B-24 Libérateurs sur Tours, 1944 (2 de 2)

B-24 Libérateurs sur Tours, 1944 (2 de 2)


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Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un livre bien équilibré qui commence par un aperçu de l'histoire du développement du B-24, avant de consacrer neuf de ses dix chapitres à la carrière de combat de l'avion dans l'USAAF, l'US Navy et la RAF.


Wendling England Aircrew, Ground Crew & POW Stories

Les histoires suivantes ont été compilées par les chercheurs de www.b24.net. Ces histoires et journaux intimes ont été soit soumis par l'un des croisés, leurs proches, conformes à d'autres publications, soit pris comme des récits des croisés. Il y a plusieurs autres histoires sous chacun des Stalag Lufts dans la section POW Research.

Prendre la route du Nord vers l'Angleterre - Richard Hoffman, Ball Turret Gunner, 579th Squadron, raconte son histoire en volant d'Alamogordo, NM vers l'Angleterre.

Prendre la route du sud vers l'Angleterre - Burrell Ellison, pilote, 576th Squadron, raconte son histoire en volant de Morrison Field, FL en Angleterre.

Manny Abrams, Navigateur, 579e Escadron - LE LIBÉRATEUR INVISIBLE - Nous n'étions pas invisibles. Nous étions simplement assis sur le mauvais aérodrome et parlions à la bonne tour de contrôle. Donc, après un autre décollage embarrassé (si cela est possible), nous avons effectué un nouvel atterrissage sur le bon aérodrome et sommes arrivés à notre dernier arrêt sur l'aire de trafic devant la tour.

Divers témoins oculaires du crash d'Alfred - Vers 14h30 J'ai entendu le bruit d'un avion, puis j'ai vu un B24 Liberator s'approcher bas au-dessus de la mer. Le bombardier était très manifestement en difficulté, avec au moins deux de ses quatre moteurs hors d'usage. Alors qu'il franchissait le sommet de la falaise et commençait à voler à l'intérieur des terres, il a viré vers la gauche, presque comme si le pilote essayait de virer et de s'écraser dans la mer, près du rivage. Cependant, pendant le virage, le bombardier paralysé a perdu de la hauteur et son aile droite a heurté des arbres à la lisière d'un bois sur un terrain en pente, une zone connue localement sous le nom de Pretty Corner.

M/Sgt. ernie barbier - 578th Crew Chief - Le Journal d'Ernie Barber du début à la fin de la guerre.

M/Sgt. Ernest Barbier - (comme dit à Greg Hatton le 16 septembre 1989) Une autre des grandes interviews de Greg Hatton. M/Sgt. Barber était chef d'équipe pour le 578e escadron. Il est venu à Wendling avec le cadre original du 392e.

Le sergent-chef. Bert M. Beals - Nez Gunner - La mission Diary Bert Major Beals Jr sur le Slayten Crew. Couvre ses missions du 25 septembre 1944 au 20 avril 1945. Présenté par son fils, Zachary Beals.

Berlin - 29 avril 1944 - Annette Tison partage ses recherches approfondies sur la mission du 29 avril 1944 à Berlin effectuée par la 8th Air Force le 29 avril 1944, en mettant l'accent sur le rôle du 392nd Bomb Group. Après plusieurs années de recherche sur l'équipage du Wyatt, y compris son oncle, le Slt Douglas N. Franke.

Le sergent-chef. Jim Blanco - Ingénieur 579e - En tant que membre de l'équipage de Bell, je me souviens très bien de l'expérience de cette journée. La mission a commencé vers 23 heures le 19 juin, lorsque le C.Q. est venu nous sortir de nos sacs avec les informations habituelles sur les heures de petit-déjeuner et de briefing. Après le petit déjeuner, briefing. Je me souviens encore de la sensation au creux de mon estomac, car la ligne de trace en excès de notre itinéraire entrant et sortant de la zone cible n'était pas visible sur le sol. Cela signifiait un long voyage. Les deux premières missions, ou peut-être cinq, c'est toujours une expérience aventureuse. Après cela, vous commencez à devenir sobre.

Landon H. Brent - J'ai effectué trente et une missions avec le 392e groupe de bombes 578e escadron de bombes

Guy D. Carnine - Compagnie aérienne B-24 du colonel Bernt Balchen - 578th Sqdn

Capitaine Bill Cetin - Bombardier en chef, équipage de Cassell tel que dicté à Mary (Rocky) Rothrock en janvier 2000. Ce journal commence par les notes de Bill sur le raid de Friedrichshafen le 18 mars 1944 et se poursuit avec ses notes de mission jusqu'au 16 janvier 1945. Rocky Rothrock, ami proche et voisin d'après-guerre, était artilleur avec ce 579e équipage.

2e lieutenant John B. Cihon - Nose Turret Gunner - Ceci est le journal du 2nd Lt Cihon abattu sur "Poco Loco", lors de la mission Gotha, le 24 février 1944 et son temps en tant que prisonnier de guerre.

Robert D. Copp - Pilote AC # 27491 : "Pregnant Peg" 29 avril 1944 - Un des équipages originaux du 577th Squadron et peut-être, le seul à avoir effectué la tournée des vingt-huit missions. Cette histoire est un récit du raid de Berlin, le 29 avril 1944. Ce raid a perdu huit avions sur dix-huit pour le deuxième plus grand taux de pertes de la 392e histoire.

Le sergent-chef. William B. Dowling - 578th Crew Chief - L'histoire de William Dowling de sa rédaction à sa libération.

Ray J. Dunphy - 578th Navigator - C'est un excellent journal des missions du 392ème du 13 décembre 1943 au 12 juillet 1944.

Charles E. Dye - Charlie Dye était un officier des munitions avec la 1825th Ordnance Supply and Maintenance Company - Histoire bien écrite de son temps depuis l'obtention de son diplôme de l'Ordnance Officer Candidate School le 31 janvier 1943 à son retour à la maison sur le Queen Mary arrivant à New York Harbour Pier 90 en juin 20, 1945

Charles Dye et Guy Spinelli - CHARGEMENT DES BOMBES - Nous avons inspecté individuellement chaque bombe entrant dans la zone de stockage des bombes, affectueusement appelée "Bomb Dump". Nous avons inspecté chaque bombe pour nous assurer que les filetages, le fusible du nez et de la queue, les ailerons étaient corrects afin qu'il n'y ait aucun problème à insérer le fusible dans l'aileron de queue.

Burrell Ellison - NOTRE ÉQUIPAGE - Pilote 576th Sqdn. Excellente histoire écrite sur le premier équipage à avoir terminé toutes ses missions dans le 576th Sqdrn.

Victor Ferrari, Navigateur, 578e Escadron - What Happened To Ferrari And Roberts After Their Bomber Crashed est une histoire de ce qui leur est arrivé après avoir été abattus le 13 novembre 1944 et renfloués. Grande histoire d'évasion et d'évasion.

2e lieutenant Douglas N. Franke - Wyatt crew AC# 42-7510 : "El Lobo" 29 avril 1944 - Le frère de Douglas, Robert, raconte l'histoire et les circonstances de l'équipage Wyatt qui ont tous été tués lors du raid de Berlin, le 29 avril 1944.

Jean Gilbert - John se souvient de plusieurs événements intéressants lorsque sa famille a déménagé à la base de Wendling après que leur maison à Unthank Road, Norwich, a été détruite lors des bombardements intensifs sur cette ville en avril 1942.

Le colonel Lawrence G. Gilbert - (tel que raconté à Greg Hatton le 16 septembre 1989) Ceci est un récit bien écrit de la formation du 392e et il donne un bon aperçu des défis opérationnels et logistiques qui ne pouvaient être racontés que par le colonel Gilbert, le commandant de la base. à Wendling.

S/Sgt. Olivier Guillot - L'équipage du mitrailleur de taille Kaminitsa, 576 sq. S/Sgt. Oliver Guillor raconte son expérience avec le 576th, sa dernière mission et sa vie au Stalag 17b. Soumis par Greg Hatton.

2e lieutenant George Graham - Co-pilote Kaminitsa crew - Down 29 avril 44, Il y a tellement de choses auxquelles je pense maintenant que j'avais oublié ces dernières années. Certains jours, dans un ciel bleu clair, je pense à une chose qui m'est arrivée à laquelle je n'avais pas pensé depuis trente ans. J'ai effectué 9 missions avec l'équipage de Kamenitsa, mais j'ai eu 22 missions en tout.

1er lieutenant Gordon L. Hammond - Pilote, 579e Escadron - Cette "Déclaration ou rapport d'entrevue de personnel récupéré" fournit des détails sur la dernière mission du 1er Lt Hammond (22 avril 1944) et son emprisonnement au Stalag Luft III.

Navigateur Robert J. Harron - 577th Squadron - Schuster Crew - L'histoire du navigateur Robert Harron, KIA 28 janvier 1945, Mission #231, après une collision avec le 577th Sq. L'avion de Dodd au-dessus de la cible.

S/Sgt. Hyman Hatton - mitrailleur de ceinture, équipage d'Ofenstein. Le chercheur de B24.NET POW, Greg Hatton, interviewe son père en septembre 1974, un 392e prisonnier de guerre de l'équipage d'Offenstein. L'un des meilleurs documents historiques de la vie dans un camp de prisonniers de guerre de la Seconde Guerre mondiale.

Réflexions finales de Ruth Hatton - Un soir de juillet 1945, Hy m'a appelé de l'hôpital Halloran à Staten Island, c'était la première fois que j'avais de ses nouvelles depuis qu'il est devenu prisonnier de guerre. Il n'avait pas changé d'avis sur le mariage et voulait venir sur la côte ouest le plus tôt possible : « Continuons notre vie.

2e lieutenant Milton Henderson - Copilote sur la mission Gotha. - Un autre passage juste après que les bombes aient disparu et ils ont pris le moteur n°3 et l'ont mis le feu. Le moteur numéro 4 n'avait pas de plumes dans l'espoir que nous puissions suivre le groupe, mais comme il n'avait pas d'huile, il s'est rapidement enfui. Johns a fait plonger l'avion à pic pour essayer d'éteindre le tachymètre d'incendie n ° 4 qui s'était enroulé au-delà des chiffres qui hurlaient.

Hugh Malcolm Hinshaw - HEAVEN TO HELL - L'histoire de Malcolm Hinshaw sur le fait d'avoir été abattu et un prisonnier de guerre

Wagons couverts à Barth : S/Sgt. Hyman Hatton (392e BG) - Évacuation du camp du Luft 4 au Luft le 1er janvier 1945, comme l'a dit le S/Sgt. Fred Weiner (44BG).

2e lieutenant William Kamemitsa - Partie 1 - Pilote AC # 41-100371 L'une des histoires les plus colorées que j'ai lues sur la vie d'un 576th Sq très articulé et intéressant. pilote. Cette histoire commence avec son entraînement aux États-Unis lors du raid de Berlin, le 29 avril 1944. Le lieutenant..

2e lieutenant William Kamemitsa - Partie 2 - Le lieutenant William Kamenitsa descendu le 29 avril 1944. Kamemitsa était prisonnier de guerre au Stalag Luft 3

Lieutenant Jack Kaplan - L'expérience d'un aviateur au combat. Il s'agit d'une interview de Miriam Zverin du lieutenant Kaplan et de ses expériences à Wendling en tant que navigateur pour le 577th.

Le colonel Myron Keilman - Friedrichshafen, UNE MISSION DES PLUS CATASTROPHES, 18 mars 1944.

Le colonel Myron Keilman - La mission Gotha, LA GRANDE SEMAINE, 24 février 1944.

Le colonel Myron Keilman - MALCHANCE HARRY, le colonel Myron Keilman se souvient de Harry.

Le colonel Myron Keilman - LE BOMBARDEMENT DE LA SUISSE, le 1er avril 1944.

S/Sgt. Vitold Krushas - Ingénieur-Top tourelle Offenstein équipage. Quand nous sommes rentrés à la maison, nous avions encore 24 ou 25 ans. Nous sommes rentrés à la maison et tout a été une expérience. Vous avez eu des moments difficiles dans l'armée, mais d'une manière ou d'une autre vous appréciiez ce genre de choses. Nous ne savions pas que nos vies étaient en jeu, chaque fois que nous partions à l'entraînement. Nous n'avions pas réalisé qu'il en était toujours ainsi et qu'il en sera ainsi de génération en génération, quelle que soit la guerre. Quand ils vous disent "Un sur cinq d'entre vous ne reviendra pas". Ce ne sera pas votre équipage. Ce sera l'un des autres avions : "Pas moi ! Dommage que l'un de vous ne revienne pas".

Jean Krejci - L'équipage du mitrailleur de taille droite Kaminitsa et l'ancien président de l'organisation Stalag 17b. - "Je me suis arraché de ma mitrailleuse et je me suis redressé. J'ai pensé: "Nous sommes en bas, qu'est-ce que la sueur?" À peu près à ce moment-là, le nez est tombé et j'ai navigué sur toute la longueur du fuselage. à travers jusqu'à ce que je panse contre la cloison avant, derrière la cabine avant. Bon sang, j'ai regardé et Ollie Guillot était juste là de l'autre côté de moi. Archie Young a levé les yeux et a vu deux personnes naviguer au-dessus de sa tête et il a dit qu'il a vu nous pancakes tous les deux dans la cloison à peu près en même temps. "

Sgt. Maurice Lampe - Lettres et documents décrivant la dernière mission de l'équipage de Whitemore le 23 juin 44

T/sergent. Robert Longo, équipage de Waist Gunner Rogers, Down 29 avril 1944 Luft 1, 4 et 6 - "Les combattants n'ont fait qu'un seul passage. Les balles sont descendues au milieu de l'avion. Le bombardier, Kane a été tué Je l'ai entendu crier quand les combattants nous a d'abord attaqués. Eddy Gienko, dans la tourelle supérieure, avait sa combinaison antiaérien accrochée là et a dit qu'il pouvait entendre les balles le frapper. Deux balles ont touché Bob Danford, le mitrailleur de la tourelle. Une balle m'a touché dans le dos, mais elle n'a rien fait, il est juste rentré et ressorti à travers ma veste en cuir. Tout le navire était en feu, alors je les ai appelés par l'interphone et j'ai dit: " Tout est chaud ici! " Le copilote, Dick Weir, m'a entendu et dit : Renflouez-vous.

T/sergent. Robert Longo, Au-dessus des nuages ​​à trente ci-dessous . Les souvenirs d'avant, pendant et après la guerre de Robert "Smiley" Longo racontés et écrits par Max Pottinger. Plus de 130 pages.

Joe Maloy - Le sergent. Joe Maloy (BT) décrit la dernière mission de l'équipage Shere et son renflouement.

Lieutenant-colonel James R. Maris - NOTRE MISSION INOUBLIABLE - 578th Sqdn, la mission 23 en valait la peine ! - « Ingénieur à pilote, ingénieur à pilote : notre moteur numéro un a été soufflé de l'aile. Le numéro trois est dépouillé de son capot et de son compresseur. Il y a un trou de trois pieds de large dans l'aile gauche entre les moteurs un et deux. La soute à bombes les portes sont enfoncées. Et nous avons une bombe accrochée aux chaînes dans la soute à bombes. "

Lieutenant-colonel James R. Maris - LE PETIT CARRÉ D'ACIER - Lors de la vérification du B-24 le lendemain, un trou dans le côté gauche du cockpit a été identifié comme l'endroit où les éclats d'obus ont pénétré dans l'avion et, fort heureusement, ont heurté ma veste pare-balles. Le docteur m'a assuré que l'éclat d'obus serait entré dans mon cœur s'il n'avait pas été arrêté par ce petit carré d'acier. (J'ai gardé la petite partie du gilet pare-balles et des éclats d'obus et ils font maintenant partie de ma collection de souvenirs de mes jours B-24.)"

Jim Marsteller cherche des informations sur la mort de son oncle. - C'est l'incroyable histoire de la recherche de Jim lors de la mission Friedrichshafen du 18 mars 1944. Son oncle, Jim Morris, était l'ingénieur du Books Crew, qui a été tué au combat lorsque le bombardier B-24 s'est écrasé près de Hart, en Allemagne, le 18 mars 1944. De nombreux auteurs et historiens ont commenté que ses recherches sont l'une des plus efforts extraordinaires jamais déployés sur une seule mission de la Seconde Guerre mondiale.

L'histoire de John McCormick - Cet article explique pourquoi le S/Sgt John E. McCormick est enterré dans la ville néerlandaise de Zoetermeer et décrit pourquoi on se souvient encore de lui et d'y être honoré plus de 61 ans après sa mort.

Bill McGuire, fils du lieutenant William C. McGuire, 579th Sq. - L'AUTEUR/CHERCHEUR DE DEUXIÈME GÉNÉRATION PREND LA PAROLE. Cette interview raconte non seulement l'histoire du livre "Après les libérateurs", mais souligne également pourquoi la découverte des faits sur l'histoire de la Seconde Guerre mondiale et des sacrifices de nos combattants continue d'être importante pour nous tous.

William McGinley, mitrailleur de queue B-24 "Sally Ann", 579e Escadron - L'HISTOIRE DE SON ÉQUIPAGE À WENDLING. "Notre équipage, commandé par le lieutenant Stukas, était arrivé à Wendling le 15 octobre 1943 comme l'un des premiers équipages de remplacement et avait effectué huit missions de combat lorsque, le 29 janvier 1944, nous avons été réveillés aux toutes premières heures de notre neuvième et ce qui s'est finalement avéré être notre dernière mission."

George W. Michel, opérateur radio/artilleur, 576th Sq. - LA 10E MISSION DU SIG ROBERTSON CREW LE 11 JUILLET 1944 A MUNICH, ALLEMAGNE. L'excellente histoire écrite d'être abattu au-dessus de l'Allemagne, essayant de garder l'avion en vol hors du territoire ennemi, le crash et la capture, puis l'internement en Suisse et l'évasion finale de George Michel.

S/Sgt. Jack A. Argent - Journal des missions du S/Sgt. Jack A. Money 8th Air Force, 392 Bomber Group, 579 Bomber Squadron 4 octobre 1943 au 18 mars 1944

Jack Morris - Navigator, 576th Squadron, 7 juillet 1944 - Lors de leur 32nd Mission, sur B-24J 42-94772, le 392nd Ils sont abattus après avoir bombardé une usine d'avions à Bernberg. Jack et son équipage se sont retrouvés au camp de prisonniers de guerre, Stalag Luft 3.

Francis Nashwinter - MES SOUVENIRS - 578th Sqdn, souvenirs de Francis Nashwinter - écrit en 2001.

Le lieutenant Leo Ofenstein, 392e BG/576sq. KIA 29 avril 44 - Hommage de son fils et de son frère. - "Dans le ciel violent au-dessus de Berlin, deux hommes ont tenu en l'air un B-24 gravement endommagé grâce à la détermination du cisaillement. Grâce à eux, cinq membres d'équipage ont échappé à l'avion en flammes et ont eu une chance de sauter en l'air. Trois générations plus tard, les noms de Leo Ofenstein et John Wall est toujours vénéré par les familles de ceux qui ont survécu. »

Margaret Meen-Parker, écolière anglaise, QUAND ILS SONT ARRIVÉS, J'AVAIS NEUF - Il y a tant de souvenirs de l'aérodrome de Wendling, à la fois heureux et tristes : avoir reçu des « ascenseurs » pour rentrer de l'école, assis sur la barre transversale des vélos du GI, tristesse dans la salle de classe de l'école de Wendling quand nous avons appris que les avions n'avaient pas rendu l'excitation et le soulagement alors que nous regardions les traînards, les avions solitaires gravement endommagés, apparaissant d'abord comme de minuscules points au-dessus de l'horizon lointain,

L'histoire de la vie de Oak Mackey, "Mon histoire de l'armée de l'air". Écrit plus de 60 ans après sa sortie. Alors qu'il était stationné en Angleterre avec le 392e BG, il a pris des notes sur chacune de ses missions de combat et, après son retour, a écrit une version plus grande. Cette histoire est constituée de 60 pages d'événements bien documentés du 392e BG et des expériences d'Oak Mackey.

Chêne Mackey, "Crunch Landing" à Seething. Sans aucune réflexion et peut-être avec instinct, j'ai poussé le gouvernail à fond à gauche, ce qui a fait pivoter l'avion vers la gauche et nous avons touché le sol dans une assiette latérale. Le train d'atterrissage s'est cassé, les deux hélices extérieures du moteur se sont cassées et le chariot a traversé l'aérodrome. Nous avons glissé latéralement sur le fuselage pendant une longue distance sur la glace et la neige, cela nous a semblé une éternité.

Ted Parsons, détachement de la RAF - Le personnel de la RAF était tout aussi impliqué dans l'atmosphère tendue d'une mission de pénétration profonde imminente que l'étaient les équipages américains au sol et en vol. À cette époque, il semblait que la guerre pouvait durer plusieurs années et la vue sinistre de B-24 gravement endommagés au combat et écrasés et de l'occasionnel bombardier Lancaster de la RAF l'a ramené avec force.

2e lt. David Purner, Navigateur, équipage d'Ofenstein, Descente le 29 avril 1944, Mission : Berlin - "Quand nous avons été touchés, je savais où nous étions - je venais d'enregistrer un rapport de position parce que c'était un bon point - le temps s'éclaircissait mais je pouvais ne vois pas Hanovre. "

Journal du lieutenant David Purner - Ce journal commence par sa demande de formation d'élève-officier en février 1942, enrôlement le 4 avril 1942, arrivée à Wendling le 24 mars 1944, abattu le 29 avril 1944, capturé le 1er mai 1944 et envoyé au Stalag Luft III. Marche forcée à Nuremberg en janvier 1945, puis à Moosburg en mars 1945 suivie de la libération du camp de prisonniers de guerre par le général George Patton le 29 avril 1945. Ce récit historique se termine par quelques reflets vivants de la vie des prisonniers de guerre.

"Double Trouble Mission Notes" Un récit de première main du S/Sgt George J. Reade George J. Reade était un jeune de 19 ans de Brooklyn, NY, lorsqu'il s'est enrôlé dans l'Army Air Corps. Il était l'un des quatre frères trois servis en Europe et le quatrième dans le Pacifique. Tous sont rentrés sains et saufs chez eux à la fin de la guerre en 1945. Ce sont les notes contemporaines de première main de George lors de ses 28 missions à bord du "Double Trouble" avec le 392nd Bomb Group, Squadron 578. Elles ont été fournies par Audrey-Ann Byron et Michael Reade.

Le journal de combat du S/Sgt Theodore A. Rausch - 26 VOYAGES EN ENFER - Les 26 missions du H.W. L'équipage Miller du 1er décembre 1943 au 24 mars 1944.

Lieutenant Jim Reynolds (cp) - Dernière mission de l'équipage Hummel, abattu le 23 mars 1945 (Wesel Mission)."Au cours des 81 dernières heures, j'avais volé d'Angleterre en Allemagne, été abattu, blessé, capturé, secouru, hospitalisé, fait de l'auto-stop à travers une partie de l'Allemagne et de la Belgique, puis ramené en Angleterre."

S/Sgt. Robert H. Richards - Le mitrailleur RW de l'équipage Beuchler, a effectué 20 missions entre le 11 juillet et le 12 septembre 1944. S/Sgt. Roberts a passé l'hiver à Luft 4. En février 1945, il a participé à la marche forcée à travers l'Allemagne qui s'est terminée à Halle, en Allemagne, le 26 avril.

James M. Ross - NOTRE TOUR SUIVANT - raconté à son fils, James E. Ross L'histoire complète d'un croisé de la Seconde Guerre mondiale, de l'intronisation aux missions qu'il a effectuées, à l'abattage, à la capture, à la vie dans 3 camps de prisonniers de guerre différents et à un survivant de la marche de la mort , à la libération et à la décharge. C'est l'histoire pour tous les éducateurs de connaître la vie d'un soldat de la Seconde Guerre mondiale.

Everett F. Satterly - L'histoire de l'ingénieur de l'équipage de James Sibley du 578th Bomb Squadron.

Birdie Schmidt Larrick - LA FAÇON QUE C'ÉTAIT, Souvenirs sur l'aéroclub de la Croix-Rouge américaine à Wendling par Birdie Schmidt Larrick. Birdie était le directeur du programme ARC au 392e BG de décembre 1943 au début de 1945. Elle était si appréciée qu'un des avions du groupe a été nommé en son honneur. Cette histoire et les nombreuses photos qui l'accompagnent donnent une image de la vie au 392e qui n'est pas documentée autrement.

Birdie Schmidt Larrick - L'aéroclub de la Croix-Rouge américaine à Wendling, Une brève histoire et des histoires de l'aéroclub de la Croix-Rouge américaine du livre des croisés du 20e siècle en quatre sections.

Sgt. Bernard Expéditeur - 579e mécanicien de tourelle - Sgt. Sender raconte le quotidien d'un mécanicien aéronautique à Wendling.

Louis M. Stephens - UNE COURTE SAGA - Notre équipage a effectué 7 autres missions avant d'être abattu le 9 septembre 1944 lors d'une mission à Maintz, en Allemagne. Il y a eu deux explosions qui ont détruit JAW-JA-BOY immédiatement après avoir dépassé la cible. Bill Riddleberger et moi avons été soufflés hors de l'avion par la deuxième explosion qui était le seul moyen pour nous de sortir.

Robert Tays, pilote, 578e Escadron - FERRY CREW - Convoyage des B-24 endommagés de la France vers l'Angleterre.

John G. Thiel - Sgt, opérateur radio/artilleur, 576th Sqdn - "J'étais artilleur opérateur radio sur des B-24 avec le 576e escadron du 392e groupe de bombes volant à partir de Kings Lynn (près de Norwich) en Angleterre. J'ai effectué 30 missions et nous avons été abattus "

S/Sgt. Jackson A. Tupper - Ses souvenirs en tant qu'assistant ingénieur de l'équipage du lieutenant Burrell Ellisons dans le 576th B.S. 1943 - 1945

L'équipage de Bob Vickers - The Niagara Special Legacy - Le crash, l'équipage et le retour en France C'est l'histoire écrite par Keith Roberts, Vickers Crew Navigator, sur le crash et les événements qui ont eu lieu lorsque l'équipage est revenu sur le site du crash en 1998.

2e lieutenant John Wall (KIA 29 avril 44) - Mme Carol (Wall) Williams se souvient de son frère - "Ma prière est que cette histoire ne glorifie pas l'événement de la guerre. Les mots ne peuvent jamais exprimer les sentiments des familles lorsque leurs jeunes hommes sont envoyés pour tuer ou être tués. peu importe à quel point la cause peut sembler noble car il n'y a pas de gagnant lorsque la crème de cette génération meurt. Ce n'est qu'en vivant cette période que quelqu'un peut vraiment ressentir les douleurs de la guerre : »

"Farmer" de Londres fait partie de l'équipe de nettoyage de l'intérieur du bombardier - par David Ward - "Au fil du temps, on m'a demandé de nettoyer l'intérieur du Liberator après le retour des raids. Naturellement, j'ai sauté sur l'occasion et j'ai reçu un "vélo de service". « camion, un véhicule qui était une sorte de tracteur sans cabine, soutenu par un châssis qui roulait sur des chenilles. »

"Waugh Crew" Dans son manuscrit "Not Forgotten". Doug Willies raconte "L'histoire de l'équipage du B-24 qui fut le premier à voler "Ginger", le dernier à voler "Alfred" et comment on se souvint d'eux cinquante ans plus tard." Il décrit les hommes qui faisaient partie de l'équipage du 2/Lt Colby Waugh, leur entraînement, leurs missions, leur accident mortel près d'Upper Sheringham, Norfolk, Angleterre, le 4 janvier 1944, et le mémorial dans le village qui les honore. Les recherches approfondies de Doug ont été effectuées "en remerciement pour la liberté dont nous jouissons aujourd'hui".

Wyatt crew - Dédicace & Mémorial 29 avril 2004 - Annette Tison et sa famille se rendent sur le site du crash de son oncle de l'équipage Wyatt et y consacrent un mémorial. Il s'agit d'un grand témoignage de recherches individuelles combinées à la mise en mémoire de l'équipage 50 ans après les faits. Cette histoire devrait inspirer les autres à la recherche d'informations sur un être cher perdu pendant la guerre et sur ce qui peut être fait pour se souvenir d'eux plus d'un demi-siècle plus tard.

Stanley C. Zybort - Aircrew SGT - Le dernier vol de Zybort et les événements d'être abattu et un prisonnier de guerre. - Prendre une poignée après l'autre en jetant le frottement hors de l'ouverture. Je branche mon casque et rapporte au capitaine de l'avion ce qui s'est passé. Armetta est hors de combat. Il a l'air choqué. Dans un état second ! Je jette l'irritation. Quelques secondes plus tard, la flak frappe l'avion. Un trou juste à droite et légèrement en dessous de moi. Une explosion de boule de feu orange et noire sort du trou. Je rebondis. Je suis touché. Le mollet de ma jambe gauche me brûle. Ma combinaison de vol est déchirée là où j'ai été touché.


Dernière mission du RAF B-24 Liberator EW277

Avant d'écrire ce guide, voici un avant-propos pour expliquer comment tout cela s'est produit :

Un voisin m'a demandé de savoir ce qui était arrivé à un de ses proches, le Sgt. Frank Cooney, du 178 Squadron, RAF Volunteer Reserves, décédé en 1944. Avec l'aide de Yorkshiretyke WW2, j'ai découvert qu'il avait volé de Foggia No 1, Celone, Italie.

Suite à des recherches sur le web, j'ai trouvé Malcom Charlish dont le site était très utile et avec l'aide de Linzee WW2, toutes les pièces ont commencé à s'emboîter et l'histoire prenait forme.

LA DERNIÈRE MISSION DE EW277

Le 13 juin 1944, quelque 90 avions du Groupe 205 décollaient en mission pour bombarder les gares de Munich.

32 - Wellington - 231 aile
13 - Wellington - 236 aile
22 - Wellington - 330-escadre
10 - Pathfinder Halifax - 614e Escadron
13 - Liberators - de l'aérodrome de Foggia No 1, Celone, Italie (y compris le numéro EW277).

L'équipage de l'EW277 est le suivant :

Sgt. Stephen Thomas Geraint Gill : Pilote
Numéro RAF - 1452957.

Sgt. Patrick Cameron : Mitrailleur
Numéro RAF - 573311.

Sgt. Robert McLean : Bombardier aérien
Numéro RAF - 1671314.

Sgt. Malcolm Charlish : Ingénieur de vol
Numéro RAF - 2202796.

Sgt. Frank Cooney : Avec/Op/Artilleur aérien
Numéro RAF - 1684744.

Deux membres de cette mission fatidique dont je dois encore rendre compte à savoir, Billing et Craig, cependant, j'ai trouvé l'entrée suivante pour juin 1944 dans le camp de prisonniers de guerre Stalag Luft 7, Bankau, Nr. Kreulberg, Haute-Silésie, Pologne.

Camp L7 146 : A.W. Billing
Numéro RAF - 1355714.

Camp L7 155 : P. H. Craig
Numéro RAF - 1578239.

Cela peut ou non être la réponse pour terminer ma recherche, cependant, jusqu'à ce qu'elle soit confirmée, je continuerai à chercher.

Le 14 juin 1944, l'EW277 ne revient pas de sa mission et est porté disparu. Ce n'est qu'après la fin de la guerre, lorsque les Américains sont revenus récupérer leurs soldats perdus que les 5 membres d'équipage d'EW277, pris pour des Américains, probablement parce que les deux pays ont fait voler des Liberators, ont été retirés de leur lieu de sépulture à Furtenfeldbruck, en Allemagne, à St. A éviter en France. Plus tard, lorsque l'erreur a été découverte, les cinq ont été à nouveau transférés au cimetière commémoratif de Choloy, Nr. Nancy, France dans la fosse collective 4 (1-5) où ils reposent maintenant.

Mes remerciements personnels à Malcolm Charlish, Linzee de WW2, Yorkshiretyke et aussi Tom Cranmer de 205 Group (Moyen-Orient et Italie) de 44, Gorringe Valley Road, Eastbourne, East Sussex, BN20 9SS. Téléphone : 01323 484 824 [courriel tomcranmer205ATtesco.net]

La pleine permission a été donnée pour fournir les détails personnels inclus. Sans leur aide précieuse, je n'aurais jamais pu reconstituer la chaîne des événements et, bien sûr, transmettre l'information à mon voisin qui m'a lancé dans cette recherche en premier lieu.

Autres aviateurs et aéronefs sur la même mission

EW266 (L pour Amour)
Avec/Cdr. Steele, sergent. Holmes, F/O Edwards, F/S Richardson, Sgt. Perryer, le sergent. Heizby, F/S Davies.
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EV974 (D pour Chien)
Le lieutenant Van der Merge, F/O Bootham, Sgt. Cru,
F/L Lindsey, F/O Wood, F/S Basten, Sgt. Halsall,
SANS Farthing.
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KG828 (F pour Renard)
P/O Blanckenburg, Sgt. Garner, F/O Davies, Sgt. La douleur,
F/S McGuffie, F/S Symes.
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EV961 (C pour Charlie)
Sgt. Nichols, sergent. Dirch, le lieutenant Shtein, le sergent. Elgar
Sgt. Hampton, le sergent. Penhaligon, Sgt. Woodsford.
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EW260 (B pour Boulanger)
Le lieutenant Rosenthal, le sergent. Brown, le lieutenant Steel, le sergent. Came,
Sgt. Horell, sergent. Wilson, le sergent. Garbut.
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EW233 (H pour Comment)
F/L Eardley, Sgt. Watson, sergent. Dalrymple, P/O Blanc, F/O Rasmuslen,
F/S Farnish, F/S Sutcliffe, Sgt. Bulgen.

EW139 (G pour George)
W/Cdr Smythe, F/O Melton, F/O Ohrt, F/O Anselmo,
S/O Griffin, S/O Fedorchuk, P/O Johnstone, Sgt. Jones.
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EW106 (U pour oncle)
Le lieutenant Knight, le sergent. Graves, F/S Green, Sgt. Allen, F/S Hold-up,
Sgt. Paul, F/S Bradshaw.
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EW277 (W pour Guillaume)
Sgt. Gill, sergent. Charlish, sergent. Craig, le sergent. Cooney, sergent. Facturation, Sgt. McLean, sergent. Cameron.
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EV022 (V pour Victor)
Le lieutenant Hoskin, le sergent. Scott, F/S Warner, Sgt. Exton, le sergent. Tonnelier,
F/S Hoshbaire, Sgt. Oxford.
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EW231 (R pour Roger)
Sgt. Ruée, sergent. Cowan, le lieutenant Nurmay, le sergent. Coates, le sergent. Vert, sergent. Dobie, Sgt. Hillson.
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EV959 (T pour Tare)
Le lieutenant Gibson, le sergent. Durie F/S Ellis, Sgt. Young, F/S Heel, Sgt. Jones,
Sgt. Allam.
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BZ947 (N pour Nab)
F/O McNaughton Sgt. Johnstone, F/O Ellis, W/O Brothers, Sgt. Pratt, F/S Barrington, Sgt. Mitchell
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Que les 5 membres d'équipage d'EW277 soient commémorés et laissés au repos dans le cimetière commémoratif de Choloy, Nr. Nancy, France.

Écrit par Jim Deluce
[jimdeluce1ATactivemail.co.uk]

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B-24 Libérateurs sur Tours, 1944 (2 de 2) - Histoire

Le B-24 était construit comme un camion Mack des années 1930, sauf qu'il avait une peau en aluminium qui pouvait être coupée avec un couteau. Il pouvait transporter une lourde charge loin et rapidement, mais il n'avait aucun raffinement. Diriger l'avion quadrimoteur était difficile et épuisant, car il n'y avait aucune puissance à l'exception des muscles du pilote. Il n'y avait pas d'essuie-glaces, le pilote a donc dû passer la tête par la fenêtre latérale pour voir pendant une pluie. La respiration n'était possible qu'en portant un masque à oxygène - froid et moite, sentant le caoutchouc et la sueur - au-dessus de 10 000 pieds d'altitude. Il n'y avait pas de chaleur, malgré des températures qui, à 20 000 pieds et plus, descendaient jusqu'à 40 ou même 50 degrés en dessous de zéro. Le vent soufflait à travers l'avion comme une fureur, surtout depuis les fenêtres des mitrailleurs à la taille et chaque fois que les portes de la soute à bombes étaient ouvertes. Le masque à oxygène gelait souvent sur le visage du porteur. Si les hommes à la taille touchaient leurs mitrailleuses à mains nues, la peau se figeait jusqu'au métal.

Il n'y avait pas de salles de bain. Pour uriner, il y avait deux petits tubes de soulagement, un à l'avant et un à l'arrière, qui étaient presque impossibles à utiliser sans se renverser à cause des lourdes couches de vêtements que portaient les hommes. De plus, les tubes étaient souvent bouchés par de l'urine congelée. La défécation ne pouvait se faire que dans un récipient garni d'un sac en papier ciré. Un homme devait désespérément l'utiliser en raison de la difficulté d'enlever suffisamment de vêtements et d'exposer la peau nue au froid arctique. Les sacs ont été déposés par les fenêtres de taille ou par les portes ouvertes de la soute à bombes. Il n'y avait pas de cuisine, aucun moyen de réchauffer de la nourriture ou du café, mais de toute façon, il n'y avait pas de nourriture à moins qu'un membre de l'équipage n'ait emballé une ration C ou un sandwich. Sans pressurisation, les poches de gaz dans le tractus intestinal d'un homme pourraient gonfler comme des ballons et le faire plier en deux de douleur.

Il n'y avait pas d'allée pour descendre, seule la passerelle de huit pouces de large qui courait à côté des bombes et au-dessus des portes de la soute à bombes utilisée pour se déplacer vers l'avant et l'arrière. Cela devait être fait avec soin, car les portes en aluminium, qui s'enroulaient dans le fuselage au lieu de s'ouvrir vers l'extérieur sur une charnière, n'avaient qu'une capacité de 100 livres, donc si un homme glissait, il percerait. Les sièges n'étaient pas rembourrés, ne pouvaient pas être inclinés et étaient à l'étroit dans un espace si petit qu'un homme n'avait presque aucune chance de s'étirer ni de se détendre. Absolument rien n'a été fait pour le rendre confortable pour le pilote, le copilote, ou les huit autres hommes de l'équipage, même si la plupart des vols ont duré huit heures, parfois dix ou plus, rarement moins de six. L'avion existait et était piloté dans un seul but, transporter des bombes de 500 ou 1 000 livres et les larguer avec précision au-dessus des cibles ennemies.

On l'appelait un Libérateur. C'était un nom peut-être inhabituel pour un avion conçu pour larguer des explosifs puissants sur l'ennemi bien derrière les lignes de front, mais c'était néanmoins le nom parfait. Consolidated Aircraft Corporation l'a fait pour la première fois, avec le vol initial en 1939. Lorsque quelques-uns sont allés en Angleterre en 1940, le ministère de l'Air britannique a voulu savoir comment il s'appelait. La flotte de Ruben de Consolidated a répondu : « Libérateur ». Il a ajouté : « Nous avons choisi le nom de Liberator parce que cet avion peut porter la destruction au cœur des Huns, et ainsi vous aider, vous et nous, à libérer ces millions de personnes qui se retrouvent temporairement sous le joug d'Hitler.

Consolidated, avec la Ford Motor Company, la Douglas Aircraft Company et North American Aviation – ensemble appelés le Liberator Production Pool – a fabriqué plus de 18 300 Liberator, soit environ 5 000 de plus que le nombre total de B-17. Le Liberator n'était pas opérationnel avant la Seconde Guerre mondiale et n'était pas opérationnel après la guerre (presque tous les B-24 ont été découpés en morceaux de ferraille en 1945 et 1946, ou laissés à pourrir sur les îles du Pacifique). Le nombre de personnes impliquées dans sa fabrication, dans son entretien et dans le pilotage du B-24 était supérieur à celui de n'importe quel autre avion, dans n'importe quel pays, à n'importe quel moment. Il y avait plus de B-24 que tout autre avion américain jamais construit.

Il serait exagéré de dire que le B-24 a gagné la guerre pour les Alliés. Mais ne demandez pas comment ils auraient pu gagner la guerre sans cela.

Copyright & copie 2001 par Stephen E. Ambrose. Tous les droits sont réservés. Converti pour le Web avec la permission de Simon & Schuster.


L'équipage du B-24 Liberator “Star Valley” – abattu derrière les lignes ennemies

Samedi 5 février 1944, dans une partie reculée du centre de la France se trouve un village appelé Saint-Léonard en Beauce, à environ 30 miles au nord de la plus grande ville de la région, Blois. Une belle matinée avec de la neige encore sur des parties au sol, la journée commence très claire, mais froide. Les enfants du village ne sont à l'école que quelques heures et ont hâte de profiter du reste de la journée plus tard.

La région, ainsi que le reste du pays, est sous occupation nazie depuis près de quatre ans maintenant, et le bruit des bombardiers alliés au loin à l'ouest indique qu'un jour prochain, la liberté chassera définitivement les occupants. .

À des milliers de pieds dans le ciel dans cette zone se trouve le B-24 Liberator connu sous le nom de « Star Valley », qui en est à sa huitième des 25 missions prévues, maintenant sur le chemin du retour vers sa base de Shipdham, East Anglia, Angleterre. Leur travail consiste aujourd'hui à bombarder une usine de fabrication Renault près de Tours, dans la Loire et Cher. De retour vers le nord, les dix membres d'équipage ont hâte de revenir et de prendre un verre au bar.

Soudain, sans avertissement, un vol d'avions allemands s'approche, dans lequel un Focke Wulf FW 190, tire sur la Star Valley. L'avion lui-même, à l'arrière de la formation d'aile, devient la cible du pilote allemand Kurt Buhligen. Un membre de l'équipage, le mitrailleur gauche Kenneth Hall, a pris l'avion pour un chasseur américain et a tenté de le contacter. Au moment où l'avion a commencé à tirer sur le Liberator, Hall n'a pas eu le temps de réagir et est resté figé à côté de son arme. Le mitrailleur à la taille droite, Warren Klein de Detroit, Michigan, a appelé Joseph Morin, qui était le mitrailleur de queue, pour essayer d'abattre l'avion qui venait vers lui. Pendant ce temps, dans toute la confusion, l'avion a été touché dans le moteur numéro deux, qui a commencé à prendre feu. Klein a tenté de joindre le pilote de l'avion, Carl Bohnisch de Californie, pour demander de l'aide.

Libérateur B-24

Bohnisch, quant à lui, essayait en vain d'empêcher l'avion de tourner, tandis que Morin à l'arrière de l'avion tirait comme un fou. Maintenant, sans avertissement, la queue de l'avion a commencé à mal fonctionner, et Morin s'est rendu compte qu'il était temps de sortir de sa position et de se déplacer vers l'avant, de trouver quelqu'un d'autre dans l'équipage pour communiquer avec la possibilité de devoir abandonner l'avion. Il a rencontré Klein au hayon pendant quelques instants, lorsque l'avion a commencé à tourner en spirale car Bohnisch ne pouvait plus le maintenir stable. Klein a sauté du côté droit de l'avion dans la brume, car des rumeurs ont toujours circulé selon lesquelles il aurait pu être aidé par Morin. Ball Turret Gunner Eugene Edgerton du Connecticut, était dans l'esprit de Klein pour aider également, mais comme il était presque impossible de s'échapper de la position, Klein n'avait aucune chance de l'écraser et de l'aider. Edgerton n'était pas le seul aviateur qui n'a jamais eu la chance que beaucoup à l'avant de l'avion ne puissent jamais s'échapper car la force G en chute libre de l'avion les rendrait incapables de s'échapper.

Pendant ce temps, dans le village, les enfants ont sauté de leurs sièges alors qu'un bruit de voiture de charge commençait à se diriger vers la terre. Les habitants du village qui regardaient un groupe d'avions se diriger vers l'ouest, ont vu un avion réduire sa vitesse et voir des flammes sortir du côté gauche de l'avion. Avec toute la confusion, les parachutes ont commencé à s'ouvrir : peut-être qu'on aurait vu trois parachutes. Un nuage noir géant était très visible suivi rapidement d'une énorme explosion se dissipant rapidement sur le village voisin de Sigogne.

Immédiatement, un avion allemand est repéré survolant rapidement la ville d'est en ouest. Rapidement, la plupart des témoins oculaires ont commencé à se rendre compte qu'il y avait une énorme épave située dans la zone agricole de Monchaux, juste au sud de Sigogne.Le maire de la ville, connu simplement sous le nom de Monsieur Redouin, a attrapé son vélo et s'est rendu sur les lieux de l'accident.

De retour au village, Redouin a indiqué que des corps avaient été sortis de l'avion avec l'aide de citadins alignés et recouverts de leurs parachutes. Le maire avait pris l'identité des tracts dans lesquels les brûlures de leurs corps rendaient cela plus possible. Il a demandé aux habitants d'éloigner leurs chiens de la zone et de ne pas les laisser errer.

Focke-Wulf Fw 190A

Plus tard dans l'après-midi, le fils du maire de Sigogne et d'autres sont allés voir les restes du site du crash, où ils ont trouvé l'épave de l'avion brisée, ainsi que le moteur qui a été arraché. De plus, une hélice gisait loin sous le moteur détaché et à moitié enfouie dans le sol. Une personne a trouvé un sac en cuir marron sous la masse. Le sol était jonché de métal, de cartouches de mitrailleuses, de morceaux d'épave, comme les petits moteurs électriques, qui sont utilisés à l'intérieur de ce bombardier.

La visite n'a pas duré longtemps, car finalement à la suite de tout ce traumatisme, les soldats allemands de cette zone se sont approchés dans des camions militaires qui auraient pu venir de Blois. Par la suite, les Allemands ont déplacé les corps des neuf dépliants à Blois et les ont mis dans une hutte, les scellant. Le médecin a identifié les corps mais n'a trouvé que cinq d'entre eux portant des étiquettes de nom. Ils ont ensuite été placés dans des cercueils et déplacés près du mur ouest du cimetière de la Basse-Ville à Blois où ils ont reçu tous les honneurs militaires allemands. Après la fin de la guerre et pendant les 20 années suivantes, de nombreuses familles des victimes ont eu la possibilité de renvoyer leurs corps aux États-Unis.

Le lieutenant Harald Spink a finalement été inhumé dans le Nebraska, tandis que le lieutenant James Ede a été renvoyé au Kentucky avec Hall honoré dans le Massachusetts. L'adjudant Bernard Ohler et Bohnisch sont restés de nombreuses années en France jusqu'à la fin des années 1940, date à laquelle ils ont été renvoyés respectivement dans le Maryland et la Californie.

Pour Edgerton, le lieutenant John Giffin, l'adjudant William Leverich et Morin ont été enterrés avec tous les honneurs au cimetière militaire américain de Colleville-sur-Mer, en Normandie, en France.

Pour le pilote du Focke-Wulf, Buhligen, ce n'était tout simplement pas un coup chanceux qu'il avait été honoré au Berghof juste un mois plus tard par Adolf Hitler, et a abattu 104 avions alliés pendant la guerre. Buhligen ne rejoint qu'une poignée d'as allemands qui ont abattu plus de 100 avions pendant le conflit. Buhligen a finalement été capturé en 1945 par l'armée russe et a passé six ans dans un goulag jusqu'à sa libération en 1950. Il a vécu une vie bien remplie jusqu'à sa mort en 1985 à l'âge de 65 ans.

Quant à Klein, c'est le seul parachute confirmé qui a échappé au danger ce jour-là de février. Il a réussi à atterrir dans une carrière désaffectée et a été découvert par un villageois, M. Leroux, qui l'a emmené à sa résidence pour nettoyer ses blessures. Peu de temps après, les Allemands sont arrivés et ont appréhendé Klein, l'ont emmené à l'hôpital de Blois avant de le transférer dans un camp de prisonniers de guerre à Sagan, en Pologne. Avant d'être emmené, Klein a réussi à écrire son nom sur un calendrier de guerre chez Leroux. Klein a été transféré dans deux autres prisonniers de guerre. camps par la suite avant d'être libéré le 1er mai 1945. Klein est retourné aux États-Unis et s'est finalement marié, ayant une famille avec trois filles et deux fils, avant de mourir d'une insuffisance cardiaque en 1975 à l'âge de 52 ans.

Monument de l'équipage. Crédit photo : Mark Gero

Pendant les 50 années suivantes, personne d'autre n'a prêté attention à ce qui s'est passé ce jour-là. Beaucoup de ceux qui avaient été impliqués dans cet incident se sont rendus sur leurs tombes en réalisant qu'il n'y avait vraiment aucune clôture sur ce qui était la conclusion de l'épisode de Star Valley. Enfin, le 8 mai 1995, un chercheur de la ville prononce un discours à l'occasion du 50e anniversaire de la fin de la guerre en Europe, fait enfin revivre l'histoire de ces dix membres d'équipage.

À la même date en 2014, certains membres d'un comité de retrouvailles des membres d'équipage ont marqué le dévoilement d'un tout nouveau monument honorant la Star Valley, qui a remplacé l'ancienne version à côté d'un autre monument, dédié aux soldats français tués qui vivaient dans le village pendant la première et la seconde guerre mondiale.

Mais tous les membres de la famille de l'équipage n'y ont pas assisté.

En 2016, cet auteur a assisté aux célébrations du 14 juillet, au cours desquelles, étant le cousin germain d'Airman Edgerton, est devenu le premier membre de sa famille à être honoré de quelque chose que sa défunte grand-mère et sa mère, qui ont connu Edgerton comme un fils et un frère, très honoré. Il a été fait visiter le village de Saint-Léonard en Beauce, par l'historien de la ville, Jean-Claude Bigot, Corrine Chaillou, secrétaire d'Yves Chantreau le major et son épouse en déjeunant avec eux et leurs amis, et même en parlant français aux célébrations locales plus tard dans l'après-midi, avec des cadeaux de vin, des cartes et beaucoup d'amitié.

Ce qui peut montrer que l'histoire de la Star Valley peut boucler la boucle et ne jamais disparaître dans les annales de l'histoire.


Découvrez le site de l'accident d'avion B-24 de juillet 1944

Rejoignez Master Hiker, AJ, lors d'une randonnée jusqu'au site de l'accident d'avion du B-24 Liberator en juillet 1944 et apprenez-en plus sur l'un des deux accidents de B-24 dans les montagnes Franklin. Notre randonnée se fait en collaboration avec le groupe de randonnée El Paso.

Il s'agit d'une randonnée assez courte, mais sur un terrain accidenté avec des rochers brouillés et meubles (éboulis) dans quelques zones. Personne ne sera laissé pour compte, c'est un travail de groupe. La distance de randonnée est d'environ 3 km aller-retour au maximum et devrait prendre 2 à 3 heures selon la taille et les capacités du groupe.

Vous visiterez le site d'un B24 Liberator qui s'est écrasé le 13 juillet 1944. Le train d'atterrissage illustré ci-dessus est toujours à flanc de colline, tout comme d'autres épaves. La randonnée jusqu'au canyon se fera par une crête et une descente dans un arroyo, puis par un autre arroyo jusqu'à la plaque commémorative. Il sera question de l'histoire du site et des événements qui s'y sont déroulés.

L'heure de début est 7h30. Cependant, veuillez vous présenter quelques minutes plus tôt afin que nous puissions nous organiser et nous présenter. L'heure de début est tôt pour rester à l'abri de la chaleur autant que possible. Matériel nécessaire : Eau, 2 litres minimum. Chaussures de randonnée solides, c'est une zone hors sentier, donc les rochers et les buissons abondent. Les cactus, les plantes épineuses et les lechugillas sont également prolifiques ici. Gants et pantalons longs recommandés. Crème solaire, bonne casquette pour se protéger du soleil. Cette randonnée se situe du côté est des montagnes, il n'y a donc pratiquement pas d'ombre. Le stationnement est à l'intersection des rues Kentucky et Memphis, il y a beaucoup de stationnement de quartier dans ce secteur, soyez respectueux du quartier s'il vous plaît, ne bloquez pas les allées ou les ruelles. (CARTE)

Apportez un masque et prévoyez une distanciation sociale. Vous n'aurez pas forcément besoin de porter le masque en randonnée. Mais veuillez en avoir un disponible pour d'autres situations.


Comment l'usine de montage Willow Run de Ford a aidé à gagner la Seconde Guerre mondiale

Le président Roosevelt a stupéfié des millions d'auditeurs lorsqu'il a annoncé lors d'une conversation au coin du feu le 26 mai 1940 que le gouvernement doit « exploiter les machines efficaces des constructeurs américains » pour produire 50 000 avions de combat au cours des 12 prochains mois afin de faire face à la « tempête imminente » de la guerre mondiale. . L'objectif de FDR a dépassé le total de tous les avions construits aux États-Unis depuis le vol des frères Wright en 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, et il a mis l'industrie aéronautique au défi d'atteindre ce nombre au cours des années suivantes. A l'heure où il parlait, le pays avait moins de 3 000 avions de guerre dans son arsenal, la plupart obsolètes.

Le président et ses conseillers étaient convaincus que les bombardiers lourds à longue portée et à haute altitude seraient l'arme décisive dans une guerre dominée par la puissance aérienne et la puissance industrielle. Leur liste de courses comprenait 12 000 de ces cuirassés aériens pour attaquer le cœur de l'Allemagne, martelant des installations militaires, des ponts, des usines, des gares de triage, des réservoirs de stockage de carburant et des centres de communication. Les « lourds » de choix étaient le B-17 Flying Fortress de Boeing Airplane Co. et le B-24 Liberator de Consolidated Aircraft.

Le B-17 avait une histoire de six ans de conception, de développement, d'essais et de production limitée. Le B-24 à deux nageoires et à ailes hautes avec ses doubles soutes à bombes et son train d'atterrissage tricycle a fait ses débuts en 1939 en tant que modèle terrestre réutilisé des hydravions encombrants de Consolidated. Des versions artisanales ont été mises en service en Angleterre, mais la société de San Diego manquait de ressources et de méthodes pour la production en grand volume de l'avion le plus grand et le plus complexe jamais conçu. Pourtant, les dirigeants de l'industrie aéronautique se sont moqués lorsque le ministère de la Guerre a choisi Ford Motor Co. pour produire en série les Liberators.

Les automobiles de l'époque comportaient 15 000 pièces et pesaient environ 3 000 livres. Long de 67 pieds, le B-24 avait 450 000 pièces et 360 000 rivets en 550 tailles, et il pesait 18 tonnes. Les sceptiques ont rejeté la production en série d'un avion aussi énorme et avancé comme le fantasme d'un constructeur automobile qui s'écraserait et brûlerait lorsque des changements de conception répétés perturbaient les chaînes de montage et mettaient au rebut un outillage coûteux. "Vous ne pouvez pas vous attendre à ce qu'un forgeron fabrique une montre du jour au lendemain", a reniflé Dutch Kindelberger, président de North American Aviation.

Ford leur a prouvé le contraire, pas facilement ni entièrement, au cours d'une production de 2,5 ans dans une usine de 3,5 millions de pieds carrés construite sur Willow Run Creek près d'Ypsilanti, MI. L'usine massive s'est avérée 8 645 Liberators contre 9 808 fabriqués par quatre usines de Consolidated, Douglas Aircraft et North American Aviation. Ensemble, ils ont produit plus de mastodontes à parois plates que n'importe quel avion de guerre américain.

Au plus fort de la production, les B-24 gainés de 4 200 pieds carrés d'aluminium collé sortaient de la porte toutes les heures. Quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1 200 chevaux assemblés par Buick Motor Division ont secoué la terre alors que les nouvelles machines de guerre s'élançaient en l'air lors de vols d'essai. L'avion disgracieux volait plus vite (300 mph) que le B-17 plus élégant, transportait des charges utiles plus lourdes (quatre tonnes de bombes, augmenté plus tard à six tonnes) et avait une plus grande portée (3 000 milles).

Robustes et polyvalents, les Liberators ont servi sur tous les théâtres de la guerre avec 15 forces aériennes alliées, traquant et détruisant des sous-marins allemands dans les voies de navigation de l'Atlantique, « survolant The Hump » depuis l'Inde au-dessus de l'Himalaya pour apporter du carburant et des fournitures essentielles aux Chinois assiégés. l'armée et larguer des agents spéciaux en France et aux Pays-Bas pour organiser des opérations de sabotage contre les occupants nazis. Winston Churchill a appelé son B-24 spécialement équipé le Commando.

L'avion entier ou rien

Le chef de la production de Ford, Charles Sorensen, moteur du programme B-24, possédait la foi et la ferveur d'un croisé dans la primauté et les avantages de la production de masse, et avait la bonne foi de l'appuyer. Martinet grossier et dur, "Cast Iron Charlie" a joué un rôle principal dans la conception et la conception de la première chaîne de montage mobile au monde dans l'usine Ford de Highland Park, à la frontière de Detroit. Il a ensuite supervisé les opérations du complexe River Rouge de l'entreprise, où 100 000 travailleurs pouvaient produire 10 000 voitures par jour, des matières premières aux produits finis. Le tsar de la production, âgé de 60 ans, considérait la production de masse de B-24 comme le couronnement de sa carrière.

Lors d'une visite d'inspection en janvier 1941 de l'usine Consolidated de San Diego avec Edsel Ford, gentleman de 45 ans, président de l'entreprise et fils de l'autocrate acariâtre Henry Ford, Sorensen a minimisé les procédures délibérées et laborieuses de l'opération. "Il n'y avait pas de séquence ou de flux ordonné de matériaux, aucun sens de mouvement vers l'avant, aucune dépendance à l'égard de pièces usinées", a-t-il déclaré. «Ils produisaient un avion sur mesure assemblé comme un tailleur coupait et ajuste un costume. Il n'y en avait pas deux pareils.

Sorensen est resté éveillé toute la nuit à formuler un processus d'assemblage B-24 sur le dos des sets de table de l'hôtel Coronado. Ses croquis embrassaient les deux principes fondamentaux de la production de masse : des pièces standardisées et interchangeables et un flux continu et ordonné ponctué d'arrêts aux stations d'assemblage où les travailleurs et les machines effectuaient des tâches répétitives.

À 4 heures du matin, il avait configuré les exigences en matière d'espace au sol et de temps pour l'assemblage séquentiel des sections principales de l'avion, chacune étant fabriquée selon une progression chorégraphiée à travers des cellules séparées et autonomes. Les sections comprenaient l'aile centrale, les ailes extérieures et les extrémités des ailes, le fuselage, les nacelles, le pont d'envol, le nez et la queue. Des ponts roulants hissaient les sections terminées sur la chaîne d'assemblage finale pour les joindre à un avion fini, de la même manière que les voitures étaient assemblées, mais à grande échelle dans une nouvelle usine massive.

Sorensen a revu son concept au petit-déjeuner avec Edsel, qui a répondu avec enthousiasme à sa vision et à son audace et l'a paraphé sur-le-champ, tout comme Henri II et Benson, ses deux fils l'accompagnant dans le voyage. Ils ont présenté le plan au président de Consolidated Reuben Fleet et à George Mead, directeur des achats du Conseil consultatif pour la défense nationale, qui ont répliqué en proposant de produire un millier d'ailes. "Nous construirons tout l'avion ou rien", a aboyé Sorensen, accompagné de l'affirmation audacieuse que Ford assemblerait de nouveaux B-24 toutes les heures.

L'avion entier ce serait, avec l'accord que Ford transporterait par camion des pièces de B-24 et des sections finies appelées knockdowns aux usines Consolidated à San Diego et Fort Worth et à Douglas Aircraft à Tulsa. Consolidated a conservé le contrôle des changements de conception, tout comme l'Army Air Corps (rebaptisé U.S. Army Air Force en juin 1941). Ford n'avait pas son mot à dire sur le chaos de la production qui s'ensuivit.

Au cours des six mois suivants, Sorensen a fait aller et venir des équipes d'ingénieurs et de dessinateurs de 70 hommes sur des voyages de 2 300 milles du siège de Ford aux usines Consolidated à San Diego pour s'immerger dans la conception, l'ingénierie, les pièces et les composants du B-24. À leur grand désarroi, ils découvrirent que les dessins techniques du gros bombardier étaient inutiles – incomplets et remplis de divergences et de signes et symboles inconnus. Un nombre inconnu habitait dans les mémoires des contremaîtres d'usine.

Cast Iron Charlie a fait voler deux Liberators à Dearborn où ils ont été démantelés pièce par pièce. Un groupe de conception d'outils de mille membres a travaillé 24 heures sur 24, sept jours sur sept pendant près d'un an pour créer des schémas en trois dimensions des 30 000 composants distincts de l'avion, générant ainsi cinq millions de pieds carrés de plans. Leur travail a guidé des conceptions personnalisées de 1 600 machines-outils et 11 000 montages, d'une hauteur d'environ 60 pieds, qui étampaient, fraisaient, percaient, brochaient et meulaient des pièces à des tolérances au millième de pouce, chacune avec une précision reproductible.

La salle la plus énorme de l'histoire

Pendant que cela se déroulait, Sorensen a retenu le célèbre architecte industriel Albert Kahn pour concevoir une usine qui adapterait les techniques d'assemblage automobile de Ford à la production en série d'un avion géant. Le chantier choisi par Sorensen était un terrain appartenant à Ford de 1 875 acres qui avait été un camp de ferme pour les garçons dont les pères avaient été tués ou handicapés pendant la Première Guerre mondiale. Kahn avait conçu la Rouge et des centaines d'autres installations de fabrication au cours d'une longue et riche carrière. Pas donné à l'euphémisme, il a proclamé que la superstructure à un niveau serait "la pièce la plus énorme de l'histoire de l'homme".

Il avait peut-être raison. Plus de 3 200 pieds de long et 1 279 pieds de large à son point le plus large, l'intérieur de l'usine de 80 acres dépassait de 20 % la surface au sol de l'Empire State Building. Un expert l'a qualifié de "masse tentaculaire d'ambition industrielle". Le folklore veut que Henry Ford ait décrété que le périmètre est de l'édifice en forme de L sans fenêtre ne déborde pas dans le comté de Wayne, qui abrite Detroit et tous ces démocrates et organisateurs syndicaux coquins.

La construction a commencé le 18 avril 1941. Trente-huit tonnes d'acier de construction, cinq millions de briques et six mois plus tard, le colosse de 65 millions de dollars a commencé à produire des pièces alors que l'équipement était encore en cours d'installation et que le toit et les murs restaient inachevés. La première section d'un aérodrome de 850 acres attenant à l'usine a ouvert ses portes trois jours avant Pearl Harbor, signalant la mission de guerre principale du Liberator : des vols longue distance au-dessus des eaux du Pacifique pour bombarder des réseaux d'îles détenues par l'ennemi s'étendant de l'Australie et de Guadalcanal aux Japonais continent à quelque 3 000 milles de distance.

La couverture médiatique médiatisée par Ford et les publicistes militaires ont tissé des histoires extravagantes d'une gigantesque citadelle industrielle où 100 000 travailleurs dévoués produiraient des centaines de Liberators chaque semaine pour rugir à travers les océans et anéantir les sources ennemies et les sièges du pouvoir. Avant l'embauche du premier employé, l'usine était un symbole national des redoutables prouesses de production de l'Amérique.

Willit courir

La réalité a prouvé le contraire. Aucun B-24 n'a été assemblé en masse jusqu'aux dernières semaines de 1942, plus d'un an après l'ouverture de l'usine, lorsque 56 sont sortis de la chaîne. Jugés inaptes au combat, ils sont affectés à des bases d'entraînement, des patrouilles de reconnaissance et des missions de transport. Les attentes ont été anéanties et l'appellation sarcastique Willit Run a été largement diffusée. Sorensen a imputé les retards au fait de faire des affaires avec le gouvernement, marchant dans un labyrinthe de priorités et de réglementations contradictoires, de relations de travail rancunières et de grèves sauvages, de pénuries de logements et de livraison erratique de matériaux essentiels.

Tout est vrai, mais il n'a pas mentionné les matrices en acier dur qu'il a autorisées, les mêmes types que ceux utilisés pour mettre en forme les pièces automobiles, endommagé et défiguré l'aluminium plus doux, un métal comprenant 85% du contenu en B-24. Les matrices et les machines-outils ont été jetées et repensées, ce qui a fait perdre un temps précieux et des millions de dollars.

La pénurie de logements dont se plaignait Sorensen résultait de son choix d'un milieu rural peu peuplé à 30 miles à l'ouest du bassin de main-d'œuvre de Détroit – « une île dans la boue du Michigan », comme l'a vu un écrivain. Chaque chambre disponible à des kilomètres a été louée, y compris celles avec des quarts de huit heures appelés lits chauds. De longs trajets en voiture depuis Détroit sur des routes cahoteuses et dans des bus surpeuplés ont découragé des milliers d'employés qui sont partis travailler plus près de chez eux. Beaucoup ont fui après leur premier jour, traumatisés par l'odeur, le cliquetis et le mouvement constants des machines et la taille écrasante de l'endroit. Ceux qui sont restés accroupis dans des cabanes en papier goudronné, des tentes, des garages, des remorques et des bagnoles délabrées.

En utilisant du bois provenant de centaines d'arbres abattus pour dégager le site, les entrepreneurs ont construit des dortoirs temporaires pour hommes et femmes célibataires, des parcs à roulottes et des logements préfabriqués à toit plat pour les familles qui, à la fin de 1943, pouvaient accueillir 15 000 employés. Le ministère de la Guerre a contribué avec des fonds pour la Detroit Industrial Expressway, reliant la ville à l'usine. Des années plus tard, ce tronçon deviendrait une section de l'I-94.

Peu de nouvelles recrues avaient déjà été dans une usine, c'est pourquoi Ford a construit l'école d'apprentissage de l'aviation sur le terrain pour familiariser ces novices de l'industrie avec les outils et les techniques de fabrication aéronautique de haute précision. Jusqu'à 8 000 étudiants par semaine ont terminé leur formation et se sont présentés au travail. Parmi eux se trouvaient des ouvriers agricoles, des secrétaires, des femmes au foyer, des instituteurs et des commis d'épicerie.

De nouveaux logements, de meilleures routes et une formation professionnelle ont atténué le dilemme de rétention des employés de Willow Run, mais ne l'ont pas résolu. Un mois typique a vu autant de travailleurs démissionner qu'ils ont été embauchés, et 8 200 autres ont été enrôlés dans le service militaire.

Douze mille femmes sont intervenues pour combler le vide, chacune payant les mêmes 85 cents de l'heure que leurs homologues masculins pour des quarts de neuf heures le matin ou l'après-midi. Les Noirs et autres minorités étaient les bienvenus, de même que les immigrés. Les diplômés du secondaire travaillaient sur la ligne à côté des 70 ans. Les nains, dont la stature physique avait limité les possibilités d'emploi d'avant-guerre, peinaient à l'intérieur des ailes, des piles à combustible et d'autres espaces confinés. Par pure nécessité, l'effectif de 42 500 membres de Willow Run est devenu un modèle de diversité pour les générations futures.

L'opératrice de pistolets à rivets Rosemary Will du comté de Pulaski, KY, est apparue dans un film promotionnel de Ford, personnifiant des milliers de femmes dans l'industrie de la défense du pays, collectivement connues sous le nom de Rosie the Riveter. Rosemary faisait partie des 200 000 sudistes qui ont afflué dans le sud-est du Michigan pour des emplois en usine, dont 9 500 employés à Willow Run. Des centaines ont acheté leur première paire de chaussures à leur arrivée.

Avion par heure Pinnacle

L'Air Force a imposé plus d'améliorations des performances et de la sécurité des B-24 que tout autre avion de guerre américain. Les modifications résultaient des leçons apprises sur les fronts de combat et de la nécessité de modifier l'avion pour ses multiples rôles. Les changements ont nécessité des retards onéreux et un réoutillage coûteux. Sorensen a protesté que Willow Run ne pouvait pas fonctionner sous ces restrictions. La production de masse de B-24 doit reposer sur un flux d'assemblage continu, sinon ils ne pourraient pas être construits du tout.

Les deux parties sont parvenues à un accord au cours du premier trimestre de 1943. Willow Run a intensifié l'externalisation de la production de pièces et de sous-ensembles à près de 1 000 usines Ford et fournisseurs indépendants tout en se concentrant sur la construction de B-24 dans des conceptions plus prévisibles qui minimisent les arrêts. Les avions terminés se sont envolés vers des centres de modification sur le terrain pour des corrections, des mises à niveau et des personnalisations. Cinquante variantes de l'avion ont été envoyées aux alliés du monde entier à partir de ces sites.

La production a régulièrement augmenté, atteignant le sommet magique du nombre d'avions par heure à la mi-1944 tout en représentant la moitié de tous les B-24 assemblés cette année-là. Les coûts de fabrication ont été réduits alors que les heures-homme par avion ont chuté. Ce fut une réalisation historique mais éphémère. Surchargée de B-24, l'Air Force avait déjà annulé des contrats avec Douglas Aircraft et North American Aviation et mettrait fin à Consolidated Fort Worth d'ici la fin de l'année.

Lorsque l'Allemagne capitula le 7 mai 1945, il ne restait que 7 400 employés sur la liste de paie de Willow Run. L'usine a fermé ses portes le 28 juin, mettant ainsi fin à la brève mais épique course du Liberator, ainsi qu'à la présence de Ford dans l'industrie aéronautique. L'entreprise a repris la production automobile en une semaine.

Merveille technologique pour une nouvelle ère de guerre aérienne, le B-24 était désormais obsolète. Quelque 2 500 étaient garés dans un désert de l'Arizona en attendant le jour où leur peau et leurs entrailles d'aluminium seraient fondues en lingots pour la production de percolateurs à café, de grille-pain, de casseroles et de poêles, et d'une myriade d'autres produits de consommation et industriels pour satisfaire la gueule vorace de l'économie américaine en temps de paix. .

Kaiser-Frazer a emménagé à Willow Run et a construit des Jeeps de style civil, des berlines Henry J et des avions-cargos C-119 jusqu'à sa faillite en 1953. General Motors a pris le relais et a produit des transmissions jusqu'en 2010, date à laquelle la société a déclaré faillite et a déménagé. La division Chevrolet de GM a assemblé des Corvair à moteur arrière dans un entrepôt converti sur le terrain au cours d'une course de 10 ans commençant en 1959.

L'aéroport de Willow Run est devenu une destination du Midwest pour les compagnies aériennes de passagers jusqu'à la fin des années 1950. Warren Avis, un pilote de B-24 décoré du 376e groupe de bombardement, a ouvert le premier service de location de voitures d'aéroport du pays dans le terminal et l'a transformé en Avis Rent A Car Systems. L'aéroport abrite désormais des compagnies aériennes cargo, des vols charters et des jets d'affaires.

Un rappel fantomatique et en décomposition de l'histoire industrielle et militaire qui résonne dans son étendue caverneuse, Willow Run a été démoli en 2014. Une section de 175 000 pieds carrés, où les B-24 ont été gazés et remorqués par la porte, a été épargnée pour l'avenir siège du Musée national de l'aviation et de la technologie. Pendant ce temps, les visiteurs du Yankee Air Museum à l'aéroport peuvent voir comment le « forgeron a fabriqué une montre » et a aidé à gagner une guerre.

L'histoire des transports à l'ère électronique est en cours à Willow Run à l'American Center for Mobility, où les constructeurs automobiles, les fournisseurs et les entreprises de haute technologie se sont regroupés pour rechercher, développer et tester des voitures sans conducteur qui communiquent entre elles et avec des feux de circulation pour éviter les accidents et ajuster le flux de trafic. Le centre comprend un terrain d'essai où les voitures intelligentes réagissent instantanément à toutes sortes de situations potentiellement dangereuses et problématiques. Contrairement aux B-24 Liberators menaçants qui ont décollé du même endroit, ces véhicules silencieux ont pour mission de sauver des vies et d'empêcher la destruction.


Tom Rebel de Burnt Store Isles, au sud de Punta Gorda, en Floride, a déclaré : « Je voulais être pilote de bombardier. Je voulais piloter ce qu'ils avaient de plus gros. Il a fini par piloter un B-29 à quatre moteurs "Superfortress", le plus gros bombardier produit en série aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.

Près de 63 ans après un bombardement d'un B-24 "Liberator" sur les raffineries de pétrole allemandes en Roumanie, l'ancien Tech. Sgt. Jay T. Fish d'Englewood, en Floride, a reçu la Distinguished Flying Cross lors d'une cérémonie de remise de prix élaborée à Washington, D.C. le 24 avril 2007, avec les huit autres membres de l'équipage du bombardier.


Installations de stockage d'avions militaires à long terme après la Seconde Guerre mondiale

Les avions militaires ont joué un rôle clé dans la victoire des États-Unis sur les forces ennemies pendant la Seconde Guerre mondiale.


Chasseurs Curtiss P-40 Warhawk empilés verticalement à Walnut Ridge, Arkansas après la Seconde Guerre mondiale (Photo gracieuseté du Walnut Ridge Army Flying School Museum)

Cependant, une fois la paix assurée, les militaires se sont retrouvés avec un énorme surplus d'avions. Les États-Unis avaient fabriqué environ 294 000 avions pour l'effort de guerre. De ce nombre, 21 583 (7,34 %) ont été perdus aux États-Unis lors de vols d'essai, de convoyage, d'accidents d'entraînement, etc., et 43 581 ont été perdus en route vers la guerre et lors d'opérations à l'étranger.

En 1944, la Foreign Economic Administration des États-Unis a lancé un programme visant à mettre au rebut certains avions militaires obsolètes, endommagés et excédentaires à l'étranger. Après la guerre, les estimations du nombre d'avions excédentaires excédentaires ont atteint 150 000. Il a été envisagé de stocker un nombre substantiel d'avions, mais la réalisation que la dépense pour les stocker était trop grande. beaucoup devaient être vendus ou mis au rebut.

Certains avions militaires américains à l'étranger ne valaient ni le temps ni l'argent à rapporter aux États-Unis et ont donc été enterrés, passés au bulldozer ou coulés en mer. Cependant, la plupart ont été renvoyés chez eux pour être entreposés, vendus ou mis au rebut.

Que faire avec des dizaines de milliers d'avions excédentaires : récupération ou stockage à long terme

Moins d'un an après la signature des traités de paix, environ 34 000 avions avaient été déplacés vers 30 emplacements au sein des États-Unis. La War Assets Administration (WAA) et le Société de financement de la reconstruction (RFC) s'est occupé de l'élimination de ces aéronefs.

Le RFC a établi des dépôts dans tout le pays pour stocker et vendre les avions excédentaires. À l'été 1945, au moins 30 dépôts de vente-stockage et 23 centres de vente étaient en activité. En novembre 1945, on estimait qu'un total de 117 210 avions seraient transférés en tant qu'excédent.

Une étude a été menée pour déterminer le moyen le plus rentable de se débarrasser des avions, il a été déterminé que trop d'heures de travail étaient nécessaires pour démanteler les avions pour les pièces et que le coût des zones de stockage des pièces était trop élevé.

Alors la méthode de "récupérer et fondre" a été adopté. Les principaux composants tels que les moteurs, l'armement, les instruments et les radios ont été retirés de chaque avion. Le reste de l'avion a été découpé en morceaux et poussé dans un grand four ou une fonderie. L'aluminium était le métal principal recherché, fondu et versé en lingots pour la vente et l'expédition.

Les compagnies aériennes ont acheté un certain nombre d'avions de transport, principalement des avions DC-3 et C-54, pour constituer leurs stocks d'avions de ligne commerciaux d'après-guerre.

D'autres avions ont été transférés sous contrôle civil, ou aux forces aériennes des pays alliés. Quelques-uns, comme le "Enola Gay" et le "Bockscar" (voir photo ci-dessous), seraient conservés pour être exposés dans les musées.

Les autres avions ont été classés comme 1) "obsolète" ou 2) "éligible à la réserve d'avions stratégiques". La révolution des avions à réaction a rendu de nombreux avions obsolètes, notamment les P-38, B-17 et B-24, tandis que des avions comme le B-29, l'A-26 Invader et le C-47 étaient destinés à la réserve.

Les avions ont ensuite été affectés à un aéroport, à des endroits comme Kingman et Walnut Ridge pour stockage à court terme et élimination ultérieure, ou Davis-Monthan ou Pyote pour stockage à plus long terme.

Stockage à long terme d'avions de la Seconde Guerre mondiale pour une utilisation future

Au début de 1945, l'Air Technical Service Command (ATSC) a commencé à rechercher des emplacements appropriés pour le stockage des excédents d'avions militaires. L'aérodrome près des côtes a soumis les aéronefs à la moisissure, à la corrosion et à la rouille. Les endroits dans le nord ont été soumis à des tempêtes de neige et à d'autres conditions météorologiques défavorables. Finalement, des emplacements de stockage exploitables ont été identifiés.

La plupart des avions obsolètes ont été transférés vers l'un des 28 emplacements de stockage, y compris ces huit grandes installations d'élimination:

    en Arizona en Arkansas en Californie
  • Altus en Oklahoma
  • Albuquerque au Nouveau-Mexique
  • Station aéronavale de Clinton, Oklahoma
  • Searcy Field à Stillwater, Oklahoma
  • Champ de la victoire à Vernon, Texas

Installations de stockage de réserve d'avions militaires à plus long terme

En 1947, la WAA avait disposé d'environ 65 000 avions. Cependant, certains aéronefs seraient stockés en réserve et conservés pour un futur retour au service actif.


Terrain d'aviation militaire de Victorville, août 1943

Les avions étaient entreposés à plusieurs endroits à travers le pays, notamment à Victorville en Californie, Pyote au Texas, Warner Robins en Géorgie et Davis-Monthan en Arizona.

Victorville AAF en Californie

L'école de pilotage de l'armée de Victorville a été construite entre 1941 et 1943 en tant qu'école de pilotage, située à 8 miles au nord-ouest de Victorville, en Californie, et à environ 75 miles au nord-est de Los Angeles.

Il a été renommé Terrain d'aviation militaire de Victorville en avril 1943. Après la création de l'United States Air Force, elle fut rebaptisée Victorville Air Force Base en janvier 1948, et plus tard en Base aérienne George en 1950 en l'honneur du brigadier-général Harold Huston George.

En octobre 1945, les opérations aériennes ont pris fin et la base a été mise en veille et utilisée pour le stockage des excédents d'avions, principalement des superforteresses B-29, des AT-7 et des AT-11.

George AFB a été fermé par la commission de réalignement et de fermeture de la base (BRAC) 1992, et est maintenant une installation prospère et active pour les entreprises et l'industrie, connue sous le nom de Aéroport logistique de Californie du Sud.

Pyote Army Air Field au Texas

Ce champ était situé à l'ouest de Midland, au Texas, à l'est de Pecos et au nord de Fort Stockton, le long de l'actuelle Interstate 20. Il a été construit pour l'entraînement des équipages de bombardement en 1942 et a été nommé Pyote Army Air Field.


B-29 Superforteresses en stockage à Pyote Air Force Base, Texas, 1946

Après la guerre, le contrôle de Base aérienne de Pyote a été transféré de la Second Air Force au San Antonio Air Tech Service Command et est devenu un dépôt de stockage d'avions. Pendant ce temps, la base a servi d'installation de stockage pour pas moins de 2 000 avions (B-29, B-17, B-25, A-26, C-47 et autres), y compris le "Enola Gay". En raison du grand nombre de serpents sur le site, il était souvent appelé "Base de bombardiers de serpent à sonnettes".

Au cours des années 1950, la base a été abandonnée. Les grands hangars restants ont progressivement disparu au fil des ans. Aujourd'hui, seules des pistes et quelques ruines marquent l'emplacement de la base.

Warner Robins Army Air Depot en Géorgie

En juin 1941, après beaucoup de concurrence, le ministère de la Guerre approuva la construction d'un dépôt au centre de la Géorgie, une ferme d'arachides, près de la ville d'arrêt de la Southern Railroad à Wellston.


Dépôt aérien de l'armée Warner Robins, 1944

La construction a commencé en septembre 1941 sur le nouveau dépôt à 15 miles au sud de Macon, en Géorgie.

En janvier 1942, il fut nommé "Robins Field" en mémoire du général de brigade Augustine Warner Robins. En octobre 1942, le nom du dépôt a été à nouveau changé, "Dépôt aérien de l'armée Warner Robins."

La ville en croissance rapide de Wellston a changé son nom pour Warner Robins en septembre 1942.

Warner Robins Army Air Depot a finalement assumé le commandement général des installations de l'Air Service Command dans les États de Géorgie, de Caroline du Sud, d'une partie de la Floride et de la Caroline du Nord. Warner Robins a soutenu environ 6 500 avions de l'armée dans cette zone avec la maintenance et l'approvisionnement du dépôt.

L'effectif du dépôt a commencé à décliner régulièrement après la guerre et, en mars 1946, il ne restait plus que 3 900 employés. Dans l'ère d'après-guerre, le dépôt a assumé la tâche de stocker le matériel de guerre excédentaire et des milliers de véhicules. Le dépôt a également cocon et stocké 250 B-29. En février 1948, l'aérodrome a été redésigné Base aérienne de Robins.

En plus de sa mission normale, le dépôt a remis en service actif la plupart des B-29 stockés pendant la guerre de Corée. Pendant la guerre, Robins AFB a révisé et modifié les avions B-29 et F-84 ainsi que la réparation des chasseurs F-80 et F-86. En 1951, l'Air Force a commencé un projet de construction de 3,5 millions de dollars. Lorsque ce projet a atteint son achèvement en 1952, l'Air Force a fait de Robins AFB une installation permanente.

Aujourd'hui, Robins AFB reste une base active.

Litchfield Park / Aéroport de Phoenix Goodyear (GYR)

Cette installation de Phoenix, en Arizona, a été construite à l'origine pendant la Seconde Guerre mondiale en tant qu'installation aéronavale connue sous le nom de NAF Litchfield Park, et rebaptisée plus tard Station aéronavale Litchfield Park.

En 1941, la Goodyear Aerospace Corporation offrit un terrain à la Defence Plant Corporation des États-Unis. La marine américaine a utilisé le terrain pour construire des ponts d'envol d'avions et a établi une installation aéronavale américaine pour tester le vol et livrer des avions. Cela a nécessité la construction d'un terrain d'atterrissage, d'un hangar et d'une piste. L'installation de Goodyear a été utilisée pour modifier les B-24 Liberators AAF à deux queues pour les utiliser comme avions PB4Y-1 de la Marine, et pour accepter la livraison des Privateers PB4Y-2 à queue unique de la Marine.

Son rôle principal après la fin de la Seconde Guerre mondiale était celui du stockage à long terme et de la préservation des avions obsolètes ou excédentaires de la marine américaine, du corps des marines des États-Unis et des garde-côtes américains. Son emplacement dans le désert sec était un endroit idéal pour le stockage d'avions à long terme.


Porte d'entrée de la base aérienne Davis-Monthan, siège de la 36e division aérienne, comme on le voit sur cette carte postale historique

À un moment donné, plus de 5 000 avions étaient entreposés. Le conflit coréen a ramené l'aérodrome au service actif dans les années 1950. Au début de 1958, l'inventaire était réduit à environ 2 500 appareils. En 1965, le ministère de la Défense décide de consolider le stockage des avions militaires. Ainsi, 800 avions de Litchfield ont été déplacés vers la base aérienne Davis-Monthan à Tucson, soit par avion, soit par camion pour y être stockés, et 1 000 autres ont été récupérés.

Après la fermeture de NAS Litchfield Park en 1967, la ville de Phoenix a acheté l'aéroport pour une installation d'aviation générale. Aujourd'hui, l'aéroport abrite plusieurs sociétés privées proposant la maintenance des aéronefs et la formation des pilotes commerciaux, et sert d'aérodrome de relève pour Phoenix Sky Harbor.

Base aérienne Davis-Monthan

En mai 1946, plus de 600 superforteresses B-29 et 200 Skytrains C-47 avaient été transférés à Davis-Monthan. En outre, une trentaine d'autres avions étaient entreposés à destination de musées, dont le "Enola Gay" et le "Bockscar".


B-24 Libérateurs sur Tours, 1944 (2 de 2) - Histoire

Le 465th Bomb Group faisait partie de la
55th Wing de la 15th Air Force en Europe
Le Groupe était composé du
780e, 781e, 782e et 783e Escadrons de bombes
Voler des B-24 Liberators à partir de la base aérienne de Panatella, en Italie.

1) Détruire l'armée de l'air allemande dans les airs et au sol.

2) Pour participer en opération &lsquoPointblank&rsquo (nom de code pour le Combiné
Bomber Offensive) qui appelait à la destruction des avions de chasse allemands
usines, usines de roulements à billes et de caoutchouc ainsi que raffineries de pétrole, munitions
usines et sous stylos et bases.

3) Pour soutenir la bataille de l'offensive italienne attaquant la communication
cibles en Italie le long de la route du col du Brenner et en Autriche voisine

4) Affaiblir la position allemande dans les Balkans.

Au fur et à mesure que la guerre progressait plus d'objectifs ont été fixés pour les cibles associées à la préparation de l'invasion du sud de la France qui aurait lieu le 15 août 1944.
Attaquer les gares de triage, les installations portuaires, les raffineries de pétrole, les usines de stockage de pétrole, les usines d'avions et d'autres objectifs en Italie, en France, en Allemagne, en Tchécoslovaquie, en Autriche, en Hongrie et dans les Balkans.
Sur deux missions différentes - aux gares de triage et à une raffinerie de pétrole à Vienne le 8 juillet 1944 et aux aciéries de Friedrichshafen le 3 août 1944 - le groupe a bombardé ses cibles malgré les tirs antiaériens et l'opposition des chasseurs, recevant Citation d'Unité Distinguée
pour chacune de ces attaques.

Autres opérations inclus le bombardement des concentrations de troupes et des zones de bivouac en mai 1944 pour aider les partisans en Yougoslavie à attaquer les troupes ennemies et les lignes de ravitaillement pour aider à la route vers Rome, mai-juin 1944 frappant des ponts, des voies ferrées et des emplacements de canons avant l'invasion du sud de la France en Août 1944 bombardant des installations ferroviaires et du matériel roulant en octobre 1944 pour soutenir l'avancée des forces russes et roumaines dans les Balkans et frapper des troupes, des positions de canons, des ponts et des lignes d'approvisionnement en avril 1945 à l'appui des forces alliées dans le nord de l'Italie.

En l'an 465 a été engagé au combat, le Groupe a accompli avec succès la mission assignée. Il a aidé à détruire des raffineries, des usines d'avions et de munitions en Allemagne, ainsi qu'à abattre un certain nombre de combattants nazis dans le ciel. Il a également participé à la destruction de positions stratégiques d'artillerie en France, ouvrant la voie à l'invasion de la 7e armée américaine.
Déménagé dans la région des Caraïbes en juin 1945

Le Groupe a été inactivé à Trinidad le 31 juillet 1945.

Le 465th avait contribué à écrire l'histoire.
Il avait détruit ce qu'il était censé détruire,
avec habileté et précision.

&bullIn Combat du 5 mai 1944 au 26 avril 1945&bull
&bull a volé 191 missions sur l'Europe du Sud
&taureau abattu ou détruit 97 avions allemands.
&taureau abandonné 10 528 tonnes de bombes
&taureau récompensé deux citations présidentielles pour bombardement et précision d'artillerie
&taureau récompensé huit étoiles de bataille pour les campagnes offensives aériennes
&taureau a participé lors du dernier raid de bombardiers lourds sur l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale

Campagnes
Théâtre américain, combat aérien, théâtre EAME, offensive aérienne,
Europe, Rome-Arno, Normandie, Nord de la France, Sud de la France,
Apennins du Nord, Rhénanie, Europe centrale, vallée du Pô,
Citations d'unités distinguées:
Vienne, Autriche, 8 juillet 1944 Allemagne, 3 août 1944


Voir la vidéo: The Battle of Trois-Ponts 1944. A bridgehead in the Ardennes


Commentaires:

  1. Zolokus

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  2. Yehuda

    Merci pour l'explication, je pense aussi que le plus simple est le mieux ...

  3. Zebulun

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