-es zuhanóbombázók fontosabbnak ítélt La Manche menti célpontokat támadtak a kikötők semlegesítésére. A súlyos veszteségek ellenére, mely időnként a pilóták és a repülőgépek számának aggasztó mértékű csökkenéséhez vezetett, a RAF vadászrepülő-parancsnokságépvégét. A Luftwaffe bombázóerői elsőként a Lengyelország elleni győztes hadjarat során adták tanújelét elsöprő taktikai fölényüknek. A lengyelországi hadműveletet követő, Dánia és Norvégia ellen végrehajtott támadás a Wehrmacht teljes győzelmét hozta, Franciaország bukása után pedig úgy tűnt, a német haderő egghhozít. A brit légvédelem azonban heves ellenállást tanúsított a légitámadásokkal szemben, az első jelentősebb vereséget okozva ezzel a német légierőnek. Hitler de la politikája, Így un invázió BALKANI, Kréta de la megszerzése, Luftwaffe-egységek Olaszországba telepítése, un hajókonvojok ellen indított támadások és az atlanti-Oceani csata soran un légierőt Szamos veszteség erte, ami óhatatlanul együtt JART un Kampfgeschwader bombázó-Gruppéinak gyengülésével. A legtöbb veszélyt rejtő feladatot a Luftwaffe számára azonban az 1941 nyarán a Németországgal korábban megnemtámadási szerződést kötő Szovjetunió elleni támadás jelentette.

Angus Konstam - Navire de ligne napoléonien britannique
La Révolution française et les guerres napoléoniennes ont englobé une période où les flottes européennes rivales se disputaient la suprématie navale et où les tactiques navales évoluaient. La Royal Navy britannique est sortie triomphante en tant que première puissance maritime mondiale, et la quintessence de la force navale britannique était le navire de ligne. Ces « murs de bois » étaient plus que de simples batteries d'artillerie flottantes : ils contenaient un équipage de jusqu'à 800 hommes et devaient souvent rester en mer pendant de longues périodes.Ce livre offre une couverture détaillée des navires complexes qui étaient les plus grandes structures artificielles produites à l'ère pré-industrielle.

Vándor Károly - Force aérienne soviétique en Hongrie et en Autriche 1944-1991
A ​közgazdász diplomával rendelkező, angol, német és orosz nyelvtudással bíró harmincas éveinek elején járó fiatalember életének elmúlt tizennyolc évéts a Szovjet Légiertástástál szovjet Légiélemátás Légé Pusztán kíváncsiságból, vagy megszállottságból ? A kérdésre a választ talán még önmaga sem tudja… Az azonban biztos, egy gyerekkori élmény késztette arra, hogy a téma Magyarországon, sőt egész Európában egyedülálló szakértő. „1983 nyarán költöztünk Kunmadarasra, mely számomra akkor még semmilyen különleges jelentést nem hordozott. Aztán megláttam a hatalmas 'szitakötőket', melyekből folyamatosan ugrottak az ejtőernyősök. (…) 1989-ben jutottam be először a repülőtérre: családi ismerősünk, 'Ljosa' Posztas, a felderítőezred második századának parancsnoka segített. Mindenben támogatott, nagyon készséges volt. Először un földdel fedett betonfedezés ajtaját nyitotta ki: megnéztük az ott allo repülőgépet, egy SZU-17M4R-t, majd un nézelődés után sisakját, pilótadzsekijét, hevederét rám adta, s beülhettem un gép kabinjába, AHOL ő lelkesen elmagyarázta, hogy melyik műszer boue való , majd rám csukta a kabintetőt… Ez volt az a pillanat, amikor a sorsom örökre összefonódott a szovjet haditechnikával…”

Steven J. Zaloga - Chasseurs de chars M10 et M36 1942-53
L'armée américaine avait une doctrine tactique unique pendant la Seconde Guerre mondiale, mettant l'accent sur les combats de chars sur son Tank Destroyer Command dont le principal véhicule du début de la guerre était le M10 3 pouces Gun Motor Carriage, basé sur le châssis de char M4A2 Sherman fiable. Ce véhicule durable et polyvalent a servi au combat lors de la campagne d'Afrique du Nord en 1943. En 1944, son canon n'était pas assez puissant et il a été réarmé avec le nouveau canon de 90 mm, devenant le M36 90mm Gun Motor Carriage. Ce livre détaille l'un des seuls véhicules blindés américains capable de faire face au Panther et au Tiger pendant la bataille des Ardennes.

Jack Greene - Alessandro Massignani - Rommel ​észak-afrikai hadjárata
Észak-Afrika ​és a Közép-Kelet sivatagaiban született meg a II.világháború legnagyobb legendáinak egyike : Erwin Rommel, a Sivatagi Róka legendája, aki az Afrika Korpsot vezényelte a Bernard Montgomery vezette 8. Ez un kivételes Mű Exkluziv interjút Kozol Rommel Német-Olasz tolmácsával, megismertet un szembenálló felek földközi-Tengeri hadászati ​​terveivel, bemutatja un hadjárat napjaink Észak-Afrikájára Közép- Keletére és kifejtett hatását, továbbá teljes leírást annonce un szíriai az iraki hadműveletekről és est.

Steven J. Zaloga - M26/M46 ​Char Pershing 1943-53
Dès le moment où le M4 Sherman avait été confronté aux chars allemands Panther et Tiger, les équipages de chars américains savaient que leurs véhicules étaient surclassés par l'opposition. Ce qu'il fallait, c'était un char plus puissant, plus lourdement armé et blindé, capable d'affronter les puissants panzers allemands sur un pied d'égalité. Bien qu'il ait fallu du temps pour se développer dans les derniers mois de la guerre, le nombre de chars M26 Pershing atteignait les unités blindées américaines de première ligne. Bien blindé et doté d'un puissant canon de 90 mm, le Pershing était à la hauteur de n'importe quel char de l'ordre de bataille allemand.

Steven J. Zaloga - Chars de guerre civile espagnols
Les chars utilisés pendant la guerre civile espagnole ne sont pas souvent examinés en détail et sont souvent étiquetés comme un peu plus que des véhicules d'essai dans un terrain d'essai pratique avant la Seconde Guerre mondiale. Mais, grâce à des recherches révolutionnaires, l'expert en blindage Steven J Zaloga a jeté un nouveau regard sur les chars déployés en Espagne, en examinant comment les futurs chars et tactiques blindés ont été façonnés et perfectionnés par les expériences des équipages, et comment l'Allemagne a pu bénéficier de ces leçons. alors que leurs adversaires soviétiques ne l'étaient pas. Basé sur des enregistrements récemment découverts de pétroliers soviétiques en Espagne et de rares comptes rendus d'archives, ce livre décrit les différents chars déployés en Espagne, y compris le PzKpfw I et le T-26.

Basil Henry Liddell Hart - Stratégia
« Az ​emberi emlékezet (a világtörténelem) a stratégia, vagyis hadászat alakulására nagy hatást gyakorló személyeknek tartja Thuküdidészt, Julius Caesart, Machiavellit, Nagy Frigyest, Szuvorovoté, Nátapólevott, Nálepólevott, Nálapólevot, (A Magyar Hadtudományi Társaság Hadtudományi Lexikona) BH Liddell Hart (1895-1970) több olyan reformot valósított meg un brit hadseregben, amelyeknek un parancsnokok eleinte ellenálltak (pl un légvédelem fejlesztése.) A második világháborúban un németek - az ő stratégiai elképzeléseit felhasználva - többször győztek a franciák ellen, mivel a „páncélos háború” korai proponense is volt, amit az angolok vonakodtak elfogadni, Guderian és Rommel viszont – akárcsak Patton tábornok – több ízben kifejezte, me. A 20. század egyik legnagyobb katonai gondolkodójáról és legidőtállóbb művéről van tehát szó. A Stratégia átfogó történelmi (hadtörténeti) analízis: kezdődik a görög–perzsa háborúval, az athéni Epameinóndasszal, Periklésszel, Alkibiadésszel, a spártai Lüszandrossszal, azandrosszal, az Philipposz és Nagy Sándor, majd a calembour Hannibál, a római Fabius Maximus Cunctator (róla, a „Habozóról" általában csak rosszat tanulunk az iskolában, a pedig zseniális zseniális taktikus voltán, Scipio Narius Africanis avoltán), Scipius Naruchuna voltán középkorból röviden a hastingsi csata (Normandiai Vilmos, illetve Harold király), a százéves háború (Crécy, Poitiers), Agincourt, a Rózsák Háborúja ismét részletesebbenrom a 17. szávázáwell, és Marlborough), Utana un francia forradalom és Napoléon összefoglaló áttekintést kapunk az Amerikai polgárháború nagyjairól, un Német-francia háborúról, Nagy UIV elemzéseket az első, majd un második világháború stratégiájáról, végül az egészet elméleti következtetések zárják le taktikáról, ES stratégiáról « nagystratégiáról » , s egy fejezet a hadviselés legújabb jelenségéről, a gerillaháborúról. Az analízis vezérfonala un Liddell Hart ALTAL híressé Tett « közvetett megközelítés », az un hadászati ​​eszme, amelynek értelmében un hadvezér nem un FRONTALIS támadásra alapozza un sikert (legyen bármekkora erőfölényben), Hanem kerülő utakat választ, akár konkrétakat (szárnyfelgöngyölítés, un mozgékonyságra épített kikerülés , hátba támadás, un leggyengébb pontra való koncentrálás, un DONTO ütközet elől való kitérés, az ellenség, főleg un megszállók kifárasztása, utánpótlási vonalaik elvágása, az eszközöknek un célokhoz való igazítása stb.), akár messzebb mutatókat (szövetségi Rendszerek fellazítása, váratlan politikai eszközök alkalmazása, „ötödik hadoszlop” beépítése, a hadművelethez alternatív lehetőségek előre való kidolgozása stb.). Liddell Hart szerint csakis az ilyen hadvezetés hozhatott tartós sikert a századok során, s monumentális művében ezt igyekszik bizonyítani. Már csak azért est örökzöld a téma és a koncepció, mert mint a szerző a bevezetőben írja, végső fokon mindenfajta sikernek a közvetett megközelítés a titka: az üzletten éppúzer, min

Stephen Turnbull - Katana
L'épée de samouraï du Japon est probablement la meilleure arme tranchante jamais fabriquée. Ce volume, écrit par l'expert samouraï Stephen Turnbull, révèle l'histoire de comment et pourquoi il a atteint cette distinction, de la métallurgie unique de l'épée à son utilisation au combat, où un coup décidait souvent du vainqueur. Une attention particulière est accordée au développement de la lame incurvée familière à partir des lames droites originales, au développement associé des célèbres techniques de fabrication de l'acier au Japon et aux défis de la guerre contemporaine. Avec les détails techniques du forgeage, du polissage, du montage et des tests, ce volume prend vie avec les détails des grands fabricants d'épées eux-mêmes. De plus, aucune histoire de l'épée ne serait complète sans un examen détaillé de son utilisation au combat, des plus grandes armées de samouraïs aux duels individuels et aux meurtres par vengeance. Les récits personnels permettent au lecteur de découvrir l'art de l'escrime japonaise entre les mains de maîtres tels que Miyamoto Musashi au guerrier japonais anonyme défendant l'honneur de sa famille. Ce texte vivant est parfaitement complété par des reconstitutions d'œuvres d'art de l'épée en cours d'utilisation et des photographies en couleur des épées en cours d'utilisation.

Peter Chamberlain - Hilary Doyle - Encyclopédie des chars allemands de la Seconde Guerre mondiale
C'est le guide classique des chars et autres véhicules blindés de combat du Troisième Reich. Le résultat d'années de recherche minutieusement détaillée, il a été publié pour la première fois en 1978, avec un succès immédiat, et a été révisé et mis à jour depuis pour fournir la quantité d'informations la plus étonnante. Voici les historiques techniques et de combat complets de tous les VCB allemands de la Seconde Guerre mondiale, dans des présentations de données standard et commodément organisés en sections par type.


Messerschmitt Bf 109 : Pt. 2, John R. Beaman, Jr. - Histoire

Messerschmitt Bf 109 E
sur la péninsule balkanique

Edouard , échelle 1/32

Eduard kit no.1156 &ndash Bf 109 E sur la péninsule des Balkans édition limitée

143 pièces en plastique de couleur olive 9 pièces en plastique transparent 1 feuille de décalcomanies contenant des marquages ​​pour 5 avions 1 feuille de décalcomanies contenant suffisamment de pochoirs pour 1 avion 1 jeu de masques de verrière prédécoupés 2 frettes de pièces de détail photogravées (1 pré-peinte) 1 jeu de roues Brassin Bf 109 E

Bon kit de base photo-gravure de haute qualité et détails en résine options de marquage intéressantes et bien étudiées

Un petit flash sur certaines pièces en plastique bulles d'air dans les roues en résine défauts mineurs sur la feuille de décalcomanie.

Un excellent ensemble global qui s'assemblera avec soin en un excellent modèle, quelle que soit l'option de marquage sélectionnée


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Fond

La campagne des Balkans d'avril-juin 1941 était sans doute le chant du cygne du Bf 109 E&rsquos en tant que chasseur de supériorité aérienne. Le type était remplacé en service par le 109F plus puissant et aérodynamiquement raffiné, qui serait le combattant principal de la Luftwaffe au moment de l'opération Barbarossa fin juin. À la fin de 1941, la plupart des Emils survivants avaient été retirés de la formation des pilotes en Allemagne, bien que certains soient restés en tant que chasseurs-bombardiers jusqu'en 1943. Au-dessus des Balkans, cependant, le Bf 109 E dominait toujours les avions pour la plupart obsolètes tels que les Battles. , Blenheims et combattants PZL &ndash contre lesquels il a combattu. Seuls les Hurricanes de la RAF pouvaient tenir tête à l'Emil, et de justesse. La campagne a également brièvement opposé 109 contre 109, mais les E-3 pilotés par les pilotes inexpérimentés de la Royal Yougoslav Air Force ne faisaient pas le poids face aux vétérans de la Luftwaffe dans leurs E-4 et E-7.

De nombreuses unités de la Luftwaffe équipées d'Emil qui ont combattu dans les Balkans, telles que JG 27, JG 54 et JG 77, avaient jusqu'à récemment été impliquées dans des opérations contre la RAF au-dessus de l'Angleterre et le long de la côte de la Manche. Il n'est donc pas surprenant que le camouflage et les marquages ​​du Balkan Emils soient similaires à ceux observés dans la dernière partie de la bataille d'Angleterre : RLM 04 jaune capots moteur et gouvernails RLM 02 gris/RLM 71 vert foncé camouflage splinter sur la partie supérieure surfaces des ailes, du fuselage et du stabilisateur RLM 65 bleu sous-surfaces et côtés du fuselage, ce dernier atténué avec diverses combinaisons appliquées sur le terrain de RLM 02, RLM 71 et RLM 70 noir vert grand noir et blanc Balkenkreuz et Hakenkreuz et une variété colorée d'emblèmes d'unité. Un autre tiret a été ajouté par une diversité de marques de reconnaissance de théâtre RLM 04, principalement sous la forme de bandes et de bandes de fuselage et d'aile. Cette combinaison de fonctionnalités fait de Balkan Bf 109 Es des sujets de modélisation attrayants, et le sujet inattendu mais bienvenu de la dernière version d'Eduard&rsquo de son 1/32 Emil &ndash une boxe en édition limitée intitulée &ldquoBf 109 E sur la péninsule balkanique&rdquo.

Premier coup d'oeil

La série Eduard&rsquos Emil a déjà été bien couverte dans plusieurs articles sur Hyperscale :

L'essence de ces critiques est que l'Eduard Bf 109 E est un kit en grande partie précis qui s'intègre facilement dans une réplique attrayante. Cette dernière boxe en édition limitée répète cette formule gagnante, étant littéralement remplie des éléments suivants :

Six grappes de pièces en plastique subtilement détaillées, pour la plupart parfaitement moulées. J'ai été surpris de voir un petit flash sur certaines des plus grandes pièces, telles que les moitiés de fuselage, mais cela peut être facilement poncé et ne sera pas un problème pendant la construction. Les pièces en plastique contiennent les roues améliorées en plusieurs parties qui ont été introduites pour la première fois dans la boxe E-3 du kit, bien que, comme nous le verrons bientôt, elles ne soient pas nécessaires pour cette construction.

Un petit arbre de pièces en plastique transparent pour l'armure de tête, le viseur, le pare-brise et la verrière E-4 à bords droits. Il convient de noter qu'il s'agit de la version plus récente et plus précise de la voilure introduite par Eduard à la suite de critiques selon lesquelles le haut de la voilure dans la boxe E-4 initiale était trop étroit.

Deux frettes photogravées et l'une d'entre elles pré-peinte et fournissant des détails supplémentaires pour le cockpit, les radiateurs et le refroidisseur d'huile. D'après mon expérience, la gravure photo d'Eduard s'adapte généralement bien, et bien que la couleur de la gravure pré-peinte puisse parfois être un peu décalée (la représentation de RLM 02 sur un ensemble Emil 1/48 que j'ai utilisé récemment était horrible et devait être sur-peint), ici, cela semble assez bon.

Un masque à baldaquin prédécoupé. Bien que les masques prédécoupés soient une question de choix personnel, je les aime parce que je pense que la netteté ou non du masquage de la canopée fait ou défait un modèle, et les masques Eduard&rsquos m'ont toujours donné d'excellents résultats.

Décalcomanies internes d'Eduard contenant des marquages ​​pour cinq avions et suffisamment de pochoirs pour au moins un, voire deux, avions. Les pochoirs ont l'air bien, étant clairement imprimés et lisibles (bien que je puisse garantir l'exactitude de l'orthographe allemande !). La feuille de décalcomanies principale a également l'air bien, avec les marquages ​​​​d'unité dans le registre et montrant de beaux détails. La qualité diminue légèrement en ce qui concerne les marquages ​​d'identification nationaux, de rang et tactiques, cependant, l'impression manque un peu de netteté et quelques imperfections mineures à la surface des marquages.

Un jeu de roues en résine de remplacement de la ligne Eduard&rsquos Brassin. Les détails de ces roues sont de loin supérieurs aux articles en plastique du kit, les principaux moulages de pneus capturant non seulement des motifs de bande de roulement très subtils, mais également le nom du fabricant et la pression d'air recommandée ! Malheureusement, également clairement visibles sur ces moulages sont un certain nombre de bulles d'air et ndash qui devraient être assez faciles à remplir, mais qui étaient néanmoins inattendues. Le reste des éléments de l'ensemble semble parfaitement moulé et comprend des touches telles que l'offre au modéliste d'un choix de détails de rayons intégrés ou séparés dans les moyeux de roue. J'ai aimé l'inclusion d'un puits de roue arrière complet et ndash généralement un sujet négligé sur les kits Emil, mais assez grand pour être remarqué au 1/32, alors bravo Eduard.


Bf 109 G 6

Il G-6 fu ampiamente utilizzato su tutti i fronti dal marzo 1943 fino alla fine della guerra. Y compris décalcomanie per le seguenti versioni: Capitano Franz Dörr, Bf 109 G-6, W.Nr. 411960, Stab III./JG 5, Gossen, maggio 1945 Capitano Karl Rammelt, Bf 109 G-6, W.Nr. 160717, Stab II./JG 51, Roumanie, avril 194 Messerschmitt Bf 109 G-6 - Angelo Battistelli Appassionato di aerei Italiani, ho deciso di riprodurre il Bf 109 G-6 n.9 Giallo con W.Nr. 163164 utilizzato dal 2° Gruppo Caccia 2ª Squadriglia A.N.R. nel novembre 1944 basato probabilimente all'aeroporto di Verona Villafranca Trova bf-109 g6 1/32 in vendita tra una vasta selezione di su eBay. Subito a casa, in tutta sicurezza Vano motore di un Bf 109 G-6 si nota appena sotto la cerniera della cappottatura il meccanismo elettrico di sparo della mitragliatrice MG 17 di sinistra.Si noti anche come lo spazio del vano motore sia sfruttato all'estremo, cosa che non rendeva certo agevole il lavoro dei meccanici o degli armieri

Dalla Primavera all'estate del 1943 la Luftwaffe riversò alla R.A. centoventidue Bf.109 nelle versioni F4, G2, G4 e in maggior parte G6 petit ami 109 G-6/U3 Noir 1 Presso l'aeroporto del 2° Gruppo Caccia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, si mimetizzano i Messerschmitt petit ami 109, a difesa di eventuali attacchi dell'aviaizone nemica. Foto di gruppo per alcuni piloti della squadriglia Gigi tre Osei dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana

ITALERI - Messerschmitt BF - 109 G - 6

  • Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale qui était, avec le Focke-Wulf Fw 190, l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. Le Bf 109 a été mis en service pour la première fois en 1937 pendant la guerre civile espagnole et était toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. C'était l'un des chasseurs les plus avancés lors de sa première apparition, avec un.
  • Apprenez à piloter le Bf 109 G-6 dans IL-2: Battle of Kuban et familiarisez-vous avec son cockpit, ses procédures de démarrage du moteur, de décollage et d'atterrissage. Diverses limitations du moteur..
  • Le Bf 109A était la première version du Bf 109. L'armement était initialement prévu pour n'être que deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm (.312 in) montées sur le capot. Cependant, peut-être en raison de l'introduction du Hurricane et du Spitfire, chacun avec huit mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in), des expériences ont été menées avec une troisième mitrailleuse tirant à travers l'arbre d'hélice
  • Bf 109 G-6/U3 Black 1, mimetizzato con arbusti. Quì è ben visibile la scritta gigetti sull'ogiva dell'aereo Amedeo Fagiano fotografato durante un pasto a Cascina Vaga nel maggio del 1944, all'epoca sede della 4^ squadriglia Gigi Tre Osei dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana

Messerschmitt Bf 109 G-6 Wehrmacht Luftwaffe (Armée de l'Air allemande 1935-1945) 6./JG 27 Yellow 2 (Franz Stigler) Décembre 1943 World War 2 - Defense of Bremen (Résultat: Escorted Ye Olde Pub to N. Sea) RLM74 RLM75 RLM7 Le Bf 109 G-6 est un chasseur allemand de rang IV avec une valeur de combat de 5,3 (AB) et 4,7 (RB/SB). Il est dans le jeu depuis le début du test bêta ouvert avant la mise à jour 1.27. Le Bf 109 G-6 est, en stock, un avion difficile à piloter, et a besoin d'améliorations pour même être considéré comme un adversaire pour ses adversaires caccia ad ala bassa a sbalzo, monoposto ed interamente metallico, il Bf. 109 è caratterizzato da una fusoliera realizzata in due semigusci, riuniti secondo il piano di simmetria mediante due correntini vertical. Le due semiali, di tipo monolongherone, sono dotate di alette automatich Bf-109 G-6 - Finito - « Older Newer G-10 e con la capottina a destra (ma non so se era di Cavagliano), e disegni che indicano l'aereo (di Cavagliano) come G-6 e con la capottina un sinistre. E sotto le ali ci metto i cannoni o i razzi ? Grazie mille a chi mi vuole aiutare. ratine. Posté le 02/02/2015, 23:59: gattone brontolone

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Visita eBay per trovare una vasta selezione di bf 109 g6. 1/72. Scopri le migliori offert, subito a casa, in tutta sicurezza Non sappiamo se vi siano recensioni per questo (kit) Bf 109 G-6 (#np-Bf109G6-3) da Model Monkey. La mia scorta. Accedi per gestire il tuo magazzino. Liste des désirs (0 Amis) Nessuno. La mia scorta (0 Amici) Nessuno. Iniziato (0 Amici) Nessuno. Complet (0x) Nessuno . Prodotti corrélats. Kit complet

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Revell Messerschmitt Bf 109 G-6 - 3DJake Itali

  • Le Bf 109 G-6 est un chasseur allemand disponible en avion de collection. 1 Gameplay 2 Spécifications 2.1 Caractéristiques de décrochage 2.2 Vitesses maximales et charge 2.3 Montée 2.4 Virage 2.5 Endurance de vol 2.6 Vitesses recommandées 2.7 Spécifications du moteur 2.7.1 Modes du moteur 2.7.2 Températures 2.8 Armement 2.8.1 Configurations supplémentaires 2.9 Poids et dimensions 3 Historique des données mises à jour 4 décembre 2019. Réel.
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  • Bf 109 G-6 Bf 109 G-6. Détails par Mirosław Żelechowski, Jakub Plewka Nombre de clics : 15954. Imprimer E-mail Le Messerschmitt 109 G-6 était le sous-type le plus important du chasseur de première ligne de base de la Luftwaffe. Équipé d'un moteur Daimler-Benz DB 605 A-1 d'une puissance de 1574 ch.
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Messerschmitt Bf 109 G-6 - Angelo Battistell

  • Bf 109-G6 - FineMolds - FL 8 Scritto da Salvatore Venerdì 08 Mai 2009 18:42 - Ultimo aggiornamento Martedì 20 Octobre 2009 23:56 Kit: Messerschmitt Bf 109 G-6
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  • MESSERSCHMITT Bf109 G-6. CODE : TA60790. Il Messerschmitt prodotto in più di 30000 esemplari è il più prolifico aereo da battaglia prodotto. La version G-6 sarà a breve disponibile nella linea 1:72 di Tamiya. Il kit permette la fedele riproduzione ed il set decal permette la realizzazione di due versioni JG51 e JG54
  • Bf 109 G-2 Tropical Bf 109 G-6 USA. F4F-3 Wildcat F4F-4 Wildcat P-40E-1 P-400 Airacobra F4U-1c Corsair P-39N-0 Airacobra F4U-1d Corsair UK. Spitfire Mk Ia Spitfire Mk IIb Spitfire Mk Vc Spitfire F Mk IX Spitfire LF Mk IXe Spitfire F Mk XIVe Hornet Mk.III Communauté. Articles de blog récents Aide Explorer. Page aléatoire des modifications récentes
  • Il modello riproduce il Bf (o Me) 109G-6U/3 aereo, di costruzione tedesca, personale del S. Ten. Amedeo Fagiano e basato ad Aviano nel novembre del 1944. G alleria fotografica: le altre fotografie dell'aereo. Photo 2 Messerschmitt Me 109 G-6/U3 ANR. Photo 3 Messerschmitt Me 109 G-6/U3 ANR: Photo 4 Messerschmitt Me 109 G-6/U3 AN

ITALERI IT0063 MESSERSCHMITT BF 109 G 6 KIT 1:72 MODELINO MODEL Marca/Marque ITALERI (in nuove condizioni contenuto nella confezione originale del produttore) Maquette originale (dans de nouvelles conditions menthe boxed) Scrivete per verificare la disponibilita' dei coloriigenza per ogni es sui Modellini (grazie Eduard a sorti son Messerschmitt Bf 109 G-6/AS ProfiPACK Edition 1/48 au début de 2020, ajoutant un nouveau fuselage avec le nez révisé à ce qui était par ailleurs une version tardive du Messerschmitt Bf 109 G-6. Tout comme leur habitude, Eduard propose désormais une version Weekend Edition moins chère de ce kit

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  1. Bf 109 G-6/R6 I./JG 300 wilde Sau Ci-dessus anonyme Bf 109 G-6/R6 de I./JG 300. Notez le schéma de camouflage ondulé, l'absence de Kennziffer, l'enveloppe de flamme sur l'échappement et l'acoustique Eberspächer tuyau ou « sifflet » au-dessus de la pile de tête
  2. Tamiya a fourni un peu plus d'informations sur la sortie prévue en janvier 2018 d'un Bf 109 G-6 nouvellement outillé. Le nouveau kit comprendra un pilote assis et des options de marquage pour 9./JG54, 7./JG27 et 9./JG52. Il est également indiqué qu'il comprend un moteur très détaillé, un blindage en option, des volets de position et une ouverture de radiateur
  3. Bf 109 G-6 du III./JG 26 Villacoublay Cette jolie photo a déjà été publiée dans La Luftwaffe face au débarquement de Jean-Bernard Frappé un récit de 350 pages en français de la Luftwaffe en Normandie et dans le sud de la France durant l'été 1944, sous-titré 'Messerschmitt 109 G et Focke Wulf 190 A au combat en Normandie et en Provence'
  4. Le Bf109 G-6 à l'échelle 1/32 de Revell est disponible en ligne sur Squadron.com pour seulement 23,99 $
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  6. Bf 109 G-6 Tamiya 1/72. pieroluftwaffe2. 500 1 024. pieroluftwaffe2. 500 1 024. Post 6:28 AM - Jan 08 #1 2021-01-08T06:28. Comme beaucoup le savent, le 'Gustav' de Tamiya est probablement le meilleur G-6 du marché aujourd'hui, il présente quelques petits défauts (mais quel modèle n'en a pas ?), dont l'absence d'armement supplémentaire pour créer différentes versions.

Messerschmitt Bf 109 - Wikipedi

  • Ce nouveau Bf-109G-6 est le premier kit vraiment grand public à sortir à l'échelle 35e dont nous pouvons nous souvenir de ces derniers temps. Un geste audacieux, mais aussi qui polarisera les modélistes selon nous. Les grappes du kit au salon des modèles du Nouvel An de Shanghai - 6 plastiques réguliers et transparents en vente
  • i cieli nella prima parte della Seconda Guerra Mondiale. Questa versione era dotata di un motore più potente in grado di incrementare le prestazioni di velocità e quota operativa, nonché di armamento potenziato in alcune sottoversioni destinate all'attacco dei grandi bombardieri alleati
  • Le Bf 109 G-6/AS ProfiPACK d'Eduard comprend 188 pièces en plastique gris, 10 pièces en transparent, une frette de photo-gravure colorée, des masques de verrière autocollants et des marquages ​​pour quatre avions. Plus de 70 des pièces sont marquées pour ne pas être utilisées et il y a aussi quelques pièces en option, donc le nombre réel de pièces utilisées est assez modeste
  • à 13 Rosso, ère pilotato dal Fwbl. Heinrich Bartels e dislocato a Kalamaki in Grecia nel 1943. Heinrich Bartels partecipo' a circa 500 missioni divise tra il fronte della manica, quello russo, nel mediterraneo ed infine a difesa della Germania dove mori' nel Dicembre 1944
  • En effet la désignation G-6/AS est pour le DB-605 AS équipé du Bf 109G-6. Ce moteur avait un compresseur plus gros, et par conséquent de meilleures performances à haute altitude, les performances à haute altitude étaient similaires à celles du Bf 109G-10 (mais pas à basse altitude)
  • Bf 109 G-6/R6 Tamiya. pieroluftwaffe2. 500 1 024. pieroluftwaffe2. 500 1 024. Post 6:33 AM - Jan 08 #1 2021-01-08T06:33. Comme beaucoup le savent, le 'Gustav' de Tamiya est probablement le meilleur G-6 du marché aujourd'hui, il présente quelques petits défauts (mais quel modèle n'en a pas ?), notamment l'absence d'armement supplémentaire pour créer différentes versions, ou.
  • ont parcouru le ciel au début de la Seconde Guerre mondiale. L'avion était équipé

Messerschmitt Bf.109 G6/R6 Gustav dal kit Eduard en scala ..

  1. Bf 109 G-6 Version non pressurisée. La seule différence externe entre le G-6 et le G-5 était la petite prise d'air frais trouvée de chaque côté du pare-brise. Le G-6 était le plus important et le plus produit de toutes les versions G. En service du début 1943 jusqu'à la fin de la guerre
  2. Me Bf 109 G-6/trop. 18070 : 6 (*) Stickers Nel foglio Tauromodel questo velivolo viene (giustamente) rappresentato con insegne Tedesche, ma non bisogna dimenticare che abbia comunque portato insegne Italiane. Bibliografia: Monografie Lotnicze n°50 Messerschmitt Bf 109 di Robert Michulec ( AJ Press
  3. Manuale per la Revell set 04665 Avions Messerschmitt Bf109 G-6. Visualizza e scarica il pdf, trova le risposte alle domande più fréquenti e leggi il feedback degli utenti
  4. AVION. Messerschmitt Bf 109 G6. ÉCHELLE ET TROUSSE. 1/48 Tamiya. MODÉLISATEUR. Chris Wauchop. L'HISTOIRE. Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale qui était l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. Le Bf 109 a été mis en service pour la première fois en 1937 pendant la guerre civile espagnole et était toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945
  5. Bf 109 G-6 | Mirosław Zelechowski, Jakub Plewka | télécharger | Bibliothèque Z. Téléchargez des livres gratuitement. Trouver un livre
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  7. COMMENT CONSTRUIRE LE MESSERSCHMITT BF 109 G-6. Codice: 212MD001006 Prenota Richiedi informazioni Dillo ad un amico. € 18,00 . Dagli editori della rivista TAMIYA MODEL MAGAZINE INTERNATIONAL questa serie di monografie aeronautiche destinate ai modellisti. Ogni.

Photo del Messerschmitt Bf 109 G-6U3 dell'Aeronautica

  1. Messerschmitt Bf109 G-6 Version tardive et ancienne - Le Bf109 est l'un des avions de chasse les plus célèbres de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus de 33 000 Bf109 ont été construits dans de nombreuses versions différentes. Tant ses
  2. Le Bf 109 G-6 était le modèle Messerschmitt 109 le plus produit pendant la guerre avec plus de 12 000 avions au total construits une fois la production commencée en février 1943. L'objectif principal de son développement était d'augmenter la puissance de feu du G-6.
  3. Le BF 109 G-6 est l'un des nombreux avions disponibles dans Battlefield V. . C'est un avion anti-aérien, agile et légèrement blindé. Il est doté de puissantes mitrailleuses montées à l'avant qui se déchirent.
  4. Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse allemand de la Seconde Guerre mondiale qui était l'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe. Le Bf 109 a été mis en service pour la première fois en 1937 pendant la guerre civile espagnole et était toujours en service à l'aube de l'ère des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945
  5. Messerschmitt Bf109 G-6 WNr 161742, Slowak, Eduard 1/48 Une autre construction de soulèvement de Slowak ! Je sais que ce kit Eduard a déjà été présenté ici, mais afin de présenter mes 109 j'ai choisi de l'ajouter ici aussi
  6. Bf 109 G-6 W.Nr. inconnu, II Gruppo Caccia (?), Italie du Nord, été 1944. Source : vente aux enchères eBay Ju 188 D W.Nr. 230 060 ??+A? peut être un avion 4.(F)/ ou 6.(F)/122

Bf 109 G-6 250px : Aircraft Data Nation : Allemagne : Classification : Fighter : Era : IV Economic Data Research Needed : 75000 . Prix ​​d'achat : 250000 . Prix ​​de formation : 72000 . Progression de l'avion Précédent : Bf 109 G-2 (Tropical) Suivant dans la série : Aucun Suivant dans l'arbre : Bf 109 G-10 BF 109 G6 ANR . Données : 22/01/2013 Propriétaire : Paolo11 Dimensione : 382 oggetti prossimo ultimo . DSC03580 Donnée : 22/01/2013 Visite : 46 DSC03581 Donnée : 22/01/2013 Visite : 42 DSC03582 Donnée : 22/01/2013 Visite : 38 DSC03584 Donnée : 22/01/2013 Visite : 45 DSC03583 Donnée : 23/01 /Visite 2013 : 41 Données DSC03584.

anche a Manching presso il museo dedicato a Willy Messerschmitt si danno (o si sono dati) da fare con il Bf 109 G 6 . Il se situe quelque part entre le modèle haut de gamme G14 et le modèle G2 antérieur et offre une décision intéressante à 109 pilotes. Alors que le G14 a le nec plus ultra en termes de moteur et de puissance de feu, le G6 offre des performances pires que le G2, mais avec la même puissance de feu que le G14 1/72 Messerschmitt BF-109 G-6 1/72 Messerschmitt BF-109 G-6 SKU : ITA0063. Codice del fornitore :: 0063. Marca :: Italeri. Non disponible. Prezzo di listino : 11,20 €. Prezzo: €10,08 Spediamo in tutta Italia al costo di 8,9 € (isole comprese) Quantité:.

Le Bf 109 est un chasseur présenté dans Battlefield 1942 délivré à la Wehrmacht, à l'Afrika Korps, aux forces d'élite allemandes et à l'armée royale italienne. Il peut accueillir un joueur qui pilote l'avion. Il dispose de deux armes, ses mitrailleuses avec 900 cartouches et des bombes simples, avec 15 unités disponibles. Werner, Jr., #26266. La controverse. Il y a environ deux mois, quelqu'un a posé une question sur Hyperscale à propos d'un 109 avec un schéma de peinture différent. Je venais de recevoir mon exemplaire du magazine Jet & Prop d'Allemagne qui contenait un 109 tout noir. J'ai suggéré ça au gars qui a posté

Messerschmitt Bf 109 G-6/R3 Réalisation(s) clé(s) Célèbre avion allemand de la Seconde Guerre mondiale Brève description Le monde a pris connaissance du Messerschmitt Bf. 109 pendant la bataille d'Angleterre, et à ce jour, c'est l'avion le plus connu d'Allemagne. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, de nouveaux modèles ont été développés le Bf. 109G-6 Gustav était parmi les meilleurs. Ligne de crédit Bf 109 G-6/AS ou G-14/AS W.Nr. inconnu Sxchwarze ?, 5./JG 53, Hustedt, juillet-août 1944. Source : vente aux enchères eBay via FB. Légende originale : Erinnerung von der 5. Staffel der Jagdgesch. 53 à Hustedt. Avec l'aimable autorisation de Sinisa Sestanovic, Messerschmitt Bf 109 - années 1935 à 1945 et au-delà, 18 janvier 2021 26-giu-2019 - Esplora la bacheca Messerschmitt BF-109 di Alessandro Chimenti su Pinterest. Visualizza altre idee su aereo, aviazione, luftwaffe

Apprenez à piloter le Bf 109 G-6 - YouTub

Bf 109 G-14 Bf 109G-14 seurasi G-6:n jälkeen, koska G-10 version tuotanto viivästyi DB 605D moottorin tuotanto-ongelmien vuoksi. Hävittäjätuotannossa esiintyvien ongelmien ratkaisemiseksi ja tuotannon lisäämiseksi perustettiin erityinen Hävittäjäesikunta Trumpeter Aeromaster 1:24 Bf-109 G-6 Early Version Decal Sheet #02407U. Connectez-vous pour payer Vérifiez en tant qu'invité . Ajout à votre panier. L'article que vous avez sélectionné n'a pas été ajouté à votre panier. Ajouter au panier . Ajouter à la liste de surveillance Ne pas regarder. Livraison et retours gratuits. Expédié des États-Unis Achetez Bf 109 sur Amazon. Livraison gratuite sur les commandes qualifiées Le Bf 109G6/R6 a * trois* canons de 20 mm (le bon type, pas le premier canon de 20 mm trouvé dans les baies d'ailes extérieures des FW 190A4 et Bf 109E), plus * deux * mitrailleuses de 13 mm. Cela se traduit par une puissance de destruction impressionnante, mais incarne également les effets des modifications ultérieures sur la cellule 109 Messerschmitt Bf 109 G-6/R3 Panorama. Facebook Twitter Pinterest Email Vue panoramique à l'intérieur du cockpit du Messerschmitt Bf 109 G-6/R3. En savoir plus sur Messerschmitt Bf 109 G-6/R3. Création : 04/04/2019. Photographe : Jim Walker. N° d'identification : Source : Archives du Musée national de l'air et de l'espace, Smithsonian Institution

Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 G-6 d'origine avec moteur Daimler Benz DB 605 piloté par Mikael Carlson comme première expérience sur le Messerschmitt Bf-109 avec le moteur DB 605 à injection directe Nerf le BF-109 G-6. Odinslayer848. 27 postes Membre, Battlefield 4, Battlefield, Battlefield 1, Battlefield V Membre. 4 juillet 2020 22h40. L'avion est ridicule. J'ai fait un match de percée en combattant deux autres pilotes compétents dans des P-51, ne perdant qu'une fois que l'AA au sol est finalement intervenu G-6 avec 151/20 gun-pods est de 3278 kg et 3196 sans. C'est impossible, car les nacelles MG 151/20 avec 250 munitions combinées de 20 mm ajouteraient au moins 145 kg. Le poids original sans les nacelles était probablement une faute de frappe dans le document original

Eduard 1/48 Messerschmitt Bf 109 G-6 Early Version (Re-Tooled) Review par Brett Green. La taille du cockpit du Bf 109 dans la vraie vie. Page 3 sur 3 - Taille du cockpit du Bf 109 dans la vraie vie - posté dans Discussion générale : Ok, voici un autre petit cockpit. Si les gars ont construit un modèle 1/5e de cela aussi, j'abandonnerai. Elle peut ressembler (et être étiquetée comme) un Messerschmitt Bf 109 G-6, mais en réalité, c'est une Hispano construite sous licence espagnole. Piloté par l'AF espagnole jusqu'en 1966, il est acheté pour le film Battle of Britain. Elle a ensuite joué le rôle d'un P-51 Mustang (oui, vraiment !) dans le film hollywoodien sur le général Patton, appelé Patton

. Manfred Dieterle 3./JG 300 Bonn-Hangelar mars-avril 1944 (ÉCHELLE 1:24) BF 109 NACHTJAGER WİLDE SAU JG 300 (GELBE 1) Publié par bismarck à 06:44.Envoyez ce blog par e-mail ! Partager sur Twitter Partager sur Facebook Partager sur Pinterest. 2 commentaires � Un Bf 109G-6 ou 14 s'est écrasé à 13h00 près de Lunéville, France. � Le pilote allemand faisait défection. Il n'a pas été nommé mais était de Berlin. � L'avion a été répertorié dans le rapport comme un G-4 (sic, faute de frappe) ou G-6

Variantes du Messerschmitt Bf 109 - Wikipedi

À partir de la fin 1941, le Bf 109 fut progressivement complété par le Focke-Wulf Fw 190. En février 1943, le G-6 fut introduit avec les MG 131 de 13 mm (0,51 in), remplaçant les plus petits de 7,92 mm (. 312 in) MG 17 - à l'extérieur, cela a entraîné deux importantes cloques Beule sur la culasse du canon, réduisant la vitesse de 9 km/h (6 mph) Le Bf 109 G-6/U4 était équipé de deux mitrailleuses MG 131 13 mm montées sur le fuselage et un canon MK 108 de 30 mm monté sur moteur. Rüstsatz R6 offrait la possibilité d'ajouter un canon MG 151 de 20 mm sous chaque aile 1:72 BF-109 G-6 Le BF-109 G représente l'évolution logique de la version précédente F du célèbre avion de chasse allemand, qui dominait le ciel au début de la Seconde Guerre mondiale. L'avion était équipé au 1/48 Hasegawa Bf-109 G-6, de Gerhard Barkhorn. 7 novembre 2016 dans Aviation 1/48 Bf 109 Hasegawa 15 Commentaires Comme promis hier soir voici un autre de mes Bf-109 d'un Luftwaffe Experten. Cette fois, j'ai choisi l'As Gerhard Barkhorn qui a amassé 301 kills

Le Bf-109G-6 n'avait pas de cockpit pressurisé mais était le Bf-109 le plus nombreux produit et le premier à embarquer des mitrailleuses de 13 mm équivalentes au Browning américain de calibre 50. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air finlandaise a reçu 159 Bf-109 désignés par les Finlandais sous le nom de Mersu. Ces avions ont permis à la Finlande d'affronter les avions soviétiques Le Bf 109 G-6 est un chasseur allemand de rang IV War Thunder Mods Planes - Allemagne bf_109_g6_camo bf_109_g6_camo. https://wiki.warthunder.com/File:Bf_109_G-6_Erica. Foto galeri på en Messerschmitt Bf 109 G-6, Messerschmitt Bf 109 er en enmotorede jagerfly, enkelt-sæde tyske designet i 1930'erne af den tyske ingeniør Willy Messerschmitt i respons til et udbud af en RLfighter Reichsluftfahr (en) chez udstyre Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé. TAMIYA # 61117 1/48 Messerschmitt Bf 109 G-6. Respecté par Michael Burns. INSTRUCTIONS D'ASSEMBLAGE (téléchargement pdf) HYPERSCALE : Premier examen. ÉCHELLES RONBEE : examen de la boîte. FLORY MODELS - Tamiya 1/48 Bf109 G-6 Review: DACHS HUND MODEL: (utilisez Google Chrome pour traduire) Kit Review Part 1

Photo d'Amedeo Fagiano et du Messerschmitt Bf 109G-6U3

Les passionnés de Warbird se voient désormais offrir la possibilité de posséder un Messerschmitt BF-109G-6 qui aurait été reconstruit dans sa configuration d'origine du temps de guerre. Comme indiqué précédemment, l'avion, S/N 440738, a été construit par Wiener Neustädter Flugzeugwerke en 1944 et serait le seul exemplaire original et en état de navigabilité du type existant Costruisci la tua flotta modello statico con l'Italeri 1/72 Messerschmitt BF-109 G-6 kit modello en plastica. Il BF-109 G rappresenta la logica evoluzione della versione precedente F del noto aereo da caccia tedesco, che ha dominato i cieli durante le prime fasi della seconda guerra mondiale Photo ©: Karsten Palt Le Messerschmitt Bf 109 est un monoplace monomoteur avion de chasse produit par le constructeur allemand Bayerische Flugzeugwerke, plus tard Messerschmitt AG. Le Bf 109 est l'avion de chasse le plus produit au monde et l'avion le plus produit de la Seconde Guerre mondiale

Messerschmitt Bf 109 G-6 piloté par le lieutenant Erich Hartmann, Staffelkapitän du 9./JG 52, Russie, octobre 1943. J'ai terminé ce modèle il y a environ 20 ans et j'ai pensé qu'il était temps pour une refonte. Ceci a été réalisé principalement en rangeant et en refaisant l'altération principale. Les racines des ailes ont été les premières à retenir l'attention. Modèle 3D d'un chasseur Bf 109 G-6. Messerschmitt Bf 109 était un avion de chasse allemand utilisé pendant la guerre civile espagnole et la seconde guerre mondiale. La version G-6 est propulsée par un moteur DB605 A et armée de deux mitrailleuses de 13 mm et d'un canon automatique de 20 mm. Cette version du Bf 109 avait également un kit optionnel, qui ajoutait un canon automatique de 20 mm sous chaque aile. L'as de combat le plus performant de tous les temps, Erich Hartmann d'Allemagne, a piloté le Bf 109 et a remporté 352 victoires (et a également survécu à la guerre). Ce modèle Messerschmitt Bf 109 G-6 recrée le gros avion piloté par Mario Bellaganambi, le chef de la 364e Squadriglia, 150e Gruppo Autonomo de l'armée de l'air italienne. Le kit comprend des marquages ​​spéciaux limités mis à jour pour sa version 2018 et une conception facile à construire créée en 3D-CAD

Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya 60790 (2019

Le Bf 109 G-6/U4 était une sous-série du G-6 qui était équipé d'un MK 108 de 3 cm comme arme montée au centre au lieu du MG 151/20 ordinaire de 2 cm. Il a été construit par WNF, le chiffre de production prévu pour 1943 étant de 800 - ou 810 selon une autre source officielle -, à partir de mai 1943 avec la livraison des deux premiers a/c Le Bf-109 est mon avion préféré et un modèle populaire matière. Avec la sortie des kits Eduard et Zvezda récemment et encore plus récemment celui de Tamiya, le plastique ne manque pas pour ajouter ces décalcomanies. Blue 14 de 12./JG 2 est une jolie Jane G-6 Messerschmitt Bf-109 HC Vol 1 1936-42 et Messerschmitt Bf-109 HC Vol 2 1942-45 Beaman, John R. Jr. et Jerry L. Campbell. Messerschmitt Bf 109 en action, Partie 1. Carrollton, Texas : Publications Squadron/Signal, 1980. ISBN -89747-106-7. Boyne, Walter J. Le choc des ailes. New York : Simon & Schuster, 1994. ISBN -684-83915-6. Burke, Stephen Messerschmitt Bf-109 G-6 Gustav modèle 3D, formats OBJ, 3DS, FBX, C4D, LWO, STL, prêt pour l'animation 3D et autres projets 3D

Bf 109 G6

BF-109 G-6 Avec un look Red Barron, j'allais le supporter mais j'en suis content tel quel. Complété. Proche. 508. Posté par il y a 4 mois. BF-109 G-6 Avec un look Red Barron, j'allais le supporter mais j'en suis content tel quel. Complété. 15 commentaires. partager. enregistrer. cacher. rapport. 99% ont voté pour. Connectez-vous ou inscrivez-vous pour laisser un commentaire Connectez-vous S'inscrire 1-mars-2018 - Questo Pin è stato scoperto da Xoxol. Scopri (e salva) i tuoi Pin su Pinterest Profil de combattant Asisbiz Force aérienne finlandaise Messerschmitt Bf 109 G-6 FAF 1.HLeLv34 MT-460 Olli Puhakka Finlande 194 Voici deux photos de Bf 109 G-6, 1/32 Hasegawa, modélisé par Jerry Crandall de Yellow 7 9./JG 3 Udet Die Augen Staffel (Escadron Eye). Il note : J'étais très intéressé par la construction de ce modèle et par l'essai de nos décalcomanies à cause du défi du gros globe oculaire jaune sur les renflements de la mitrailleuse Bf 109 A Hispano Aviación HA-1112, un Messerschmitt Bf 109 G-2 construit sous licence, reconstruit par la Fondation EADS/Messerschmitt, Allemagne avec un moteur Daimler-Benz DB 605 en tant que G-6. Le schéma de peinture manque la croix gammée, en raison de la loi allemande. : Combattant de rôle : Fabricant Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Messerschmitt AG : Designer Willy Messerschmitt, Robert Lusse

Des caractéristiques telles qu'un moteur V-12 refroidi par liquide, une verrière fermée et un train d'atterrissage rétractable ont fait du Bf 109 une énorme amélioration par rapport aux chasseurs de la Première Guerre mondiale. La variante G-6, apparue à la fin de la Seconde Guerre mondiale, avait un moteur plus puissant avec des compresseurs et était également livrée avec de nombreux kits de réglage sur le terrain Bf - 109 G - 6 Zvezda 1/48. fermeture éclair. Février 2017 à Torre (annunci) Comparso in un lampo la box art del nuovo kit. Se fossimo al livello del loro F credo che sarebbe un ottimo antagonista per l'Eduard, anche sul prezzo. Commentaire. Tex. Février 2017. Visto l'F2/4 sono propenso a crederti sulla parola. Tex. Tex Bf 109 G-6 (Erla) con cui il ten. Lecchi fu costretto ad un atterraggio di Emergenza il 28 mai 1943, dopo essere stato colpito da alcuni Spitfire. Kit : Bf 109 G-6 - Italeri - 6802. Fotoincisioni Eduard - Bf-109 G-6 pour Italeri - SS119. Ensemble de détails Bf 109 G-6 1:72 - QuickBoost. Per le Decal vedremo più avant Bf 109 G6 / Silver 1 53LP / 55W 45L Win Ratio 55% / Un système de notation qui mesure les performances d'un utilisateur dans un jeu en combinant les statistiques liées au rôle, à la phase de laning, aux kills / morts / aux dégâts / aux wards / dommages aux objectifs, etc. Beaucoup de RA Bf-109 n'ont pas utilisé les bouts d'ailes blancs, et la peinture 02 semble logique, c'est donc ce que j'ai choisi. Des photos, quelqu'un ? Il se pourrait que l'avion transportait deux combinaisons de couleurs différentes à des moments différents, mais je me le demande. La plupart des références montrent des 109 italiens en camouflage Luftwaffe, qui auraient été 74/75/76


Contingut

Durant 1933, el Technisches Amt (C-Amt), el departament tècnic del Reichsluftfahrtministerium, va concloure una sèrie de projectes de recerca per al futur del combat aeri. El resultat dels estudis van ser 4 esborranys sobre com hauria de ser el futur avió: [5]

  • Rüstungsflugzeug I per a un bombarder mitjà de múltiples seients
  • Rüstungsflugzeug II par une tactique de bombardier
  • Rüstungsflugzeug III per a un caça d'un únic tripulant
  • Rüstungsflugzeug IV par un caça pesant de 2 tripulants

El Rüstungsflugzeug III havia de ser un interceptor, destinat a substituir als biplans Arado Ar 64 i Heinkel He 51, llavors en servei. Dos mesos després que el nou gouverner nacional socialista pugés al poder el 30 de gener de 1933, el RLM publicà els requeriments tàctics per a un caça monotripulat al document L.A. 1432/33. [6]

El caça havia de tenir una velocitat màxima de 400 km/h a 6.000 meter, que hauria de mantenir durant 20 minuts, estant enlairat un total de 90 minuts. L'alçada crítica de 6.000 metres havia d'assolir-se en no mes de 17 minuts, i el caça havia de tenir un sostre operatiu de 10.000 metres. [6] El motor havia de ser el nou Junkers Jumo 210 de 522 kW (700 ch). Havia d'anar armat amb un canó MG C 30 de 20 mm disparant a través del motor o, alternativament, amb dues metralladores MG 17 de 7,92 mm, o un canó MG FF de 20 mm amb dues MG17 de 7,92 mm . [7] Una altra especificació era que havia de mantenir una càrrega a les ales per sota dels 100 kg/m 2 . L'assaig seria per avaluar-lo basant-se en la velocitat de nivell del caça, la taxa d'enlairament i la maniobrabilitat, en aquest ordre. [6]

De fet, les especificacions del R-III no estaven previstes al T-Amt: a inicis de 1933, tant Heinkel com Arado havien enviat de manera privada dissenys per a un caça monoplaça, i el T-Amt simplement va agafar les millors característiques de tots dos i els hi va tornar, convidant també al projecte a Focke-Wulf.

S'ha suggerit la possibilitat que Willy Messerschmitt no va ser convidat en un inici a participar en la competició degut a l'animositat personal entre ell i el director del RLM, Erhard Milch, [nb 1] però, investigacions recents han indicat que no va ser el cas, i que totes tres empreses (Arado, Heinkel i BFW) van rebre simultàniament el contracte de desenvolupament amb els requeriments del LA 1432/33, al febrer de 1934. [6] Una quarta empresa, Focke Wulf, va rebre una còpia del contracte al setembre de 1939. [6] El motor havia de ser el Junkers Jumo 210, però hauria de poder-se modificar pel mes potent però menys desenvolupat Daimler-Benz DB 600. [8] Se'ls demanà que lliuressin 3 prototipus per ser provats une finale de 1934.

Prototipus Modifica

El treball de disseny del que seria el Bf 109 començà al març de 1934, només 3 mesos després de rebre el contracte de desenvolupament, sota el projecte de P.1034. La maqueta bàsica es complete al maig de 1934, i una maqueta encara més detallada es preparà per a gener de 1935. El disseny va rebre la designació del RLM "Bf 109". [6]

El amorce prototipus (Versuchsflugzeug 1 o V1), sota el registre civil D-IABI, va ser completat al maig de 1935, però els motors alemanys encara no estaven a punt. Per tal de poder fer volar els dissenys del "RIII", el RLM adquirí 4 motors Rolls-Royce Kestrel VI, dient a Rolls-Royce que l'era Heinkel He 70 Blitz par une prova de moteurs. [nb 2] Messerschmitt rebé 2 d'aquests motors, i començà adaptant els suports del V1 per usar el motor V-12. Aquest treball es completà a l'agost, i el V1 completeà els seus vols de prova al setembre de 1935.

A finals d'estiu, els motors Jumo van començar a estar disponibles, i el V2 va ser completats amb el motor Jumo 210A de 600 hp a l'octubre de 1935. El va seguir el V3, sent el primer a portar canons incorporats, però no hi havia cap Jumo 210 més disponible i això va fer retardar el vol del V3 ailerons al maig de 1936.

El d'accord Modifica

Després que les prouve d'acceptació es completessin a Rechlin, els prototips van ser traslladats a Travemünde per a provar-los entre ells. Els participants de les prouve van ser el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 i el Bf 109 V2. El primer a arribar va ser el He 112, a inicis de febrer de 1936, mentre que la resta de prototips arribaren a inicis de març.

Com que la majoria dels pilotes de caça de la Luftwaffe estaven habituats als biplans amb cabines obertes, una baixa càrrega de vent, unes forces-g lleugeres i eren senzills de pilotar, es mostraren molt crítics vers al Bf 109 en un inici. Però ben aviat passà al capdavant de la competició, mentre que el Arado i el Focke-Wulf, que estaven com a reserve en cas que els favorits fallessin, es demostraren com a desfasats. El Arado Ar 80, amb la seva ala de gavina (substituïda per una ala recta i afilada al V3), i amb un tren d'aterratge carenat tenia un sobrepès i poca potència, i el disseny va ser abandonat després que es construïssin 3 prototips . El Fw 159, amb les ales en parasol semper va ser considerat pel personal de Erprobungsstelle (E-Stelle) a Travemünde com un model de compromís entre un biplà i un monoplà d'ala baixa amb una aerodinàmica més eficient. Tot i que tenia algunes caractéristiques avançades, va fer servir un xassis nou que demostrà ser poc fiable. [9]

Initialement, el Bf 109 va ser vist amb suspicàcia pels pilotes de prouve de E-Stelle a causa del seu angle de terra, que oferia molt poca visió del terra al davant les escotilles laterals, que no podien obrir-se en vol, així com pels lattes automàtic del frontal de les ales, que s'obriren sense advertir-ho durant les acrobacies. També estaven preocupats pel pes de càrrega de les ales. [dix]

El Heinkel He 112, basat en el Blitz, ère el favorit dels caps de la Luftwaffe. Comparat amb el Bf 109, époque també més économique. [11] Els aspectes positius del He 112 incloïen l'ample de via i la força del tren d'aterratge, una visibilitat considérablement millor des de la cabina i un ala més baixa que permetia aterrar més fàcilment. Per contra, el He 112 era estructuralment més complicat, amb un 18% més de pes que el Bf 109, i ben aviat va ser évident que el gruix de l'ala, que s'estenia 12,6 meter amb una àrea de 23 ,2m 2 al primer prototipus (V1) era un desavantatge clar per a un caça lleuger, disminuint la maniobrabilitat i la taxa de gir. A casa del fuselatge més petit i lleuger, el Bf 109 ère 30 km/h més ràpid que el He 112 a nivell de vol i superior en les pujades i baixades. Com a resultat, el He 112 V4 que va ser emprat per les prouve tenia noves ales, que feien 11,5 mètres de longitud i 21,6 m 2 d'àrea. A més, el V4 tenia una carlinga lliscant d'una sola peça i un motor Jumo 210Da més puissant, amb un sistema d'escapament modificat. Però aquestes millores no havien estat completament provades i el He 112 V4 no va poder ser mostrat d'acord amb les normes de la Comissió d'Acceptació, donant avantatge al Bf 109. Així doncs, la Comissió fallà en favor del Bf 109 perquè durant les prouve dels pilotes sobre les capacitats del Bf 109 en una sèrie de girs, salts, picats i girs tancats, en les que el pilot semper va tenir un control absolut de l'avió. [12]

Al març, la RLM s'assabentà que el Spitfire britànic entrava a les línies de producció necessitant-se urgentment un resultat del concurs per tal que el guanyador comencés a ser product. El 12 de març, publicaren un document que esbossava els resultats del concurs, amb el resultat que s'ordenava a Heinkel que redissenyés radicalement el He 112, ordenant que el Bf 109 comencés a fabricar-se. [13] El Messerschmitt 109 va debutar públicament als Jocs Olímpics de Berlin'36, quan va volar el prototipus V1. [14]

Caractéristiques de la disseny Modifica

Igual que l'anterior Bf 108, el nou disseny es basava en el principi de la "construcció lleugera de pes" de Messerschmitt, que estava dirigida essencialment a reduir el nombre de peces de l'avió semper que fos possible. Exemples d'això es poden trobar en l'ús de dos suports llargs i complexos que van ser instal·lats al servidor de seguretat principal del motor aquests suports incorporaven els suports del motor més baix i el punt del pivot del tren d'aterratge en una sola unitat. Un llarg suport soldat al servidor de seguretat portava el pal principal dels punts de recollida, i carregaven la major part de les càrregues de les ales. Els dissenys contemporanis solien tenir en compte aquestes estructures principaux de carrega muntades en parties diferents del fuselatge, amb les carregues distribuïdes per l'estructura principal mitjançant una serie de punts forts. En concentrar les càrregues sobre el servidor principal de la mampara, l'estructura principal del Bf 109 era relativament lleugera i senzilla. [15]

Un avantatge d'aquest disseny era que el tren d'aterratge principal, que es retractava en un angle de 85º, estava adjunt al fuselatge, fent possible éliminar completement les ales pel servei sense necessitat d'equips addicionals per donar suport al fuselatge. També volia dir que l'estructura de les ales podia ser simplificada al no haver de suportar el pes de l'avió i no haver de suportar les càrregues de l'aterratge i l'enlairament.Malgrat això, havia un inconvenient, que era que el tren d'aterratge posterior tenia una roda estreta, fent que l'avió fos inestable mentre que es trobava a terra. Per incrementar l'estabilitat les cames van ser esteses cap a l'exterior, creant un altre problema en les càrregues de l'enlairament i l'aterratge envoyé transferides a un angle superior per les cames. [16]

El petit timó del Bf 109 també era relativament ineficaç per controlar els moviments creats per l'estela de l'hèlix durant la primera part de la carrera d'enlairament, i aquesta deriva cap als costats creaven càrregues desproporcionades al costat de la roda. Si les forces imposades eren prou grans, els plates de pivotació es trencaven i el tren d'aterratge es venia a baix cap a l'exterior. [16] Els pilots experimentats deien que era fàcil de controlar, però alguns dels més inexperts es van perdre en l'enlairament. [17]

A causa del seu gran angle de terra causat per les llargues cames, la visibilitat pel pilot, especially la frontal, era mue pobre, un problema exacerbat per l'escotilla lateral. Això volia dir que els pilots sovint havien de portar l'avió de manera sinuosa durant les maniobres a terra, que s'accentuava sobre les cames esteses del tren d'aterratge. Els accidents a terra eren, malgrat tot, més un problema dels pilots novells, especially durant les darreres etapes de la guerra, quan els pilots van rebre menys entrenament abans de ser enviats a les unitats operatives. [17] Fins i tot els pilots mes experimentats, especially quan estaven molt cansats, van tenir aquest problema. La majeure partie des pilotes finaux de la direction de l'acquisition de l'oscil·lació ère fàcil de controlar, però alguns dels menys experimentats van perdre des avions. [17] Aproximadament un 10% dels Bf 109 van perdre's en accidents durant l'enlairament o l'aterratge, 1.500 dels quals van tenir lloc entre 1939 i 1941. [18] La instal·lació d'un fix "d'altura" a la roda de cua en alguns dels darrers G-10 i 14 ia la sèrie K va ajudar a alleujar en gran manera el problema. [19]

Des de l'inici del disseny es va prioritzar que hi hagués un accés senzill al motor, a les armes del fuselatge i a altres sistemes mentre que estiguessin operatius als aeròdroms avançats. Amb aquest objectiu tota la coberta del motor estava feta amb grans panells, fàcilment desmuntables, que eren subjectats mitjançant passadors. Un gran panell sota la secció central de l'ala podia ser retirar per accedir al tanc de combustible principal, que estava situat sota el pis de la cabina i parcialment darrere de la mampara posterior. Altres panells menors donaven un accés senzill als sistemes de refrigeració i a l'equipament elèctric. El motor estava situat sobre dues cames en voladís des de la mampara, amb forma de Y i fets en aliatge de magnesi. Cadascuna de les cames estava assegurada mitjançant dos passadors sota el voladís. Totes les connexions de les canonades principaux tenien un codi de colours i estaven agrupades en un sol lloc, semper que era possible, i l'equip elèctric estava connectat a les caixes de connexió muntades sobre el voladís. Tot el motor podia ser retirat o substituït en qüestió de minuts. [16]

Un autre exemple d'aquest disseny va ser l'ús d'una única biga de suport situada a la punta de l'ala, formant una D rígida en forma de caixa de torsió. La majoria dels avions de l'època empraven dos travessers, prop de les puntes fronts i posteriors de les ales, però la caixa D era molt més rígida, i eliminava la necessitat d'una biga posterior. El perfil de l'ala va ser la NACA 2R1 14,2 a l'arrel i NACA 2R1 11,35 a la punta, [20] amb un gruix de corda proporció de 14,2% en l'arrel i l'11 ,35% à la punta.

Una altra important diferència amb dissenys de la competència va ser la major càrrega alar. Mentre que el contracte d'I-IV va demanar una càrrega alar de menys de 100 kg / m 2 , Messerschmitt creia que això era poc raonable. Amb una càrrega d'ala baixa i els motors disponibles, el caçador acabaria per ser més lent que al que havia de perseguir. Un caça era dissenyat principalment per a l'alta velocitat de vol. Una àrea de l'ala més petita era l'òptima per a l'assoliment d'alta velocitat, però de baixa velocitat de vol patiria, mentre que amb l'ala més petita que requeriria un major flux d'aire per generar sustentació suficient par mantenir el vol. Per compensar això, el Bf 109 incloïa avançats dispositius d'alta sustentació a les ales, incloent-hi de forma automàtica d'obertura de dels llistons d'avantguarda, i pels canvis bruscs en combat, flaps al vora de sortida. Els llistons augmentaven la sustentació de l'ala considérable quan es desplegaven, [21] millorant en gran manera la maniobrabilitat horitzontal de l'aeronau, ja que diversos Veterans de la Luftwaffe, com Erwin Leykauf, ho testificaren. [22] Messerschmitt també incloïa alerons "caiguts", augmentation així l'àrea de solapa eficaç (i més tard les aletes del radiador també). Quan s'implementaren aquests dispositius de manera efectiva, augmentà el coeficient de les ales de l'elevació. [23] Els caces amb motors refrigerats per líquid són Vulnérables als impactes en el sistema de refrigeració. Per aquesta raó, als darrers Bf 109 F, G i K els dos models de radiadors de refrigeració estaven equipats amb un sistema de tall. Si un radiador es tancava, ère possible volar amb el segon, o volar almenys durant cinc minuts amb tots dos tancats. [24] [25] [26] [27] El 1943, l'Oberfeldwebel Edmund Rossmann es va perdre i va caure darrere de les línies soviètiques. Va estar d'acord a mostrar als soviètics com funcionava l'avió. El tecnic d'ametralladores soviètic Víctor M. Sinaiski recordar:

« "El Messer era un avió molt ben dissenyat. En primer lloc, tenia un motor d'un tipus invertit, de manera que no podia ser eliminat des de baix. També hi havia dos radiadors d'aigua amb un sistema de tall: .. Si un radiador falla es pot volar amb el segon o tancar els dos i volar almenys cinc minuts. A més, el pilot està protegit per un blindatge a la part posterior, i el dipòsit de combustible també estava darrere de l'armadura. Els nostres avions tenen tancs de combustible al centre de les seves ales: .. és per això que els nostres pilot es cremen. Què més m'agrada del Messer? És molt automàtic i per tant fàcil de volar. També s'empra un regulador de camp elèctric, que els nostres avions no tenen. El nostre sistema d'hèlix, de pas hidràulic variable, que fa impossible el canvi de to sense el motor en marxa. Si, Déu no ho vulgui, s'apaga el motor al màxim, és impossible fer girar l'hèlix i és mue difícil d'arrencar el motor. Finalment, el comptador de munició alemanya va ser també una grand-cosa. " [27] »

Armement i canons de góndola Modifica

Provant la creença de Messerschmitt en un monoplà de poc pes i poca resistència, l'armament va situar-se al fuselatge: dues metralladores sincronitzades, com en un caça biblà com l'Albatros D.Va, situades a la capota, disparant per damunt del motor i disparant enmig l'hèlix. Com a alternativa, un canó que disparava per un tub d'explosió enmig de les bancades dels cilindres del motor. [5] Aquesta també va ser l'armement elegit en alguns caces francesos, com el Dewoitine D.520. [28] D'acord amb el geni del Professor Messerschmitt, això mantenia les ales primes i sense càrregues.

Quan el 1937 es descobrí que la RAF estava planejant bateries de 8 canons pels seus nous caces monoplans (el Hawker Hurricane i el Supermarine Spitfire), va fer-se évident que el Bf 109 necessitaria més armement. Es va dissenyar una nova ala per tal de portar metralladores i, posteriorment, configuracions per un canó MG FF de 20mm. El problema era que quan va voler afegir-se armament, l'únic lloc on podia posar-se era a les ales, entre la roda i els lattes, i només hi havia lloc per a una sola arma, ja fos una metralladora MG 17 de 7,92mm ou un canó MG FF o MG FF/Mde 20mm. [29]

La primera versió del Bf 109 que tenia armes a les ales va ser el C-1, que tenia una MG 17 a cada ala. Per evitar redissenyar l'ala per acomodar grans dipòsits de munició i les escotilles d'accés, s'ideà un nou canal de munició pel qual una cinta contínua de 500 projectils s'alimentava per rampes des de la punta de l'ala, al voltant d'un corró i després per tota la longitud de l'ala, cap endavant i per sota de l'arma, ailerons a l'arrel de l'ala on anava per un altre corró ailerons a l'arma. [29]

Els canons de les armes van ser situats en uns tubs de gran diametre situats entre el pal i la vora davantera. Aquests tubs es refrigeraven mitjançant una canalització al voltant del canó i la recambra, amb una ranura a la part posterior de l'ala. La instal·lació era molt estreta car aquestes parts del mecanism of tancament of the MG 17 estava en una obbertura creada a l'estructura del flap de l'ala. [29]

El MG FF, més llarg i pesant, va haver de ser muntat a una badia extérieur de l'ala. Es va fer un gran forat a través del pal que permetia que el canó fos equipat amb un alimentador de munició per davant per davant del pal, mentre que el bloc de tancament es projectava cap enrere a través de la biga. Un tambor de munició de 60 projectils va situar-se a un espai més propre à l'arrel de l'ala, causant una protuberància a la part inférieur. Es va incorporar una petita escotilla a l'embalum per permetre l'accés per canviar el tambor. Es podia retirar tota l'arma mitjançant l'eliminació d'un panell de la part davantera. [29]

A partir de la sèrie 109F els canons ja no van estar "dins" de les ales (una excepció notable va ser el Bf 109 F-2 d'Adolf Galland, que tenia un MG FF/M de 20 mm instal·lat a la partie intérieur de l'ala). Només alguns dels models projectats de les sèries 109K, com el K-6, van ser dissenyats per portat canons MK 108 de 30mm a les ales. [30]

En lloc d'armement à l'intérieur de l'ala, una potència de foc addicional va ser proporcionada mitjançant dos canons MG 151/20 de 20mm instal·lats sota les ales, a les beines de les armes. Encara que aquest armament addicional incrementava la potència del caça com a destructor de bombarders, tenia un efecte advers en les seves qualitats de maneig, reduint la seva competència en els combats caça contra caça i accentuant la tendència del caça aularmentil·lar el . vol. [31] Les beines de les armes, sense munició, pesaven 135 kg, [32] i tenien entre 135 i 145 projectils per canó. [32]

El pes total, incloent-hi la munició, era de 215kg. [32] L'instal·lació de les beines de munició sota les ales era una tasca simple que podia ser ràpidament realitzada per les unitats d'armers, i imposà una reducció de velocitat de només 8 km/h. [32] En comparació, el pes d'instal·lar un armement semblant de dos canons MG 151/20 de 20mm dins de les ales del FW 190A-4/U8 va ser de 130kg, sense munició. [33]

Designació i sobrenoms Modifica

Originàriament, el Ministère du Reichsluftfahrt (Ministeri d'Aviació Alemany, RLM) el designà com a Bf 109, car el seu disseny provenia de la Bayerische Flugzeugwerke (littéralement, la Fàbrica Aeronàutica Bavaresa).

Però l'empresa va passar a anomenar-se Messerschmitt AG després de Juliol de 1938, quan Erhard Milch va permetre finalment a Willy Messerschmitt a adquirir l'empresa. Subseqüentment, tots els avions Messerschmitt que van crear-se després de la data, com el Me 210, portaven la designació "Me". Malgrat alguns reglaments del RLM, documents de durant la guerra de Messerschmitt AG, RLM i la Luftwaffe, continuaven emprant totes dues designacions, sovint ailerons i tot en la mateixa plana. [34] Tots els dissenys i pànols són descrits com a "Bf 109" en les plans d'identificació, [35] incloent els models finals K-4, amb l'excepció de l'avió inicialment construït per Erla Flugzeugwerke, que a vegades portava el segell moi 109.

El Bf 109 va tenir diversos malnoms atorgats tant pels seus operadors com pels seus adversaris, generalment derivats a partir del nom del fabricant (Messer, Mersu, Messzer, etc.) o de l'aparença extérieur de l'avió: la variante G-6 va rebre el nom de Die Beule (La protubérance) pel personal de la Luftwaffe, a causa de les cobertes de les metralladores MG 131 de 13mm, mentre que els pilots soviètics l'anomenaven "el prim" per la seva aparença (comparat amb el Fw 190, més robust). Els noms "Anton", "Bertha", "Cesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" i "Kurfürst" eren derivats de la lletra de la designació oficial de la variant (par exemple, Bf 109G – 'Gustav'), basat en l'alfabet fonètic alemany emprat durant la II Guerra Mundial una pràctica comuna en altres dissenys alemanys. [36]

Enregistrements de vols modifiés

Poc després del seu debut públic, tres Bf 109B van prendre part al juliol de 1937 al Flugmeeting de Zuric. Sota el comandament del Major Seidemann, van guanyar en diverses categories: Primer Premi en una cursa de velocitat de 202 km, Primer Premi en la categoria Classe A en el Alpenrundflug internacional d'avions militars, i també la victòria al Patrouillenflug international. [37]

L'11 de novembre de 1937, el Bf 109 V13, pilotat pel pilot en cap de Messerschmitt, Dr. Hermann Wurster, volà amb un motor DB 601R de 1650 hp establint un nou rècord de velocitat per a "avions amb motors de pistó" amb una marca de 610,55 km/h, guanyant el títol per a Alemanya per primer cop. Convertit dun Bf 109D, el "V13• portava un motor especial DB 601R que podia arribar als 1650 hp per curts períodes. [38] [39] [nb 3]

Heikel, després de veure rebutjat el He 112, començà a treballar amb el He 100. El 6 de juny de 1938, el He 100 V3, pilotat per Ernst Udet, establí un nou rècord de 634,7 km/h, i el 30 de març de 1939, el pilote de prouve Hans Dieterle superà aquest rècord, stablint une marca de 746,61 km amb el He 100 V8. Messerschmitt recuperà el lideratge ben aviat en aquesta cursa: el 26 d'avril de 1939, el Flugkapitän Fritz Wendel, volant amb el Me 209 V1, situé à la marca à 755,14 km/h. Aquest era un avió de competició que tenia ben poc en comú amb el Bf 109, amb un motor BD 601ARJ que produïa palmes a 1.550 hp, però capaç d'arribar palmes als 2.300. Par motius de propagande, l'avió va ser nomenat Bf 109R, suggerint que es tractava d'una nova versió del caça. Aquest rècord es va mantenir fin al 1969. [40]

Quan es dissenyà el primer Bf 109 al 1934 par l'equip format par Willy Messerschmitt i Robert Lusser, [41] el seu paper principal era un interceptador d'alta velocitat i bombarder de curt radi. [42] El 109 també estava dissenyat par tenir avantatge sobre les aerodinàmiques més avançades d'aquell temps, així com les estructures tècniques del cos eren estaven avançades als seus contemporanis. [43] Durant els anys de la Guerre éclair, el 109 era l'únic caça monomotor de la Luftwaffe, ailerons a l'aparició del Fw 190.

El 109 seguí fabricant-se des de 1937 i fin a 1945, amb diverses variantes i sous-variantes els primers motors eren els Daimler-Benz DB 601 i DB 605, amb el Junkers Jumo 210 per la majoria de variants de la preguerra. El model del Bf 109 més fabricat va ser la sèrie 109-G i més d'un terç de totes les variants eren la sèrie G-6, amb unes 12.000 unitats fabricades des del març de 1943. [44]

Els amorces modèles de les sèries A, B, C i D portaven els motors 670-700 PS Junkers, sèrie Jumo 210, relativament de baixa potència. Diversos prototipus d'aquests avions van ser modificats per poder usar el motor DB 600, més puissant. [45]

El primer gran redisseny va ser la sèrie E, incloent-hi la variante naval del Bf 109E i el Bf 109T (T de Träger, ou remolcador d'avions). El Bf 109E, o "Emil" introduí una sèrie de canvis estructurals per tal d'acomodar el motor 1.100 PS Daimler-Benz DB 601, mes pesant però mes potent així com un armement mes pesant i augmentava la capacitat de combustible. Les variantes darreres del E introduïen una raqueta al fuselatge per les bombes o per un tanc extra de combustible, i usava el motor DB 601N. [46] El 109E entrà en servei amb la Legió Còndor durant la darrera fase de la Guerra Civil Espanyola i va ser la variant principal usada durant l'inici de la II Guerra Mundial fin a mitjans de 1941, quan el 109F el substituí en el papier de caça à la Luftwaffe. [47] Vuit 109E van fabricar-se el 1946 a Suïssa per la Dornier-Werke, usant la llicència de construcció. Un novè va construir-se usant peces de recanvi. [48]

El segon gran redisseny durant 1939-40 donà naixement a la sèrie F. El "Friedrich" tenia un redisseny complet de les ales, el sistema de refrigeració i l'aerodinàmica del fuselatge, i portava el motor 1,175 PS DB 601N (F-1 , F-2) o l'1350 PS DB 601E (F-3, F-4). Considérant par mues el punt d'inflexió del desenvolupament del Bf 109, la sèrie F abandonava el canó de l'ala i concentrava tot l'armament en el fusetatge frontal due metralladores a dalt i un unique canó de 15 ó 20mm sota el motor. Aquesta configuració va emprar-se en totes les variantes següents. Diversos Bf 109F van emprar-se en les darreres etapes de la Batalla d'Anglaterra el 1940, però realment va entrar en servei durant la primera meitat de 1941, substituint el Bf109E. [49]

La sèrie G ("Gustav") va entrar a mitjans de 1942, amb les seves variants inicials (de la G-1 a la G-4) que diferien només en petits detalls del Bf 109F, principalement al portar el motor 1475 PS DB 605 més puissant. Van construir-se variantes estranyament numerades com els caces de gran altitud amb una cabina pressuritzada i les variantes parells eren no-presuritzades, destinades als caces bombarders. També existien variats amb un gran radi d'acció destinats al reconeixement fotogràfic.Les darreres sèries G (de la G-5 a la G-14) van ser fabricades amb un munt de variants, amb armament millorat i provisió de recanvis pre-empaquetats, coneguts com a Umrüst-Bausätze, normalement contractés a i que rebien el suffixe "/U". Aquêtes trousses, coneguts com a Rüstsätze també estaven disponibles pour une série G, pour aucune modification de la dénomination des avions. A inicis de 1944 els requeriments tàctics resultaren en l'addició d'un compresseur d'aigua per injecció MW-50 d'alt rendiment, augmentant la puissance du moteur a 1.800-2.000 PS (1.775-1.973 HP). A inicis de 1944 diversos G-2s, G-3s, G-4s i G-6s van ser convertits en avions d'entrenament biplaces, coneguts com a G-12. La cabina de l'instructor va situar-se darrere la cabina original, i ambdues anaven cobertes per una tendal allargat de vidre. [50]

La darrera versió del Bf 108 va ser la série K o 'Kurfurst' , amb un moteur DB 605D amb un màxim de 2.000 CV (1.973 hp). Encara que externament era semblant als darrers models de la sèrie Bf 109G, es van realitzar un gran nombre de canvis interns i millores aerodinàmiques que comportaren la millora de la seva eficàcia i corregia els defectes existents, ent que mantivitats ambetces je soviétiques. [4] [51]

Després de la guerra, el Bf 109 va construir-se a Txecoslovàquia sota la denominació Avia S-99 i S-199 i a Espanya, com els Hispano Aviación Ha 1109 i 1112 [52]

En total, es van produir 33.984 unitats del Bf 109. [1] La producció en temps de guerra (setembre de 1939 a maig de 1945) va ser de 30.573 unitats. La production de caces va totalitzar el 47% de tota la producció aeronàutica alemanya, d'aquests, un 57% dels caces fabricats per Alemanya eren Bf 109s. [53] Abans de la guerra, entre 1936 et août 1939, es fabricaren 2.193 Bf 109 A-E.

Uns 865 derivats del Bf 109G van ser fabricats després de la guerra sota llicència com l'Avia S-99 & S-199s txecoslovac, abandonant-se la fabricació el 1948. [2] La producció del Hispano Aviación HA-1109 i del HA -1112 Buchons espanyols acabà el 1958. [2]


Vsebina

Bf 109 je bila prvotna oznaka, ki ga je podelil Ministère du Reichsluftfahrt (Rajhovsko ministrstvo za zračni transport RLM) za načrt letala, ki ga je izdelalo podjetje Bayerische Flugzeugwerke. Ta oznaka se je uporabljala v vseh nemških uradnih dokumentih.

Podjetje se je julija 1938 preimenovalo contre Messerschmitt AG, ko je Erhard Milch le dovolil, da Willy Messerschmitt prevzame podjetje. Vsa Messerschmittova letala dobila uradno tovarniško oznako Moi torej moi 109.

Tako sta se izoblikovali dve oznaki (uradna vojaška in komercialna), ki sta se in se e uporabljata za ta model letala.

V strokovni literaturi se uporablja nepisano pravilo, da se letala izdelana pred prevzemom oz. spremembo imena uporablja oznaka Bf, po prevzemu pa se uporablja oznaka Me. Tako se za modele 108, 109 in 110 itn uporablja oznaka Bf, za ostale pa Me - npr. Moi 155, Moi 163, Moi 209, Moi 210/410, Moi 262, Moi 309 itn.

Leta 1933 je Technisches Amt (T-Amt, tehniški oddelek RLM) zaključil serijo raziskovalnih projektov o prihodnosti letalskega bojevanja. V sklopu teh raziskav so prišli do štirih osnovnih modelov prihodnjih letal :

  • Rüstungsflugzeug I (RV-I večsedežni srednji bombnik),
  • Rüstungsflugzeug II (RV-II taktični bombnik),
  • Rüstungsflugzeug III (RV-III dvosedežni težki lovec) dans
  • Rüstungsflugzeug IV (RV-IV enosedežni lovec).

Rüstungsflugzeug IV naj bi bilo popolnoma kovinsko enokrilno, enomotorno, enosedežno lovsko letalo oz. lovec prestreznik, ki bi zamenjal popolnoma zastarela dvokrilnika Arado Ar 64 in Heinkel He 60. Druge natečajne zahteve so bile:

  • najvišja hitrost 400 km/h na višini 6.000 m, ki jo lahko vzdržuje vsaj 20 minut, v sklopu 90-minutnega leta.
  • opremljen naj bo z novim motorjemJunkers Jumo 210A s 700 KM (522 KW).
  • oborožen z najmanj tremi mitraljezi 7,92 mm s po 1.000 naboji ali pa z enim topom kalibra 20 mm z 200 granatami.
  • obremenitev kril naj bo manj kot 100 kg/m² (majhna obremenitev kril omogoča letalu hitro vzpenjanje in veliko okretnost v zavojih).

Osnovne zahteve za letalo so bile (po prednosti): hitrost letala, hitrost vzpenjanja in okretnost letala.

Vse te zahteve pa niso izvirale iz raziskav, ampak iz zasebno financiranih projektov, ki sta jih izdelala Heinkel à Arado. Te načrte sta v začetku leta 1933 poslala v T-Amt, v upanju na možno naročilo. Uradniki so tako oba projekta pregledali in iz obeh izbrali najboljše lastnosti, ki so tako postale zahteve za novo letalo. Tekmi za novo letalo se je nato pridružil e Focke-Wulf.

Maja 1934 je T-Amt zaključil oblikovanje natečaja za R-IV in razposlal vsem trem podjetjem zahteve ter hkrati prošnjo, da naj do konca leta 1934 dostavijo tri prototipe za praktične preizkuse.

Willy Messerschmitt najprej ni bil povabljen k udeležbi na natečaju. To se je zgodilo zaradi osebnih zamer med Messerschmittom in direktorjem RLM, Erhardom Milchom. Milch je Messerschmittu očital smrt svojega prijatelja Hansa Hackmanna, ki se je ubil kot testni pilot med preizkušanjem lahkega transportnega letala Messerschmitt M20. Messerschmitt je dosegel, zahvaljujoč zvezam z visokimi častniki Luftwaffe in uspehu njegovega športnega letala Messerschmitt Bf 108 Taifun, da so zgodaj leta 1935 k natečaju povabili tudi Bayerische Flugzeugwerke. Tam je bil Messerschmitt zaposlen kot glavni inženir. Milch pa je vseeno izjavil, da Messerschmitt ne bo osvojil natečaja.

Messerschmitt je do povabila e zasnoval večino bodočega Bf 109. Podobno kot Bf 108, je zasnova temeljila na značilnih Messerschmittovih konstrukcijah. Letala majhne mase, katerih zasnova je stremela k zmanjšanju števila težjih delov v letalu na minimum. Ena takih konstrukcijskih posebnost je bila, da so vse strukturne točke pritrdili na nosilno steno pred pilotsko kabino, nanjo so pritrdili tudi nosilce kril in motorja ter podvozje. V konvencionalnih zasnovah so te strukturne točke razporedili na različne dele letala, tako so bile obremenitve enakomernejše. Težo so tako razporedili po celotnem trupu letala.

Druga pomembna prednost te zasnove je bil način pritrditve podvozja. Tige, da so vsa tri kolesa podvozja pritrdili na trup letala, so lahko v Messerschmittu popolnoma odstranili krila. Med izdelavo in servisiranjem letala je lahko trup samostojno stal na podvozju. Hkrati pa je bila à velika težava, neposredna posledica tega je bila zloglasna nestabilnost letala pri vzletu à pristanku. Manj izkušeni piloti so, pri drugače brezhibnem vzletu ali pristanku, izgubili nadzor nad letalom in se prevrnili bodisi na bok, bodisi se prevalili na nos. Šele z več izkušnjami so se piloti navadili na to konstrukcijsko posebnost. S podobnimi, a z bistveno manjšimi težavami so se ubadali tudi piloti britanskega Spitfira. Podvozje z repnim kolesom je povzročilo, da je bil naklon letala od repa do nosu zelo strm. Zaradi tega piloti pri vožnji na tleh niso mogli gledati naravnost naprej, to je imelo za posledico značilno vijuganje v obliki črke S med vožnjo po tleh. Ta zasnova podvozja je povzročila veliko število poškodb oz. razbitih létal. Okrog 5 % vseh izdelanih Bf 109 se je poškodovalo ali razbilo samo pri pristankih.

Zaradi značilne Messerschmittove enokrilne, nizkokrilne in aerodinamične zasnove letala z majhno skupno maso, so morali vso oborožitev namestiti v trup letala. Dva mitraljeza nad motorjem, tretjega pa tako, da je streljal skozi os propelerja, pri tem je motor deloval kot blažilec. Tako je Willy Messerschmitt dosegel, da so bila krila zelo tanka in lahka. Britansko Kraljevo vojno letalstvo (RAF) je zahtevalo enokrilna letala z osmimi mitraljezi, zato so Nemci uvideli, da trije mitraljezi v Bf 109 niso dovolj. Pour je spet vodilo v razvoj novega krila, v katerega so sprva vgradili mitraljez, pozneje pa e 20 mm haut MG FF.

Leta 1938 je prišla v proizvodnjo različica Emille. Za povečanje zmogljivosti letala so pri Messerschmittu zamenjali dotedanji motor Jumo 210A (600-700 KM). Nadomestil ga je večji in močnejši motor Daimler Benz DB 601A, ki je razvil dodatnih 300 KM za ceno dodatnih 200 kg teže.

Pomembna razlika je bila tudi višja obremenitev kril v primerjavi z drugimi natečajnimi letali. Sam natečaj R-IV je zahteval, da naj bo obremenitev manj kot 100 kg/m². Messerschmitt je menil, da je ta zahteva nesmiselna, saj naj bi bilo lovsko letalo z zahtevanim motorjem prepočasno. Nikakor ne bi moglo dohiteti bombnikov, proti katerim naj bi se sploh borilo. Zasnova krila namreč povzroča dve vrsti upora: parazitski upor in inducirani upor, ki je posledica ustvarjanja vzgona. Vzgon dominira pri večjih hitrostih, medtem ko pretok zraka, ki zadane krilo, provzroča upor, ki narašča kvadratno s hitrostjo letala. Upor pa je dominanten pri manjši hitrosti, kjer pomanjkanje pretoka zraka povzroči, da mora biti krilo pod večjim vpadnim kotom. Ker je lovsko letalo zasnovano v prvi vrsti za polete pri visokih hitrostih, je manjše krilo veliko bolj učinkovito.

Slaba stran manjših kril je, da je letenje pri nižjih hitrostih oteženo. Manjše krilo potrebuje več pretoka zraka in s tem hitrosti, da ustvaril zadostno vzgonsko silo, da letalo ostane v zraku. Da bi à dosegli, je imel Bf 109 vgrajene visoko vzgonske lopute v krilih. Vgrajena so bila tudi predkrilca na čelnem robu krila, ki so delovala povsem samodejno. Veliki zakrilci na zadnjem krilnem robu sta imeli odprte komore, ki so se napolnile z zrakom. Messerschmitt je v zasnovo dodal tudi dodatna krilca, ki so izstopila, ko so se zakrilca spustila, tako se je povečala skupna površina zakrilc, ko so bila ta spuščena. Obenem se je tudi povečal koeficient vzgona, s čimer so izboljšali manevrsko sposobnost letala pri manjši hitrosti in večjih vpadnih kotih.

Druga slaba lastnost visoke obremenitve kril je, da je letalo potrebuje več sile za manevriranje. Zaradi omejene moči motorjev je to pomenilo, da letalo ne bi bilo zmožno delati tako ozkih zavojev kot letala z večjimi krili. Visoko vzgonske lopute so deloma popravile to slabost, toda s svojim delovanjem so povečale tudi zračni upor in tako le še bolj zavrle letalo. Okretnost letala je bila zadnja na seznamu zahtev RLM-ja. Messerschmitt je menil, da so druge izboljšave, ki sicer res povečajo obremenitev kril, bolj pomembne kot ta slabost.

Prototip prvi (Versuchsflugzeug 1 once. V1) je bil izdelan maja 1935, toda pogonski motorji e niso bili pripravljeni. Zato je RLM pridobil štiri motorje Rolls-Royce Kestrel VI, v zameno zanje pa so Nemci izročili Britancem letalo Heinkel He 70 Blitz. Ta odločitev je imela pozneje za Nemce zelo hude in daljnosežne posledice.

Messerschmitt je prejel dva taka motorja in začel preurejati letalo V1, da bi lahko vgradili ta novi motor. Nalogo so končali avgusta tega leta in V1 je septembra 1935 opravil prvi poskusni let. L'OTAN je bil poslan e v Centre de Preizkusni Luftwaffe v Rechlinu, kjer so opravili praktične preizkuse za natečaj. Prvi prototip je bil prvi in ​​obenem zadnjii Bf 109, ki je imel vgrajen motor Rolls-Royce Crécerelle.

Do konca poletja je bil motor Jumo nared, tako da so lahko oktobra 1935 končali gradnjo V2, ki je imel motor Jumo 210A (610 KM/448 KW). Kmalu je bil dokončan tudi V3, à pa je bil prvi prototip, ki je e imel vgrajene mitraljeze. Letalo je poletelo šele maja 1936, ker prej ni bilo na voljo nobenega motorja Jumo 210A. Tako kot V1, sta bila nato tudi V2 dans V3 tudi poslana v Rechlin na preizkušnje.

Končni rezultati so pokazali, da imajo vsa tri prototipna letala skoraj identične zmogljivosti. Največja hitrost letal je bila okoli 470 km/h na višini 4.000 m, dosegla pa so lahko najvišjo višino okoli 8.300 m.

Luftwaffe je opravila prve preizkuse v Rechlinu, s katerimi je ugotovila, če letala ustrezajo zahtevam razpisa. Preizkuse so nato prestavili v Travemünde, kjer so opravili medsebojne primerjave letal. Heinklovo letalo je prispelo prvo in sicer v začetku februarja 1936, medtem ko so ostala prototipna letala prispela šele v začetku marca.

Ker je bila večina nemških lovskih pilotov Luftwaffe navajenih na dobro odzivne dvokrilce z odprtimi pilotskimi kabinami, majhne g-sile in lahko upravljanje, so bili do Bf 109 zelo kritični. Kljub temu je Bf 109 kmalu postal favorit natečaja, saj so ugotovili, da sta letali Arado in Focke-Wulf zastareli. Nič čudnega, saj sta bili ti dve letali zasnovani dve leti prej in že zastareli, glede na tempo razvoja letal v tistem času.

Edini resen tekmec je bil Heinklov He 112, katerega zasnova je bila na določenih delih podobna Bf 109, na drugih pa popolnoma drugačna. Njegove prednosti so bile: široko in robustno podvozje, boljša vidljivost iz kabine in manjša obremenitev kril. Ta je prispevala k lažjim pristankom in večji okretnosti letala med letom. Toda Bf 109 je bil 30 km/h hitrejši od He 112 v vodoravnem letu, prav tako pa je bil boljši v vzpenjanju à pikiranju. Kljub temu je He 112 ostal favorit vodstva Luftwaffe.

Luftwaffe je naročila pri obeh podjetjih še dodatnih 10 letal, na katerih so delali v naslednjih mesecih. Med tem časom so prispeli močnejši motorji Jumo, s katerimi je Bf 109 postal odločilno boljši od He 112, saj so se z novimi motorji pokazale vse prednosti letala.

e predno so prispela ostala predserijska letala, je bil natečaj praktično e končan. Marca je RLM prejel novice, da je bil Spitfire e poslan v proizvodnjo. Zaradi tega je v ministrstvu in vodstvu Luftwaffe upravičeno izbruhnila velika zaskrbljenost. 12. marca 1935 donc izdali dokument Prioritetna dobava Bf 109, s katerim so v bistvu razglasili zmagovalca natečaja. Bf 109 je bil takoj nato poslan v proizvodnjo, medtem ko je Heinkel dobil navodilo, naj radikalno izboljša He 112.

Bf 109V (V kot Versuchsflugzeug)

Bf 109 V označuje vsa predproizvodna letala, ki so bila izdelana za potrebe natečaja in preizkusov (glej zgornje poglavje).

Bf 109 V1 je prvič vzletel 28. maja 1935 in opravil 20-minutni polet, letalo je upravljal Hans-Dietrich Knötzsch. To je bil prvi in ​​obenem edini primerek Bf 109, ki je uporabljal motor Rolls-Royce Kestrel. Za razliko od proizvodnih letal, to ni bilo oboroženo in je imelo dvokrak propeler. Bilo je registrirano pod oznako D-IABI, imelo je tovarniško številko 758.

Letalo je prvič vzletelo 12. décembre 1935 s preizkusnim pilotom Joachimom von Köppenom. Med 26. februarjem en 2. marcem 1936 donc potekali testni poleti pod nadzorom Dr.-ing. Hermanna Wurstra. 1. avril 1936 je letalo zasilno pristalo in se tako poškodovalo, da so ga le še dokončno uničili. Najpomembnejša razlika od predhodnika je bila v vgradnji nekoliko močnejšega motorja Jumo 210A in malenkostni spremembi konstrukcije letala. Načrtovana je bila vgradnja dveh 7,92 mm mitraljezov MG 17, un jih niso nikoli vgradili. Bilo je registrirano pod oznakami D-IILU, D-ILLU once. D-IUDE [3] in je imelo tovarniško številko 759.

Bf 109 V3 je prvič vzletel 8. avril 1936, pilotiral pa ga je Dr.-ing. Hermann Wurster. To je bila prva oborožena različica, ki je imela vgrajena dva 7,92 mm mitraljeza MG 17 nad motorjem en 30 mm top MG C/30, ki je bil vgrajen za motorjem, streljal pa je skozi os propelerja. Poleg tega je imela vgrajenih 5 električno vodenih nosilcev za 10 kg letalske bombe. V3 je bil vzorec za e načrtovano različico Bf 109 A. Konec oktobra 1936 je bilo to letalo z ladjo prepeljano v Španijo, kjer je sodelovalo v bojih španske državljanske vojne v sestavi Versuchsjagdgruppe 88 Legije Kondor. Bilo je registrirano pod oznakama D-IOQY once. D-IHNY [3] in imelo tovarniško številko 760.

Bf 109 V4 je prvič vzletel 23. septembra 1936, pilotiral ga je Dr.-ing. Hermann Wurster. V4 je bila tudi vzorčni primerek za že načrtovano različico Bf 109 B. Konec novembra 1936 je bilo tudi to letalo z ladjo prepeljano v Španijo, kjer je sodelovalo v bojih v sestavi Versuchsjagdgruppe 88 Legije Kondor. Pilotiral ga je poročnik Hannes Trautloft, letalo je nosilo oznako 6-1. Bilo je registrirano pod oznako D-IALY in je imelo tovarniško številko 878.

Bf 109 V5 je prvič vzletel 5. novembre 1936, pilotiral ga je Dr.-ing. Hermann Wurster. Na tem prototipnem letalu so preizkušali novejše elektro-pnevmatične naprave. Bilo je registrirano pod oznakama D-IIGO once. D-IEKS [3] in je imelo tovarniško številko 879.

Bf 109 V6 je prvič vzletel 11. novembre 1936, pilotiral ga je Dr.-ing. Hermann Wurster. Prvotno letala niso opremili z mitraljezoma, to so storili šele pozneje. Konec decembra 1936 je bilo tudi to letalo z ladjo prepeljano v Španijo, kjer je sodelovalo v bojih v sestavi Versuchsjagdgruppe 88 Legije Kondor. Bilo je registrirano pod oznako D-IHHB in je imelo tovarniško številko 880.

Bf 109 V7 je prvič vzletel 5. novembre 1936 s pilotom Dr.-ing. Hermannom Wurstrom za krmili. Letalo je sodelovalo na IV. mednarodnem letalskem sejmu, ki je potekal med 23. julijem en 1. avgustom 1937 contre Zürichu. OTAN je 25. julija dipl. ing. Carl Francke zmagal na sejemski hitrostni tekmi. 29. juillet 1937 je stotnik Werner Restemeier s tem letalom v spremstvu Bf 109 V9 dans Bf 109 B-1 (tovarniška št. 1062) osvojil krožni prelet Alp za vojaška letala v razredu C. Bilo je registrirano pod ozna D-IJHA in je imelo tovarniško številko 881.

Bf 109 V8 je prvič vzletel 29. décembre 1936, pilotiral ga je Dr.-ing. Hermann Wurster. Bil je registriran pod oznako D-IMQE in je imel tovarniško številko 882.

Bf 109 V9 je prvič vzletel 23. juillet 1937, pilotiral pa ga je Fritz Wendel. Letalo je sodelovalo na IV. mednarodnem letalskem sejmu, ki je potekal med 23. julijem in 1. avgustom 1937 contre Zürichu. 27. julija 1937 je major Hans Seidemann s tem letalom v spremstvu Bf 109 V7 dans Bf 109 B-1 (tovarniška št. 1062) osvojil krožni prelet Alp za vojaška letala v razredu A. Bilo je registrirano pod oznako D-IPLU in je imelo tovarniško številko 1056.

Bf 109 V10 je prvič vzletel 30. décembre 1936. Pilotiral ga je Dr.-ing. Hermann Wurster, bil je registriran pod oznako D-IXZA in je imel tovarniško številko 884.

Bf 109 V10a je prvič vzletel jeseni 1937. Pri BFW so to letalo uporabili kot preizkusno letalo za Messerschmitt MeP 6. Bilo je registrirano pod oznako D-IAKO in je imelo tovarniško številko 1010.

Bf 109 V11 je prvič vzletel 1. marca 1937. Letalo so uporabili za preizkus namestitve dveh 7,92 mm mitraljezov MG 17 v krilih namesto nad motorjem, kot do tedaj. Bilo je registrirano pod oznako D-IFMO in je imelo tovarniško številko 1012.

Bf 109 V12 je prvič vzletel 13. marca 1937, pilotiral ga je Fritz Wendel. Letalo so uporabili za preizkus namestitve oborožitve, na levo krilo so lahko vgradili 20 mm top MG FF in tudi en 7,92 mm mitraljez MG 17, medtem ko so lahko na desnem vgradili le en mitraljez MG 17. Bilo je registrirano pod oznako D-IVRU in je imelo tovarniško številko 1016.

Bf 109 V13 je prvič vzletel 10. juillet 1937. Letalo je nato sodelovalo na IV. mednarodnem letalskem sejmu, ki je potekal med 23. julijem in 1. avgustom 1937 contre Zürichu. Novembra 1937 je Hermann Wurster s tem letalom postavil letalski hitrostni svetovni rekord. Bilo je registrirano pod oznako D-IPKY in je imelo tovarniško številko 1050.

Bf 109 V14 je prvič vzletel 28. avril 1937. Letalo je tudi sodelovalo na IV. mednarodnem letalskem sejmu, ki je potekal med 23. julijem in 1. avgustom 1937 contre Zürichu, pilote Ernst Udet je bil na tem sejmu zaradi težav z letalom prisiljen zasilno pristati. Bf 109 V14 je bila vzorčna različica za Bf 109 E. Letalo je bilo registrirano pod oznako D-ISLU in je imelo tovarniško številko 1029.

Bf 109 V15 je prvič vzletel 18. decembra 1937. Prvotno je bilo to letalo druga vzorčna različica za načrtovano serijo Bf 109 E, pri čemer je bil zelo podoben Bf 109 V14. Aprila 1940 donc letalo opremili s testno opremo za načrtovano serijo Bf 109 T (zaviralni mehanizem, lovilna kljuka, predelana zakrilca itn). Zadnji znani let tega letala je bil julija 1942. Bilo je registrirano pod oznako D-IPHR (pozneje CE+BF) in je imelo tovarniško številko 1773.

To letalo je bila vzorčna različica za načrtovano serijo Bf 109 E-1. Bilo je registrirano pod oznako D-ITPD in je imelo tovarniško številko 1774.

Bf 109 V16 je prvič vzletel 10. marca 1938. To letalo je bila druga vzorčna različica za načrtovano serijo Bf 109 T. Bilo je registrirano pod oznako D-IDXG in je imelo tovarniško številko 1775.

Bf 109 V17 je prvič vzletel 24. februarja 1938, marca 1938 pa so letalo predali Luftwaffe. To letalo je bila prva vzorčna različica za načrtovano serijo Bf 109 T (Träger = létalonosilka). Pri tem prototipu so ojačali trup in ga prilagodili silam za katapultni vzlet in dodali lovilno kljuko za lovljenje jeklenice pri pristanku. Sprva so se podvozna kolesa zatikala, zato so pozneje dodali e kolesne branike. Maja 1938 so začeli z uradnimi preizkusi, ki so trajali vse do julija, ko se je letalo poškodovalo pri vzletu. Po tej nesreči so prenehali s preizkušanjem tega letala. Bilo je registrirano pod oznako J-IYMS (pozneje TK+HK) in je imelo tovarniško številko 1776.

Letalo je sprva služilo za preizkus motorja DB 601A. Pozneje so vgradili motor Jumo 210 in letalo uporabili za preizkuse uporabe letala na letalonosilki. Ti testi so trajali do oktobra 1941, zadnja potrjena uporaba letala pa je bila julija 1942. Bilo je registrirano pod oznako D-IKAC (pozneje TK+HM) in je imelo tovarniško številko 301.

Bf 109 V18 je prvič vzletel 4. février 1938. Letalo so uporabili za preizkus oborožitve pri Rheinmetall-Borsigu. Bilo je registrirano pod oznako D-ISDH in je imelo tovarniško številko 1731.

Bf 109 V19 je prvič vzletel 15. novembra 1938. Letalo so uporabili kot vzorčno različico za načrtovano serijo Bf 109 C. Bilo je registrirano pod oznako D-IVSG in je imelo tovarniško številko 1720.

Bf 109 V20 je prvič vzletel 6. Oktobra 1938. Bil je registriran pod oznako D-ICZH in je imel tovarniško številko 1779.

Letalo je sprva služilo za preizkus motorja P&W »Twin Wasp« SC-G. Bilo je registrirano pod oznako D-IFKQ (pozneje KB+II) in je imelo tovarniško številko 1770.

Bf 109 V22 je prvič vzletel 14. février 1939. Bil je registriran pod oznako D-IRRQ (pozneje CE+BO) in je imel tovarniško številko 1800.

Bf 109 V23 je prvič vzletel 9. février 1939. Zakaj je bilo to letalo sprva uporabljeno ni znano, pozneje so letalo predelali. Nastala je vzorčna različica za načrtovano serijo Bf 109 F, takrat je letalo prejelo novo letalsko oznako à tovarniško številko. Pozneje so letalo uporabili za preizkus raznih oblik nosov za projekt Me 309 V1. Bilo je registrirano pod oznako D-ISHN (pozneje CE+BP) in je imelo tovarniško številko 1801, pozneje pa 5603.

Bf 109 V24 je prvič vzletel februarja 1939. Sprva so letalo uporabili samo za preizkuse v vetrovniku, pozneje pa so letalo predelali v vzorčno različico za načrtovano serijo Bf 109 F. Takrat je letalo prejelo novozvarja letals in to to To novo lealo je prvič vzletelo 16. julija 1940. Bilo je registrirano pod oznako D-ITDH (pozneje CE+BH dans VK+AB) in je imelo tovarniško številko 1929, pozneje pa 5604.

Bf 109 V25 je prvič vzletel februarja 1939. Na tem prototipnem letalu so preizkušali zasnovo načrtovane serije Bf 109 F, dodali so obročast (anularen) hladilnik za olje. Bilo je registrirano pod oznako D-IVCK once. D-IVKC [3] in je imelo tovarniško številko 1930, pozneje pa 5605.

Letalo so uporabili za preizkus naprave za odvrg dodatnega rezervoarja za gorivo in dodatne rezervoarje même. Avgusta 1940 se je leletalo poškodovalo pri zasilnem pristanku. Bilo je registrirano pod oznako CA+NK in je imelo tovarniško številko 1361.

Letalo je bilo opremljeno s pilotsko kabino pod tlakom. Bilo je registrirano pod oznako ND+IE in je imelo tovarniško številko 5716.

Letalo je bilo opremljeno s pilotsko kabino pod tlakom. Bilo je registrirano pod oznako ND+SI in je imelo tovarniško številko 5717.

Letalo so uporabili za preizkus projekta Me 309 V1, pri katerem so razširili podvozje. Bilo je registrirano pod oznako SG+EK in je imelo tovarniško številko 5642.

Letalo so uporabili za preizkus projekta Bf 109 G-03 uporabili so rep v obliki črke »V«. Bilo je registrirano pod oznako VJ+WC in je imelo tovarniško številko 14003.

Letalo so predelali iz različice Bf 109 G-3 v vzorčno različico za načrtovano serijo Bf 109 H. Imelo je tovarniško številko 1629.

Letalo so predelali iz različice Bf 109 G-5. Imelo je tovarniško številko 15338.

Letalo so uporabili kot vzorčno različico za dvosedežni projekt Bf 109 G-12. Bilo je registrirano pod oznako CJ+MG in je imelo tovarniško številko 18319.

Bf 109 V54 je prvič vzletel decembra 1943. Na tem prototipnem letalu so preizkušali zasnovo načrtovane serije Bf 109 H. Letalo je bilo uničeno 14. avgusta 1944 med letalskim napadom na tovarno Daimler Benz. Bilo je registrirano pod oznako DV+JB once. PV+JB [3] in je imelo tovarniško številko 15708.

Na tem prototipnem letalu so preizkušali zasnovo načrtovane serije Bf 109 G-5. Bilo je registrirano pod oznako DV+JC once. PV+JC [3] in je imelo tovarniško številko 15709.

Primerjava različic

Primerjava različic
Razlicica Proizvodnja Dolžina razpon kril Največja hitrost Največja operativna višina Osnovna teža Operativna teža Moteur Oborožitev
Bf 109 V1 1934 - mai 1935 8 884 m 9 890 m 470 km/h 8.000 m 1,404 kg 1.800 kilogrammes Rolls-Royce Kestrel IIS brez
Bf 109 V2 1934 - décembre 1935 8,55 m 9,87 mètres 475 km/h 1.500 kilogrammes 1.940 kilogrammes Jumo 210A
Bf 109 V3 ? - avril 1936 neznano Jumo 210C 2x MG 17
5x bombe SC 10
Bf 109 V4 ? - septembre 1936 8,50 mètres Jumo 210B 2x MG 17
Bf 109 V5 ? - novembre 1936 8,55 m 470 km/h 9.000 m
Bf 109 V6 Jumo 210D
Bf 109 V7 Jumo 210G brez
Bf 109 V8 ? - décembre 1936 440 km/h 9.500 m Jumo 210D 2x MG 17
Bf 109 V9 ? - juillet 1937 420 km/h 9.100m Jumo 210G neznano
Bf 109 V10 ? - décembre 1937 500+ km/h Jumo 210D brez
Bf 109 V10a ? - konec 1937 neznano
Bf 109 V11 ? - février 1937 8,60 mètres 9,87 mètres 590 km/h 10.000 m neznano Jumo 210D 2x MG 17
Bf 109 V12 ? - marec 1937 580 km/h Jumo 210D MG FF
2xMG 17
Bf 109 V13 ? - juillet 1937 8,60 onces. 8,64 mètres 610,95 km/h
(svetovni rekord)
neznano 2.310 pour 2.450 kg DB 601A brez
Bf 109 V14 ? - 1937 8,64 mètres 570 km/h 10.500 m 2,005 kg 2.500kg
Bf 109 V15 ? - 1937 2.010 kg 2.505 kilogrammes 3x MG 17
Bf 109 V15a neznano 572 km/h neznano
Bf 109 V16 neznano Jumo 210D neznano
Bf 109 V17 ? - février 1938 8,60 mètres 9,87 mètres neznano 3x MG 17
Bf 109 V17a ? - marec 1938 Jumo 210D
DB 601A
Bf 109 V18 ? - février 1938 Jumo 210D neznano
Bf 109 V19 ? - novembre 1938 neznano Jumo 210G
Bf 109 V20 ? - octobre 1938
Bf 109 V21 neznano P&W "Twin Wasp" SC-G
Bf 109 V22 DB 601A
Bf 109 V23 ? - février 1939 neznano
Bf 109 V24
Bf 109 V25 neznano MG 17
MG FF
SC 250
Bf 109 V26 neznano
Bf 109 V30 DB 601 E-1 brez
Bf 109 V30a
Bf 109 V31
Bf 109 V48 DB 605A
Bf 109 V49 DB 628 V8
Bf 109 V50 DB 628
Bf 109 V52 1942 - 1943 neznano DB 605 A-1
Bf 109 V54 ? - décembre 1943 neznano 13,26 mètres neznano 3.400 kilogrammes DB 628
Bf 109 V55 neznano

Bf 109 A »Anton« Uredi

Serija Bf 109 A [41] je bila odpovedana potem, ko so že izdelali 20 oz. 22 létal. Preklicali so jo, ker je bila preslabo oborožena - le dva nosna mitraljeza.

V zameno so izdelali Bf 109 V4 (glej zgoraj), ki je bil oborožen s tretjim sinhroniziranim mitraljezom MG 17. Ta je bil nameščen pod motorjem (med valji), streljal pa je skozi polje propelerja.

V tej seriji so uporabili dva različna tipa motorjev Jumo. Skoraj vsa letala donc poslali contre sestavo Legije Kondor contre Španijo.

Bf 109 B »Berta« Uredi

Serija Bf 109 B je bila standardna serija Bf 109. Izdelanih je bilo čez 300 letal, obstajale pa so vsega tri izpeljanke.

Prvotno so imela letala dvokrak lesen propeler, ki so ga pozneje nadomestili s trikrakim kovinskim propelerjem s spremenljivim korakom. To je bila glavna razlika med izpeljankama B-1 en B-2. Pozneje so večino izpeljank B-1 nadgradili v različico B-2 z novimi propelerji.

Letala iz te serije sodelovala v španski državljanski vojni v sestavi Legije Kondor, kjer pa so se pokazale pomanjkljivosti. Te so bile dalle oz. nezadostna oborožitev à ozko podvozje. Te ugotovitve in nesreče so med vojno vodile v nastanek stereotipov o Bf 109. Eden od teh je bil tudi, da konstrukcija letala ne vzdrži strmoglavega leta, zaradi česar so zavezniški piloti tega lovca pogosto

Bf 109 C »Cäsar« Uredi

Bf 109 César je bila omejena serija, ki je imela tiri izpeljanke, od katerih je le ena la v izdelavo.

Glavni namen te serije je bil preizkus namestitve močnejše oborožitve sprva štiri in pet mitraljezov, nato tudi pa še kombinacijo dveh mitraljezov in dveh topov.

C-0 je bila testna različica s štirimi mitraljezi, medtem ko je bila C-1 serijska proizvodnja predhodne izpeljanke. Naslednja izpeljanka C-2 je bila testna različica s 5 mitraljezi, tej pa je sledila še različica C-3 s po dvema mitraljezoma in dvema topoma. Sama namestitev oborožitve je bila sledeča: pri štirih mitraljezih sta bila dva nameščena nad motorjem in en v vsakem krilu, medtem ko je bilo v eni različici peto orožje nameščeno v nosu leala in jekozeljae propjalo s.

Tudi letala te serije sodelovala v španski državljanski vojni.

Bf 109 D »Dora« Uredi

Bf 109 Dora je bila razvita iz prototipov V10 dans V13. Izdelanih je bilo 647 letal. Ta različica je postala standardno lovsko letalo Luftwaffe tik pred drugo svetovno vojno.

Ob začetku druge svetovne vojne je bilo operativnih le e 235 letal, ki so jih nato hitro zamenjali z modernejšimi Bf 109 E. Nekaj ​​teh letal pa je ostalo v sestavi Nachtjäger (nočni lovci) enot do začetka leta 1940.

Primerjava podrazličic

Primerjava podrazličic Bf 109 D [44]
Je suis Dolžina Višina razpon kril Površina kril Največja hitrost Operativna višina Moteur Oborožitev
Bf 109 D-0 8,6 mètres 2,6 mètres 9,87 mètres 16,4 m² 471 km/h 8.100m Junkers Jumo 210 D 4 x 7,9 mm MG 17
Bf 109 D-1 8,7 mètres 2,5 mètres 9,9 mètres

Bf 109 E »Emil« Uredi

Da bi preizkusili novi moteur DB 601A s 1.100 KM/808 KW, donc zgradili dva prototipa: V14 en V15 (glej zgoraj). Po prvih preizkusih so ugotovili, da je prototip V14 boljši. Tako so naročili deset predprodukcijskih letal E-0 (E kot Emil).

Razlicica E-1 je obdržala dva 7,92 mm mitraljeza MG 17 nad motorjem en dva MG 17 v krilih. Pozneje so večino teh letal predelali v različico E-3. Izpeljanka E-1B je bila zelo majhna serija letal E-1, ki so jih izdelali za prvo operativno rabo Bf 109 v vlogi lovskega bombnika. Letalo so opremili, da je lahko nosilo eno 250 kg bombo pod trupom ali pa dve 50 kg bombi, eno pod vsakim krilom. Serija E-2 je bila načrtovana, a nikoli zgrajena.

Da bi Bf 109 E izboljšali, donc izdelali zadnja dva prava prototipa, V16 en V17. Izboljšali so nekatere strukturne lastnosti in povečali oklep. Ta dva prototipa sta bila osnova za različico Bf 109 E-3. Oborožena sta bila z dvema 7,92 mm mitaljezoma MG 17, ki sta bila nameščena nad motorjem in s po enim 20 mm topom MG FF v vsakem krilu. [45] E-3 je imela tudi okrepljen oklep in močnejši motor DB 601A, ki je zmogel 1,100 oz. 1,175 KM. E-3a je bila izvozna različica, ki pa ni imela dodatne opreme, veljala je namreč za vojaško tajnost.

E-3 je sledila serija E-4. Mnogo starih E-3 različic so prenovili v novejšo E-4 ob začetku bitke za Britanijo, ki se je razlikovala v nekaterih manjših podrobnostih. Imela je izboljšan 20 mm krilni top MG FF/M in izboljšan oklep za glavo pilota. MG FF/M je uporabljal nove in izboljšane eksplozivne granate, tako imenovane Minengeschoß (oz. 'minska granata'), ki so bile izdelane iz valjanega jekla in ne več iz ulivanega kot do tedaj. Plašč granate je bil tanjši, a močnejši, zato je bilo v granati več prostora za eksplozivno polnitev. Zaradi močnejšega odsuna so morali top predelati.

Preoblikovali so pilotsko kabino, ki je dobila bolj oglato obliko za lažjo izdelavo. Ta oblika se je obdržala vse do različice G-6, ki je prišla v proizvodnjo jeseni 1943. E-4 je tako postala osnovna različica za ves nadaljnji razvoj v seriji Bf 109 E. Nekatera letala različice E-4 in pozbiljnji razvoj v seriji Bf 109 E. moteur izboljšan. DB 601N je bil namenjen delovanju na večjih višinah in je razvil 1,175 KM/875 KW. Razlicica je dobila ime E-4/N. Prva taka različica se je pojavila julija 1940. DB 601N je bil standardni moteur, ki so ga uporabili v večini serije E-6 dans l'otan še v novejših serijah.

E-1 à E-4 sta bila uporabljena v bitki za Britanijo, večino E-3 pa so do takrat že prenovili v E-4. Moteur DB 601 se je izkazal za zelo uporabnega proti britanskima lovcema Spitfire dans l'ouragan. Britanska letala so namreč imela padotočne uplinjače, ki so odpovedali pri negativni g-sili. To se je zgodilo pri prehodu iz vodoravnega v strmoglavi let, zato sta morala tako Spitfire kot Hurricane pred strmoglavljenjem narediti polsodček. DB 601 v takih situacijah zaradi vbrizgavanja goriva ni odpovedal, tako je imel Bf 109 prednost v spustu med napadom kot med begom. Pour ainsi nemški piloti tudi s pridom izrabljali za dohitevanje ali "umik" pred lovci RAF-a. Spitfire je bil med nemškimi piloti zelo spoštovan nasprotnik, saj je bil hiter à po navedbah tudi bolj gibčen v zavojih pri srednjih à visokih hitrostih kot Bf 109. Ker pa sta imela Spitfire in obricane kg/m² kg/m² pri Bf 109), sta lahko delala ožje zavoje. Tako je lahko Spitfire obrnil v krogu premera 212 m, medtem ko je Bf 109 za obrat potreboval kar 270 m. To je v praksi pomenilo, da je Spitfire igraje obračal znotraj zavoja Bf 109. Do teh podatkov so Britanci prišli na podlagi testov z zaplenjenimi letali kot tudi med boji. Nemški priročnik za Bf 109 je sicer navajal, da je letalo sposobno zavojev polmera 170 m.Bf 109 se je izkazal za boljšega v bojnih hitrostih in je bil malce bolj obvladljiv pri najmanjši hitrosti. Oborožitev vseh treh je bila primerljiva. Spitfire dans l'ouragan sta imela osem .303" (7,69 mm) mitraljezov medtem, ko je imel Bf 109 dva mitraljeza MG 17 kalibra 7,92 mm dans dva topa MG FF kalibra 20 mm. Top MG FF je imel nekaj pomanjkljivosti, občasno se je zaskočil, imel je shrambo za le 60 granat. To pomanjkljivost v zvezi s kapaciteto zabojnika za granate so pozneje ugotovili tudi Britanci, ko so Spitfire opremili z dvema s kapaciteto zabojnika za granate so pozneje ugotovili tudi Britanci, ko so Spitfire opremili z dvema ski topoma test Hispano kSuiza HS.404, testirali zaplenjenje nemške Bf 109, donc moteur pohvalili à odzivni čas ter skritizirali obvladljivost letala pri visoki hitrosti, dallešo sposobnost kroženja, trdo krmilno palico à debelejške jeki okvir pilotes,

Ponovno je potrebno omeniti, da je imel Bf 109 velike težave zaradi nihanja letala pri vzletu à pristanku. Po nekih ocenah naj bi se v tovrstnih nezgodah poškodovalo ali razbilo od 5 do celo 33 % vseh izdelanih letal. Medvojna Luftwaffina poročila pa kažejo, da je le okoli 1 % vseh letal imelo nezgodo na začetku vojne, kar je primerljivo z ostalimi podobnimi letali tistega časa. Ta slaba lastnost letala je bila očitna predvsem pri pilotih začetnikih, še posebno hudo je bilo proti koncu vojne, ko piloti niso bili več zadostno usposobljeni pred prvimi bojnimi poleti. [45] Zanimivo je, da je bilo pri Spitfiru, ki je imel podobno podvozje, teh težav bistveno manj. Večina finskih pilotov, ki je letela na Spitfirih je poročala, da je bilo nihanje veliko lažje obvladovati kot v Bf 109. Slabše izurjeni piloti pa na začetku pri vzletu niso obvladali niti tega lovca. [45]

Bf 109 E - različice à podrazličice

  • E-0 (predprodukcijsko letalo s štirimi mitraljezi MG 17 7,92 mm)
  • E-1 (podobno kot E-0)
    • E-1/B (lovsko-bombniška različica E-1, običajno z DB 601A)
    • E-4/B (lovsko-bombniška različica E-4, ena 250 kg bomba, običajno z DB 601A)
    • E-4/Trop (različica E-4, prilagojena za tropsko podnebje - filtre poseben za zrak)
    • E-4/N (E-4 z motorjem DB 601N)
    • E-4/BN (lovsko-bombniška različica E-4/N, ena 250 kg bomba)
    • E-7/N (podobno kot E-4/N, toda z možnim zunanjim rezervoarjem za gorivo)
    • E-7/NZ (tudi E-7/Z E-7/N z dodatnim vbrizgalnim sistemom GM-1)
    • E-7/U2 (jurišna različica E-7)

    Bf 109 F »Friedrich« (tudi "Fritz") Uredi

    Po februarju 1940 so razvili boljši moteur DB 601E, Messerschmittovi inženirji so trup različice E-1 moteur predelali za ta novi (Luftwaffina oznaka VK+AB s tovarniško številko 5604). Tudi podvozje je bilo olajšano, nos in okrov motorja predelana, da so izboljšali aerodinamiko letala. Primerjava z E-1 je bila očitna, saj so uporabili trapezoidno obliko kril, to so pozneje spremenili v seriji F. Vse te spremembe so postale standardne za serijo Bf 109 F. Novi motor DB 601E pa še ni bil za pravnoatojen vo donc na različicah F-0, F-1 en F-2 uporabili moteur DB 601N (1,175 KM/875 KW). Šele za različico F-3 je bilo izdelanih dovolj novih motorjev, takrat so tudi povečali liste propelerja.

    Po zunanjosti se je Bf 109 F zelo razlikoval od serije E. Uvedene so bile tudi številne nove aerodinamične izboljšave. Zaradi teh so morali posodobiti tudi oborožitev: dva mitraljeza MG 17 sta bila nameščena nad motorjem, avtomatski top pa je streljal skozi os propelerja. Zgodnje F različice so bile opremljene z 20 mm topom MG FF/M, F-2 je bil opremljen s 15 mm topom MG 151. Različice od F-4 naprej pa si imele vgrajen 20 mm haut MG 151/20. Več letalskih asov, predvsem polkovnik Adolf Galland, se je prendoževalo nad to pomanjkljivo oborožitvijo, bila je nezadostna za povprečnega pilota. Major Walter Oesau celo ni hotel leteti z različico F, dokler je imel na voljo različico E. Šele potem, ko je zmanjkalo rezervnih delov, je presedlal na novejšo različico. Pozneje so izboljšali oborožitev tako, da so dodali dva podkrilna 20 mm topa, ta namestitev je vplivala na manevrske sposobnosti letala. Nekateri drugi piloti, predvsem Werner Mölders, pa so bili zadovoljni s tako oborožitvijo.

    Prva letala iz serije F niso bila dovolj preizkušena, zaradi česar donc nekatera skoraj strmoglavila. Največkrat so temu botrovale vibracije, ki so povzročile poškodbe oz. odlom krila ali pa se je odlomil repni višinski stabilisateur. V eni od takih nesreč je ivljenje izgubil poveljnik JG 2 Richthofen, Wilhelm Balthasar. Med preizkusnim poletom ga je napadel britanski Spitfire, med izmikanjem so se krila njegovega Bf 109 odlomila, letalo pa je strmoglavilo. Ko so pregledali razbitino, so ugotovili, da letala ni zadela niti ena krogla. Pozneje so rešili tudi te konstrukcijske težave, tako da je serija F na splošno veljala za najboljšo v vsej družini letal Bf 109.


    Pégase 1/48 Messerschmitt Bf 109E-4

    Le Bf109 E-4 était le troisième modèle de production majeur de la gamme E (pour "Emil") des chasseurs Messerschmitt. Il était propulsé par le Daimler-Benz DB 601A-1, avec un armement composé de 2 mitrailleuses MG 17 montées sur le capot et de 2 canons MG FF/M de 20 mm dans les ailes. Extérieurement, l'E-4 se distinguait par un nouveau pare-brise et une verrière redessinée avec un cadre plus lourd. Le canon monté sur moteur de l'ancien E-3 a été supprimé.

    Le nouveau kit de Pegasus s'emboîte, donc le nombre de pièces est faible. Il se compose de 30 pièces, dont la verrière transparente, fixées à 3 grappes. Le reste des pièces est moulé dans un plastique gris moyen. Mon impression générale de ce kit est positive. Les lignes de panneaux sont en retrait et sont bien faites. Il y a des détails de cockpit décents moulés sur les moitiés intérieures du fuselage, ainsi que quelques marques de goupilles d'éjection qui nécessitent un retrait soigneux. Les pédales du siège et du gouvernail sont moulées intégralement avec le plancher du cockpit et j'ajouterais soit des ceintures de sécurité, soit une figurine de pilote pour de meilleurs résultats.

    La colonne de commande et le tableau de bord sont des pièces distinctes, mais le tableau de bord est vierge, j'utiliserais donc des décalcomanies d'instruments Mike Grant si j'en ai envie. Pour en revenir au fuselage, l'admission du compresseur, les capots supérieur et inférieur et les échappements sont également des pièces individuelles et sont raisonnablement bien faits. Il y a quelques marques d'enfoncement à l'extérieur du fuselage, sous lesquelles se trouvent les douilles pour les broches de connexion - rappelez-vous qu'il s'agit d'un kit à encliqueter - mais un petit M. Surfacer ou votre filler de votre choix les résoudra rapidement. Le capot supérieur tombe sur une ligne de panneau inexistante qui devra être remplie.

    Il y a aussi une armure de canopée à ajouter à la canopée, ce qui est une belle touche. Les ailes supérieures ont des détails de passage de roue adéquats moulés dans leurs surfaces supérieures et les ailes inférieures ont les canons moulés, mais les faces intérieures des radiateurs d'aile sont vierges. Je pourrais ajouter une face de radiateur en carte plastique pour éviter un effet de transparence. Compte tenu du faible nombre de pièces, il est agréable de voir une hélice, un cône et une plaque arrière séparés. De nombreux 109E avaient la plaque arrière de la centrifugeuse peinte dans une couleur différente de celle de la centrifugeuse, ce qui facilitera la peinture. Bravo Pégase ! Il y a aussi 2 trains d'atterrissage pour que vous puissiez construire le modèle en vol ou au sol. Dans le cas de cette dernière option, le train d'atterrissage et les portes sont moulés en une seule pièce.

    Les roues sont simplifiées dans les détails et la bande de roulement des pneus est surdimensionnée. True Details, CMK, Ultracast et Aires ont des roues en résine 109 pour ceux qui se sentent obligés de se mettre à niveau. Des omissions mineures dans la liste des pièces sont les bilans de masse des tubes de Pitot et des ailerons. L'option décalcomanie/autocollant unique est pour le Bf109E-4 du Major Adolf Galland, Kommodore du JG 26"Schlageter", France, 1940. Cet avion-le 109E le plus connu de tous ?- a été peint dans la norme RLM 70 Noir Vert/71 Vert Foncé/65 Bleu Clair avec marbrure 70/71. Le gouvernail, le cône, la plaque arrière et le capot entier ont été peints en jaune RLM 04. La feuille de décalcomanies/autocollants comprend tous les insignes nationaux à l'exception des croix gammées, ainsi que le bouclier JG 26 et l'emblème "Mickey Mouse". Les décalcomanies sont bien imprimées et au registre.

    J'ai vérifié les ailes et le fuselage par rapport aux plans à l'échelle 1/48e de la monographie d'AJ Press, moi109 partie 5, et les ailes et le fuselage correspondaient presque parfaitement, les ailes en particulier sont légèrement étroites, mais très proches. Les pales de l'hélice sont également trop étroites. Mais le kit a certainement l'air de la pièce. Vérifiez vos références quant aux couleurs de l'avion de Galland. En 1940, la Luftwaffe était passée au RLM 71/02/65 sur les surfaces supérieures et au moins un des 109E de Galland était peint dans les couleurs de surface supérieure RLM 74/75. La plupart des avions de Galland avaient également un viseur télescopique. Et un allume-cigare, mais je m'égare !

    Il existe de nombreux kits Emil, mais combien pourriez-vous en construire et peindre avec vos enfants en une journée ? Ce kit est précis, peu coûteux, bien détaillé et l'antidote parfait à l'école de modélisme "jeter tout sur le marché secondaire au kit". J'aime ce kit, je le recommande, et j'ai acheté le mien au Skyway Model Shop.

    Messerschmitt Moi 109 Partie 5, par Robert Michulec, AJ Press, 1998.

    Messerschmitt Bf109 en action Partie 1, par John R. Beaman, Jr. & Jerry Campbell, Squadron/Signal Publications, 1980.

    Galerie Messerschmitt "O-Nine", par Thomas H. Hitchcock, Monogram Aviation Publications, 1973.


    Contenu

    Origines

    Au cours de 1933, le Technisches Amt (C-Amt), le service technique de la Ministère du Reichsluftfahrt (RLM) ("Ministère de l'aviation du Reich"), a conclu une série de projets de recherche sur l'avenir du combat aérien. Le résultat des études a été quatre grandes lignes pour les futurs avions : [ 6 ]

    • Rüstungsflugzeug I pour un bombardier moyen multiplace
    • Rüstungsflugzeug II pour un bombardier tactique
    • Rüstungsflugzeug III pour un chasseur monoplace
    • Rüstungsflugzeug IV pour un chasseur lourd biplace

    Rüstungsflugzeug III était destiné à être un intercepteur à courte portée, remplaçant les biplans Arado Ar 64 et Heinkel He 51 alors en service. Fin mars 1933, le RLM a publié les exigences tactiques pour un chasseur monoplace dans le document L.A. 1432/33. [ 7 ] [ 8 ]

    Le chasseur devait avoir une vitesse de pointe de 400 & 160 km/h (250 & 160 mph) à 6 000 & 160 m (19 690 & 160 pieds), à maintenir pendant 20 minutes, tout en ayant une durée de vol totale de 90 minutes. L'altitude critique de 6 000 mètres devait être atteinte en moins de 17 minutes, et le chasseur devait avoir un plafond opérationnel de 10 000 mètres. [ 7 ] La puissance devait être fournie par le nouveau moteur Junkers Jumo 210 d'environ 522 kW (700 hp). Il devait être armé soit d'un seul canon monté sur moteur MG C/30 de 20 & 160 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice comme un Motorkanone ou, alternativement, soit deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 & 160 mm (0,312 & 160 pouces) montées sur le capot moteur, soit un canon léger MG FF de 20 & 160 mm monté sur moteur avec deux MG 17 de 7,92 & 160 mm. [ 9 ] Le MG C/30 était une adaptation aéroportée du canon antiaérien FlaK 30 de 2 cm, qui tirait des munitions très puissantes "Long Solothurn", mais était très lourd et avait une faible cadence de tir. Il a également été spécifié que la charge alaire doit être maintenue en dessous de 100 & 160 kg/m 2 . Les performances devaient être évaluées en fonction de la vitesse en palier du chasseur, de son taux de montée et de sa maniabilité, dans cet ordre. [ 7 ]

    Il a été suggéré que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) n'a pas été initialement invité à participer au concours en raison de l'animosité personnelle entre Willy Messerschmitt et le directeur de RLM Erhard Milch [nb 1] cependant, des recherches récentes de Willy Radinger et Walter Shick indiquent que cela pourrait ne pas ce fut le cas, puisque les trois sociétés concurrentes — Arado, Heinkel et la BFW — ont reçu le contrat de développement pour les exigences LA 1432/33 en même temps en février 1934. [ 7 ] Une quatrième société, Focke-Wulf, a reçu un copie du contrat de développement seulement en septembre 1939. [7] Le groupe motopropulseur devait être le nouveau Junkers Jumo 210, mais la condition était faite qu'il serait interchangeable avec le groupe motopropulseur Daimler-Benz DB 600 plus puissant mais moins développé. [ 11 ] Chacun a été invité à livrer trois prototypes pour des tests en tête-à-tête à la fin de 1934.

    Prototype

    Les travaux de conception du projet Messerschmitt numéro P.1034 ont commencé en mars 1934, trois semaines seulement après l'attribution du contrat de développement. La maquette de base a été achevée en mai et une maquette de conception plus détaillée était prête en janvier 1935. Le RLM a désigné la conception comme le type "Bf 109", le prochain disponible à partir d'un lot de numéros attribués à BFW. [ 7 ]

    Le premier prototype (Versuchsflugzeug 1 ou V1), avec immatriculation civile D-IABI, a été achevé en mai 1935, mais les nouveaux moteurs allemands n'étaient pas encore prêts. Afin de lancer les conceptions "RIII", le RLM a acquis quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VI en échangeant Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz pour être utilisé comme banc d'essai de moteur. [ nb 2 ] Messerschmitt a reçu deux de ces moteurs et a adapté les supports moteurs de V1 pour redresser le moteur V-12. V1 effectue son vol inaugural fin mai 1935 à Haunstetten, piloté par Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Après quatre mois d'essais en vol, l'avion a été livré en septembre au Luftwaffe centre d'essais de Rechlin pour participer au concours de design.

    À la fin de l'été 1935, les premiers moteurs Jumo sont devenus disponibles afin V2 a été achevé en octobre avec le moteur Jumo 210A de 449 kW (600 160 ch). V3 suivi, le premier à être monté avec des canons, mais il ne vola qu'en mai 1936 en raison d'un retard dans l'achat d'un autre moteur Jumo 210.

    Concours de design

    Après Luftwaffe les essais d'acceptation ont été achevés à Rechlin, les prototypes ont été déplacés à Travemünde pour la partie face à face de la compétition. Les appareils participant aux essais étaient l'Arado Ar 80 V3, le Focke-Wulf Fw 159 V3, le Heinkel He 112 V4 et le Bf 109 V2. Le He 112 est arrivé le premier, début février 1936, suivi du reste des prototypes à la fin du mois.

    Parce que la plupart des pilotes de chasse du Luftwaffe étaient habitués aux biplans avec des cockpits ouverts, une faible charge alaire, des forces g légères et une manipulation facile, ils étaient d'abord très critiques envers le Bf 109. Cependant, il est rapidement devenu l'un des favoris du concours, car les entrées Arado et Focke-Wulf, qui étaient conçues comme des programmes de "back-up" pour se prémunir contre l'échec des deux favoris, se sont avérées complètement surclassées. L'Arado Ar 80, avec son aile de mouette (remplacée par une aile droite et effilée sur le V3) et son train d'atterrissage fixe et éclaboussé était en surpoids et sous-alimenté, et la conception a été abandonnée après la construction de trois prototypes. Le parasol ailé Fw 159 a toujours été considéré par les Erprobungsstelle (E-Stelle) à Travemünde comme un compromis entre un biplan et un monoplan à aile basse aérodynamiquement plus efficace. Bien qu'il possédait quelques fonctionnalités avancées, il utilisait un nouveau train d'atterrissage qui s'est avéré peu fiable. [ 12 ]

    Initialement, le Bf 109 était mal vu par les pilotes d'essai d'E-Stelle en raison de son angle au sol prononcé, ce qui entraînait une mauvaise visibilité vers l'avant lors du roulage de la verrière du cockpit à charnière latérale, qui ne pouvait pas être ouverte en vol et des becs de bord d'attaque automatiques. sur les ailes qui, pensait-on, s'ouvriraient par inadvertance pendant les acrobaties aériennes, entraînant éventuellement des crashs. Cela a ensuite été confirmé dans des situations de combat et des tests de voltige par des établissements d'essai de divers pays. Les becs et les ailerons du bord d'attaque flotteraient rapidement dans les virages serrés rapides, ce qui rendrait le ciblage et le contrôle difficiles, et finirait par mettre l'avion en situation de décrochage. Ils étaient également préoccupés par la charge alaire élevée. [ 13 ]

    Le Heinkel He 112, basé sur un Blitz était le favori des Luftwaffe dirigeants. Comparé au Bf 109, il était également moins cher. [ 14 ] Les aspects positifs du He 112 incluaient la voie large et la robustesse du train d'atterrissage (celui-ci s'ouvrait vers l'extérieur à partir du milieu de l'aile, par opposition aux 109 qui s'ouvraient du fuselage), une visibilité considérablement meilleure depuis le cockpit et une charge alaire inférieure cela facilitait les atterrissages. De plus, le V4 avait un auvent de cockpit coulissant monobloc à vue dégagée et un moteur Jumo 210Da plus puissant avec un système d'échappement modifié. Cependant, le He 112 était également structurellement compliqué, étant environ 18% plus lourd que le Bf 109, et il est vite devenu clair que l'aile épaisse, qui s'étendait sur 12,6 & 160 m (41 & 160 pieds 4 & 160 pouces) avec une superficie de 23,2 & #160m 2 (249,7 ft 2 ) sur le premier prototype (V1), était un inconvénient pour un chasseur léger, diminuant le taux de roulis et la maniabilité de l'avion. En conséquence, le He 112 V4 qui a été utilisé pour les essais avait de nouvelles ailes, mesurant 11,5 & 160 m (37 & 160 pieds 8,75 & 160 pouces) avec une superficie de 21,6 & 160 m 2 (232,5 & 160 pieds 2 ). Cependant, les améliorations n'avaient pas été entièrement testées et le He 112 V4 n'a pas pu être démontré conformément aux règles fixées par la Commission d'acceptation, ce qui le désavantage nettement.

    En raison de sa cellule plus petite et plus légère, le Bf 109 était 30 à 160 km/h (20 à 160 mph) plus rapide que le He 112 en vol horizontal, et supérieur en montée et en plongée. La Commission a finalement statué en faveur du Bf 109 en raison de la démonstration par le pilote d'essai de Messerschmitt des capacités du 109 au cours d'une série de vrilles, de plongées, de tonneaux et de virages serrés, au cours desquels le pilote contrôlait totalement l'avion. [ 15 ]

    En mars, le RLM a appris que le Spitfire britannique avait été commandé en production. Il a été estimé qu'une décision rapide était nécessaire afin de mettre le design gagnant en production le plus tôt possible, c'est pourquoi le 12 mars, le RLM a annoncé les résultats du concours dans un document intitulé Bf 109 Achats prioritaires, qui a commandé le Bf 109 en production. Dans le même temps, Heinkel reçut l'ordre de reconcevoir radicalement le He 112. [ 17 ]

    Caractéristiques de conception

    Comme pour le précédent Bf 108, la nouvelle conception était basée sur le principe de « construction légère » de Messerschmitt, qui visait à minimiser le nombre de pièces séparées dans l'avion. Des exemples de ceci pourraient être trouvés dans l'utilisation de deux grands supports complexes qui ont été installés sur le pare-feu. Ces supports incorporaient les supports inférieurs du moteur et le point de pivot du train d'atterrissage en une seule unité. Une grande pièce forgée fixée au pare-feu abritait les principaux points de ramassage des longerons et supportait la plupart des charges alaires.La pratique de conception contemporaine consistait généralement à faire monter ces principales structures porteuses sur différentes parties de la cellule, les charges étant réparties à travers la structure via une série de points forts. En concentrant les charges dans le pare-feu, la structure du Bf 109 pourrait être rendue relativement légère et simple. [ 18 ]

    Un avantage de cette conception était que le train d'atterrissage principal, qui se rétractait d'un angle de 85 degrés, était fixé au fuselage, ce qui permettait de retirer complètement les ailes pour l'entretien sans équipement supplémentaire pour soutenir le fuselage. Il a également permis de simplifier la structure de l'aile, puisqu'elle n'a pas eu à supporter les charges imposées lors du décollage ou de l'atterrissage. Le seul inconvénient majeur de cet arrangement de train d'atterrissage était sa voie de roue étroite, rendant l'avion instable au sol. Pour augmenter la stabilité, les jambes ont été légèrement écartées vers l'extérieur, créant un autre problème en ce sens que les charges imposées pendant le décollage et l'atterrissage ont été transférées à travers les jambes à un angle. [ 19 ]

    Le petit gouvernail du Bf 109 était relativement inefficace pour contrôler la forte oscillation créée par le puissant sillage de l'hélice pendant la première partie du roulement au décollage, et cette dérive latérale a créé des charges disproportionnées sur la roue opposée à l'oscillation. Si les forces imposées étaient suffisamment importantes, le point de pivot se cassait et la jambe du train d'atterrissage s'effondrait vers l'extérieur dans sa baie. [ 19 ] Les pilotes expérimentés ont signalé que le swing était facile à contrôler, mais certains des pilotes moins expérimentés ont perdu des combattants au décollage. [ 20 ]

    En raison du grand angle au sol causé par les longues jambes, la visibilité vers l'avant au sol était très mauvaise, un problème exacerbé par la verrière à ouverture latérale. Cela signifiait que les pilotes devaient rouler de manière sinueuse, ce qui imposait également des contraintes sur les jambes du train d'atterrissage évasées. Les accidents au sol étaient un problème avec les pilotes débutants, en particulier pendant les dernières étapes de la guerre, lorsque les pilotes recevaient moins de formation avant d'être envoyés dans des unités opérationnelles. [ 20 ] Au moins 10 % de tous les Bf 109 ont été perdus dans des accidents au décollage et à l'atterrissage, dont 1 500 se sont produits entre 1939 et 1941. [ 21 ] L'installation d'une roulette de queue « haute » fixe sur certains des derniers G-10 et 14 et la série K a contribué à atténuer le problème dans une large mesure. [ 22 ]

    Dès le début de la conception, la priorité a été donnée à un accès facile au groupe motopropulseur, aux armes du fuselage et à d'autres systèmes pendant que l'avion opérait à partir d'aérodromes avancés. A cet effet, l'ensemble du capot moteur était constitué de larges panneaux facilement démontables et sécurisés par de larges grenouillères. Un grand panneau sous la section centrale de l'aile pouvait être retiré pour accéder au réservoir de carburant principal en forme de L, qui était situé en partie sous le plancher du cockpit et en partie derrière la cloison arrière du cockpit. D'autres panneaux plus petits permettaient d'accéder facilement au système de refroidissement et à l'équipement électrique. [ 19 ] Le moteur était tenu par deux grandes pattes forgées en Y en alliage de magnésium qui étaient en porte-à-faux par rapport au pare-feu. Chacun des pieds était fixé par deux raccords à vis à dégagement rapide sur le pare-feu. Tous les raccordements des canalisations principales étaient codés par couleur et regroupés en un seul endroit, dans la mesure du possible, et l'équipement électrique était branché dans des boîtes de jonction montées sur le pare-feu. L'ensemble du groupe motopropulseur a pu être retiré ou remplacé en tant qu'unité en quelques minutes. [ 19 ]

    Un autre exemple de la conception avancée du Bf 109 était l'utilisation d'un seul longeron principal en I dans l'aile, positionné plus en arrière que d'habitude (pour laisser suffisamment de place à la roue rétractée), formant ainsi une boîte de torsion rigide en forme de D. La plupart des avions de l'époque utilisaient deux longerons, près des bords avant et arrière des ailes, mais le boîtier D était beaucoup plus rigide en torsion et éliminait le besoin du longeron arrière. Le profil de l'aile était le NACA 2R1 14,2 à l'emplanture et le NACA 2R1 11,35 à l'extrémité, [ 23 ] avec un rapport épaisseur sur corde de 14,2 % à l'emplanture et 11,35 % à l'extrémité.

    Une autre différence majeure par rapport aux conceptions concurrentes était la charge alaire plus élevée. Alors que le contrat R-IV prévoyait une charge alaire inférieure à 100 & 160 kg/m 2 , Messerschmitt a estimé que c'était déraisonnable. Avec une charge à aile basse et les moteurs disponibles, un chasseur finirait par être plus lent que les bombardiers qu'il était chargé de capturer. [ citation requise ]

    Un chasseur a été conçu principalement pour le vol à grande vitesse. Une aire d'aile plus petite était optimale pour atteindre une vitesse élevée, mais le vol à basse vitesse en souffrirait, car l'aile plus petite aurait besoin de plus de flux d'air pour générer suffisamment de portance pour maintenir le vol. Pour compenser cela, le Bf 109 comprenait des dispositifs avancés de portance sur les ailes, y compris des becs de bord d'attaque à ouverture automatique et des volets de changement de carrossage assez grands sur le bord de fuite. Les lamelles augmentaient considérablement la portance de l'aile lorsqu'elles étaient déployées, [ 24 ] améliorant considérablement la maniabilité horizontale de l'avion, comme l'attestent plusieurs vétérans de la Luftwaffe, comme Erwin Leykauf. [ 25 ] Messerschmitt a également inclus des ailerons qui " s'affaissaient " lorsque les volets étaient abaissés, augmentant ainsi la surface effective des volets (et plus tard les volets du radiateur également). Une fois déployés, ces dispositifs ont effectivement augmenté le coefficient de portance des ailes. [ 26 ]

    Les chasseurs équipés de moteurs refroidis par liquide étaient vulnérables aux chocs dans le système de refroidissement. Pour cette raison, sur les modèles Bf 109 F, G et K ultérieurs, les deux radiateurs de refroidissement étaient équipés d'un système de coupure. Si un radiateur fuyait, il était possible de voler sur le second, ou de voler pendant au moins cinq minutes avec les deux fermés. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] En 1943, l'Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perd et atterrit derrière les lignes soviétiques. Il a accepté de montrer aux Soviétiques comment entretenir l'avion. Le technicien de mitrailleuses soviétique Viktor M. Sinaisky a rappelé :

    Canons d'armement et de gondole

    Reflétant la croyance de Messerschmitt dans les monoplans simples, légers et à faible traînée, l'armement a été placé dans le fuselage. Cela a gardé les ailes très minces et légères. Deux mitrailleuses synchronisées étaient montées dans le capot, tirant au-dessus du moteur et à travers l'arc de l'hélice. Un autre arrangement a également été conçu, consistant en un seul canon tirant à travers un tube de soufflage entre les rangées de cylindres du moteur. [ 6 ] [ nb 3 ] C'était également le choix de la disposition de l'armement sur certains chasseurs monoplans français contemporains, tels que le Dewoitine D.520, et remontait à la petite série de chasseurs armés de canons SPAD S.XII de la Première Guerre mondiale en France .

    Lorsqu'on découvrit en 1937 que la RAF prévoyait des batteries de huit canons pour ses nouveaux chasseurs Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire, il fut décidé que le Bf 109 devrait être plus lourdement armé. Le problème était que le seul endroit disponible pour monter des canons supplémentaires était dans les ailes. Il n'y avait qu'un seul emplacement disponible dans chaque aile, entre le passage de roue et les becs et il n'y avait de la place que pour un seul canon, soit une mitrailleuse de 7.92 & 160 mm MG 17, soit un canon de 20 & 160 mm MG FF ou MG FF/M. [ 32 ]

    La première version du 109 à avoir des canons d'aile était le C-1, qui avait un MG 17 dans chaque aile. Pour éviter de reconcevoir l'aile pour accueillir de grandes boîtes de munitions et des trappes d'accès, une alimentation en munitions inhabituelle a été conçue par laquelle une bande continue contenant 500 cartouches était alimentée le long de goulottes jusqu'à l'extrémité de l'aile, autour d'un rouleau, puis de nouveau le long de l'aile, en avant et en dessous la culasse du canon, jusqu'à l'emplanture de l'aile où elle tournait autour d'un autre rouleau et retournait à l'arme. [ 32 ]

    Le canon du canon était placé dans un long tube de grand diamètre situé entre le longeron et le bord d'attaque. Le tube canalisait l'air de refroidissement autour du canon et de la culasse, s'échappant par une fente à l'arrière de l'aile. L'installation était si exiguë que des parties du mécanisme de culasse de la MG 17 s'étendaient dans une ouverture créée dans la structure du volet. [ 32 ]

    Le MG FF beaucoup plus long et plus lourd devait être monté plus loin le long de l'aile dans une baie extérieure. Un grand trou a été percé à travers le longeron permettant au canon d'être équipé de l'alimentation en munitions vers l'avant du longeron, tandis que le bloc de culasse se projetait vers l'arrière à travers le longeron. Un tambour de munitions de 60 cartouches a été placé dans un espace plus proche de l'emplanture de l'aile, provoquant un renflement sous le dessous. Une petite trappe a été incorporée dans le renflement pour permettre l'accès pour changer le tambour. L'arme entière pourrait être retirée pour l'entretien en enlevant un panneau de bord d'attaque. [ 32 ]

    À partir de la série 109F, les armes à feu n'étaient plus transportées à l'intérieur les ailes. (Une exception notable était le Bf 109 F-2 modifié sur le terrain d'Adolf Galland, qui avait un MG FF/M de 20 & 160 mm installé en interne dans chaque aile.) [ nb 4 ] Seuls certains des modèles de la série 109K projetés, tels que le K-6, ont été conçus pour transporter des canons MK 108 de 30 & 160 mm (1,18 & 160 pouces) dans les ailes. [ 33 ]

    Au lieu de l'armement interne des ailes, une puissance de feu supplémentaire était fournie par une paire de canons de 20 & 160 mm MG 151/20 installés dans des nacelles conformes sous les ailes. Bien que l'armement supplémentaire ait augmenté la puissance du chasseur en tant que destroyer bombardier, il a eu un effet négatif sur les qualités de maniement, réduisant ses performances en combat chasseur contre chasseur et accentuant la tendance du chasseur à se balancer à la manière d'un pendule en vol. [ 34 ] Les nacelles d'armes conformes, à l'exclusion des munitions, pesaient 135 kg (298 160 lb) [ 35 ] et 135 à 145 cartouches étaient fournies par arme. [ 35 ]

    Le poids total, y compris les munitions, était de 215 & 160 kg. [ 35 ] L'installation des nacelles de canon sous l'aile était une tâche simple qui pouvait être effectuée rapidement par les armuriers de l'unité, et imposait une réduction de vitesse de seulement 8 km/h (5 mph). [ 35 ] Par comparaison, le poids installé d'un armement similaire de deux canons MG 151/20 de 20 & 160 mm à l'intérieur des ailes du FW 190A-4/U8 était de 130 & 160 kg (287 £ 160), sans munitions. [ 36 ]

    Désignation et surnoms

    À l'origine, l'avion était désigné comme Bf 109 par le RLM, puisque la conception a été soumise par le Bayerische Flugzeugwerke (littéralement « Usine d'avions de Bavière »). La société a été rebaptisée Messerschmitt AG après le 11 juillet 1938, date à laquelle Erhard Milch a finalement autorisé Willy Messerschmitt à acquérir la société. Tous les avions Messerschmitt qui originaire après cette date, comme le Me 210, devaient porter la désignation « Me ». Malgré les réglementations du RLM, les documents de guerre de Messerschmitt AG, RLM et Luftwaffe les rapports de perte et de force ont continué à utiliser les deux désignations, parfois même sur la même page. [ 37 ]

    Toutes les cellules existantes portent la désignation officielle [ 38 ] "Bf 109" sur leurs plaques d'identification, y compris les modèles K-4 définitifs, [ 39 ] à l'exception notable des avions initialement construits ou réaménagés par Erla Flugzeugwerke, qui portent parfois les moi 109 estampillage. "Me-109" est généralement prononcé en allemand comme mai hundert-neun ("cent-neuf") tandis que les anglophones disent généralement "emm ee one-oh-nine".

    L'avion a reçu plusieurs surnoms par ses opérateurs et opposants, généralement dérivés du nom du constructeur (Messer, Mersu, Messzer etc.), ou l'aspect extérieur de l'avion : la variante G-6 a été surnommée par Luftwaffe personnel en tant que Die Beule ("la bosse/renflement") en raison de la caractéristique du capot, des couvercles bombés pour les culasses des mitrailleuses MG 131 de 13 & 160 mm, avec le Beule couvercles éliminés au moment de l'introduction du modèle G-10 d'un capot supérieur subtilement remodelé, tandis que les aviateurs soviétiques l'ont surnommé "le maigre" pour son apparence élégante (par rapport au Fw 190 plus robuste). Les noms "Anton", "Berta", "César", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" et "Kurfürst" ont été dérivés de la désignation officielle de la lettre de la variante (par exemple Bf 109G - "Gustav") , basé sur l'alphabet phonétique allemand de la Seconde Guerre mondiale, une pratique qui a également été utilisée pour d'autres conceptions d'avions allemands. [ 40 ]

    Des vols records

    En juillet 1937, peu de temps après les débuts publics du nouveau chasseur, trois Bf 109B participent au salon aéronautique Flugmeeting à Zürich sous le commandement d'un major Seidemann. Ils ont remporté dans plusieurs catégories : Premier Prix d'une course de vitesse sur un parcours de 202 km, Premier Prix de la catégorie Classe A aux championnats internationaux Alpenrundflug pour les avions militaires, et la victoire dans l'international Patrouillenflug Catégorie. [ 17 ] Le 11 novembre 1937, le Bf 109 V13 piloté par le chef pilote de Messerschmitt, le Dr Hermann Wurster, propulsé par un moteur de course DB 601R de 1 650 CV (1 230 kW) établit un nouveau record du monde de vitesse air pour avions terrestres avec moteurs à pistons de 610,55 km/h (379,38 mph), remportant le titre pour l'Allemagne pour la première fois. Converti à partir d'un Bf 109D, le V13 avait été équipé d'un moteur de course spécial DB 601R qui pouvait délivrer 1 650 & 160 ch (1 230 & 160 kW) pendant de courtes périodes. [ 41 ] [ 42 ] [ nb 5 ]

    Heinkel, ayant fait rejeter le He 112 au concours de conception de 1936, a conçu et construit le He 100. Le 6 juin 1938, le He 100 V3, piloté par Ernst Udet, a battu le record avec une vitesse de 634,7&# 160 km/h (394,4 mph). Le 30 mars 1939, le pilote d'essai Hans Dieterle a dépassé ce record en atteignant 746,61 km/h (463,92 / 160 mph) avec le He 100 V8. Messerschmitt, cependant, reprit bientôt la tête lorsque, le 26 avril 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, aux commandes du Me 209 V1, a établi un nouveau record de 755,14 km/h (469,22 mph). À des fins de propagande, la machine s'appelait le Bf 109R, suggérant qu'il ne s'agissait que d'une autre variante du chasseur standard, mais en fait c'était un avion de course ayant peu de points communs avec le Bf 109. Il était propulsé par le DB 601ARJ, produisant 1 156  kW (1550 hp), mais capable d'atteindre 1715 kW (2300 hp). Ce record du monde pour un avion à moteur à pistons devait tenir jusqu'en 1969, [ 43 ] lorsque le Grumman F8F Bearcat modifié de Darryl Greenamyer, Conquête I, l'a battu avec une vitesse record de 777 km/h (483 mph). [ 44 ]


    Bf 109X

    Après le succès de la démonstration au meeting de Zürich en 1937, Udet est réceptif à l'idée de développer une version export du Bf 109 mais avec un moteur différent du DB 601. Le moteur choisi est le P&W "Twin Wasp" SC -G de 1200 hp. La société Messerschmitt a reçu un contrat de RLM/LC le 13 juin 1938 pour monter le P&W Twin Wasp sur le Bf 109 V21 (21ème prototype) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Même la date du premier vol n'est pas connue, il est établi que Hermann Wurster l'a piloté à Augsbourg le 17 août 1939. En septembre 1940, il faisait partie de la DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) à Brauschweig-Völkenrode avec le Stammkennzeichen code KB+II. Sa fin n'est pas connue.

    Lorsque le moteur radial BMW 801 est devenu disponible, un Bf 109F, Werknummer 5608, indicatif d'appel D-ITXP a été converti en un BMW 801 A-0. Cet avion est devenu un prototype du Bf 109X. Le fuselage avait une section transversale plus large et une nouvelle verrière a été installée. Les bouts d'aile s'apparentaient à ceux du Bf 109E. Le prototype a été piloté pour la première fois par Flugkapitän Fritz Wendel le 2 septembre 1940, et les vols d'essai se sont poursuivis malgré des problèmes avec le groupe motopropulseur BMW 801A. Le développement a été arrêté au début de 1942.


    Le 109F de Marseille

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    09 mars 2009 #3 2009-03-09T11:41

    Au cas où vous vous poseriez la question, LA référence définitive sur les '109 de Marseille est

    09 mars 2009 #4 2009-03-09T14:50

    Hans Joachim Marseille, par Kitchens and Beaman (The Luftwaffe Ritterkreutzträger series, No. 1 AirPower Editions / Chevron [UK], 2008 64 pages) :

    Parfois, la lumière brille sur moi
    D'autres fois, je peux à peine voir.
    Dernièrement ça m'est venu à l'esprit
    Quel long et étrange voyage ça a été.
    -- Camionnage, Les morts reconnaissants

    Nouvelles infos Marseille.

    09 mars 2009 #5 2009-03-09T14:53

    Re : Au cas où vous vous poseriez la question, LA référence définitive sur les '109 de Marseille est

    09 mars 2009 #6 2009-03-09T14:54

    Hans Joachim Marseille, par Kitchens and Beaman (The Luftwaffe Ritterkreutzträger series, No. 1 AirPower Editions / Chevron [UK], 2008 64 pages) :

    Parfois, la lumière brille sur moi
    D'autres fois, je peux à peine voir.
    Dernièrement ça m'est venu à l'esprit
    Quel long et étrange voyage ça a été.
    -- Camionnage, Les morts reconnaissants

    Alors, est-ce un F-3 Trop ?

    09/03/2009 #7 2009-03-09T19:11

    La saga continue. Serait-ce en fait un F-3 à lui ? Il porte l'indice d'octane de 87 qui est apparemment venu avec le F-3 et son DB-601E, et il n'a pas le blindage incurvé qui s'étendait sur celui du pilote comme sur un F-4.

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    09/03/2009 #8 2009-03-09T19:47

    Retour à Cuisines/Beaman.

    09/03/2009 #9 2009-03-09T20:40

    La saga continue. Serait-ce en fait un F-3 à lui ? Il porte l'indice d'octane de 87 qui est apparemment venu avec le F-3 et son DB-601E, et il n'a pas le blindage incurvé qui s'étendait sur celui du pilote comme sur un F-4.

    [/IMG]

    Un F-4/Trop tout droit, comme les autres. Ces gars déclarent que tous les numéros de travail que j'ai cités précédemment avaient des raidisseurs externes (ils avaient beaucoup de photos avec lesquelles travailler) et que la plaque de blindage incurvée avait été retirée (je suppose qu'il s'en fichait. il n'était pas le seul ). Dans "Messerschmitt Bf 109 F,G,&K Series" Prien et Rodeike déclarent "À la place du DB 601, qui nécessitait du carburant 100 ou 96 Octane C3, le F-4 a reçu le moteur DB 601E amélioré qui, malgré des performances améliorées , était satisfait du carburant 87 Octane B4. La seule indication externe était le triangle d'entretien approprié sous le point de remplissage du réservoir de carburant. " Aucune des images publiées dans leur livre ne montre autre chose qu'une étiquette 87 Octane. Cordialement, BB.


    Clarification:
    "Cette publication peut contenir du matériel protégé par le droit d'auteur dont l'utilisation n'a pas été spécifiquement autorisée par le propriétaire du droit d'auteur. Ce matériel est mis à la disposition des membres de ce forum à des fins telles que la critique, les commentaires, les reportages, l'enseignement, l'érudition ou la recherche . Je pense qu'il ne s'agit pas d'une violation du droit d'auteur et qu'il s'agit d'une « utilisation équitable » de tout matériel protégé par le droit d'auteur, comme le prévoit l'article 107 de la loi américaine sur le droit d'auteur. »


    Voir la vidéo: Messerschmitt. Эпизод 2 От спортивного к истребителю


Commentaires:

  1. Xihuitl

    Je suis d'accord avec dit tout ci-dessus. Nous pouvons communiquer sur ce thème. Ici ou dans PM.

  2. Konna

    Et l'essentiel est bien mâché

  3. Glais

    La phrase est supprimée

  4. Juramar

    C'est une phrase très précieuse

  5. Palomydes

    Also that we would do without your very good idea

  6. Brandeis

    Exactement ce qui est nécessaire.



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