Envahisseur Douglas A-26E

Envahisseur Douglas A-26E

Envahisseur Douglas A-26E

Le Douglas A-26E Invader devait être une version de l'A-26C à nez de verre, mais avec les mêmes moteurs R-2800-83 de 2 100 chevaux plus puissants que l'A-26D. Comme pour l'A-26D, cela aurait porté la vitesse de pointe de l'avion à 400 mph, et comme pour l'A-26D, la fin de la Seconde Guerre mondiale signifiait qu'aucun A-26E n'avait été construit.


Envahisseur Douglas A-26

Les Envahisseur Douglas A-26 (désigné B-26 entre 1948 et 1965) est un bombardier léger bimoteur et un avion d'attaque qui a été construit par Douglas Aircraft Company pendant la Seconde Guerre mondiale qui a également servi pendant plusieurs conflits majeurs de la guerre froide. Un nombre limité d'avions de l'US Air Force hautement modifiés ont servi en Asie du Sud-Est jusqu'en 1969. [ éclaircissements nécessaires ]

Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un avion rapide capable de transporter le double de sa charge de bombes spécifiée. Une gamme de canons pourrait être équipée pour produire un formidable avion d'attaque au sol. [4]

La re-désignation d'après-guerre du type de A-26 à B-26 a conduit à une confusion populaire avec le Martin B-26 Marauder qui a volé pour la première fois en novembre 1940, quelque 16 mois avant le vol inaugural de la conception Douglas. Bien que les deux types aient été propulsés par le moteur radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à dix-huit cylindres à double rangée largement utilisé, ils étaient de conceptions complètement différentes et distinctes - le bombardier Martin est né en 1939, avec environ deux fois plus de Maraudeurs (presque 5 300) produit par rapport à la conception Douglas. Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard, cet avion ayant été retiré du service militaire en 1972 par l'U.S. Air Force et le National Guard Bureau et a fait un don au National Air and Space Museum.


L'A-26B SN# 43-7140 a été construit en 1943. Il s'agissait du 328e A26B construit à l'usine Douglas de Long Beach, en Californie. Il a été livré à l'USAAF le 8 décembre 1944 et a reçu le numéro de série de l'USAAF 41-39427. Il a servi avec les unités militaires suivantes énumérées ci-dessous:

  • 127e unité de base à Florence S.C. - du 4 janvier 1944 au 13 novembre 1945
  • 4160e unité de base Air Material Command à Hobbs Field N.M. - 13 novembre 1945 à septembre 1948
  • 4127e unité de base Air Material Command à McLellan AFB en Californie - septembre 1948 au 13 mars 1950

Le 13 mars 1950, l'avion est rayé de l'inventaire de l'USAF et vendu sur le marché civil.

L'avion a passé 2 ans en stockage jusqu'à ce qu'Alex Oser, un ferrailleur l'achète et 13 autres A26 en janvier 1952. Le 19 mars 1952, l'avion a été vendu à Texas Railway Equipment Co. de Houston, cet avion étant l'un des neuf vendus à cette société. Plus tard, sept des avions ont fini par aller à l'armée de l'air française.

L'avion a subi des modifications majeures en avril 1953 lorsque l'avion a été complètement démonté et que tous les systèmes ont été inspectés et réparés ou révisés. C'est à cette époque que l'avion a été converti en un transport exécutif avec de nombreux luxes et modifications apportées à l'avion par Grand Central Aircraft Co. de Glendale, en Californie.

Barnwell Drilling Company de Shreveport, LA a acheté l'A-26 le 30 décembre 1961 et a apporté d'autres modifications pour améliorer le rôle de transport exécutif. Au cours de cette période, 1952-1967, l'A-26 a reçu les meilleurs soins et entretien de Barnwell and Texas Railway Equip Co. Il est dit que les anciens présidents Lyndon B. Johnson avaient volé sur l'avion ainsi que Jack Kennedy. John Barnwell a échangé l'A-26 le 7 février 1967 contre une Corvair 240 plus grande avec Omni Investments. Les numéros d'enregistrement N ont également été échangés dans le commerce et l'Invader N75Y est devenu l'Invader N240P.

Flight Test Research, Inc. de Long Beach, Californie a acheté l'avion le 19 avril 1967 pour 15 000 $ et l'avion est rentré chez lui là où il avait été construit 25 ans plus tôt.

L'historique de propriété et les utilisations sont un peu sommaires de 1972 à 1977. Mais ils devaient être intéressants puisque l'avion a été saisi par T.L. aux trafiquants de drogue. Baker du Potter Co. Sheriffs Dept à Amarillo le 10 janvier 1977. Cela s'est produit après qu'un pilote eut fait atterrir l'avion sur un moteur et s'éloigna de l'avion. Cela a clairement rendu les autorités suspectes. Un témoignage de cette histoire est que lors d'un spectacle aérien particulier il y a quelques années, deux messieurs portant des lunettes de soleil sombres semblaient plutôt intrigués par l'avion. . Lorsqu'on lui a dit que c'était blanc avec des garnitures grises, il s'est exclamé :

"Mon Dieu, c'est le "Grey Ghost! Nous avons chassé ce meunier de haut en bas de la côte du Golfe ! Jamais pu l'attraper. Il se laisserait tomber sur le pont et accélérerait les moteurs et nous laisserait là ! »

Les deux messieurs étaient des agents de la DEA.

L'A-26 a été acheté par la Commemorative Air Force le 21 décembre 1977 au département du shérif d'Amarillo. Après de nombreux week-ends à Amarillo pour la préparer au vol vers sa nouvelle maison, l'A-26 a été transporté à Waco le 11 septembre. 1980. Tout un exploit puisque l'escadron des Rangers n'avait tenu sa première réunion en tant qu'unité des FAC que le 23 juin 1980 et ne comptait que 15 membres très dévoués lorsqu'il a été affecté à l'A-26 par la Commemorative Air Force.

La restauration initiale a été achevée en août 1982 et peu de temps après que l'avion se soit dirigé vers l'aéroport de Redbird près de Dallas pour un nouveau travail de peinture, c'est-à-dire après que les membres aient retiré quatre couches de peinture. Lorsque l'avion est sorti de l'atelier de peinture, il arborait les couleurs des Grim Reapers du 13th Bomb Squadron - Korea. L'avion était noir de jais, avec des bouts d'ailes et des capots rouges. Le colonel membre des Rangers Gene Deveney a peint l'art du nez d'une princesse indienne Hauco sur le nez et les membres ont voté et ont finalement nommé l'avion "Spirit of Waco", battant de justesse le nom "Tee-Pee Time Gal".

L'avion est resté au sol pendant une période de deux ans lorsqu'il a perdu son moteur numéro un en raison de la défaillance d'une tige principale au décollage à l'aéroport McCarran de Las Vegas en 1986 après un spectacle de la CAF "Gathering of Eagles". Le colonel Wayne Shookman, qui était aux commandes à ce moment-là, a réussi à remettre l'avion au sol en toute sécurité. L'escadron des Rangers a trouvé de nombreux colonels volontaires des FAC dans la région de Las Vegas pour aider à remettre « Spirit of Waco » dans les airs. C'est de ces volontaires que la Nevada Wing est née. Les FAC ont honoré ces volontaires en leur attribuant au "Vegas Vixen" un modèle A-26C (nez de verre) à revêtir également aux couleurs du 13th Bomb Squadrons. Grâce à leur aide, "Spirit of Waco" et "Vegas Vixen" continuent d'éveiller l'imagination et de faire vibrer les spectateurs du spectacle aérien avec leurs bombardements à basse altitude et leurs bombardements.

En tant qu'unité commémorative de la Force aérienne, nous sommes fiers de maintenir et de protéger l'A-26B, un exemple gracieux et magnifique de l'avion qui a défendu notre nation et d'autres pays alliés dans une période aussi désespérée et dramatique de l'histoire de notre nation. Nous sommes fiers d'être membres de "Ghost Squadron".


Douglas A-26E Invader - Histoire

Une décennie plus tard, l'USAF recherchait une arme de contre-insurrection capable d'être utilisée en Asie du Sud-Est et se tourna à nouveau vers le vénérable B-26. Les anciennes cellules étaient fatiguées à ce moment-là, mais l'USAF avait remanufacturé quarante Invader pour devenir de nouveaux B-26K et ils ont servi à partir de bases en Thaïlande et au Sud-Vietnam jusqu'en 1969. D'autres utilisateurs de nature plus secrète ont également trouvé le B-26 très capable. La CIA américaine est tombée amoureuse de ce bourreau de travail fiable et a employé des envahisseurs dans des opérations allant de l'Indonésie à Cuba. Le B-26 chaud mais simple a également été utilisé dans les conflits de révolution et de contre-révolution menés en marge de la guerre froide, et a équipé de nombreuses forces aériennes, tant légitimes que rebelles, à travers le monde pendant plus de trente ans.

Mis à part sa capacité agressive, le B-26 a également trouvé un rôle en temps de paix. Les Surplus Invaders sont devenus des transports d'entreprise rapides, des bancs d'essai électroniques et des avions-citernes pour la lutte contre les incendies de forêt. Aujourd'hui, les anciens soldats B-26 Invader ne font plus la guerre ni ne gagnent de l'argent, mais maintenant pour commémorer les aviateurs et les batailles des années passées. Un petit nombre d'Envahisseurs volent toujours en tant qu'oiseaux de guerre, certains méticuleusement restaurés dans des conditions jamais vues depuis la chaîne de montage d'origine.

L'Invader a souvent été éclipsé par d'autres avions et circonstances. Il a servi trop tard pendant la Seconde Guerre mondiale pour revendiquer un héritage distinctif. Par la Corée, il était considéré comme un bourreau de travail et juste un vieux travail d'hélice, la vedette maintenant cédée aux nouveaux chasseurs à réaction. En Asie du Sud-Est, elle a été secrètement opérée et perdue dans les ambiguïtés de ce conflit. Même aujourd'hui, le fuselage mince, les énormes nacelles et les lignes gracieuses ne suffisent pas à empêcher la confusion perpétuelle chez beaucoup de gens entre le Douglas B-26 Invader et le Martin B-26 Marauder, son prédécesseur quelque peu corpulent.

Ce nouveau volume présente l'histoire complète du Douglas Invader, depuis sa conception et ses débuts jusqu'à son service en temps de guerre et ses utilisations en temps de paix. Une description complète de l'avion est incluse, tout comme les détails de chacune des nombreuses variantes d'Invader. Une sélection de photographies rares, dont beaucoup n'ont jamais été publiées auparavant, sont utilisées pour illustrer cette histoire des Douglas A-26 et B-26 Invader, souvent oubliés mais néanmoins impressionnants.

Spécifications : Relié, 200 pages avec section couleur de huit pages

Table des matières
1. Origines
2. Conception et développement
3. Développement et production
4. Description en détail
5. L'A-26 pendant la Seconde Guerre mondiale
6. Après-guerre, garde nationale aérienne, réserve aérienne et service de la marine américaine
7. Service de guerre de Corée
8. A-26 et B-26 dans le service extérieur
9. La CIA, l'USAF et l'Asie du Sud-Est : Encore
10. Les civils A-26 et B-26

Annexe 1 : A-26 Liste de production
Annexe 2 : Envahisseurs civils
Appendice trois : Registres d'état civil attribués
Indice


Douglas A-26 Invader : bombardiers-citernes

Le Douglas A-26 Invader a connu une longue période de service en tant que pétrolier survolant des incendies de forêt aux États-Unis et au Canada. Je ne suis pas encore prêt à écrire sur son service car je fais actuellement des recherches supplémentaires sur son service en tant que pétrolier. Il est possible que j'écrive d'autres articles sur l'A-26 en tant que pétrolier avant de prendre le temps de terminer mes recherches et d'écrire une série de suivi axée sur son service en tant que pétrolier.

Entre-temps, j'avais initialement partagé une belle vidéo de ce que je crois être un groupe de pétroliers A-26 d'Air Spray au Canada. Je ne suis pas tout à fait sûr de la date, mais je pense que cela entre dans la classification des pétroliers historiques car je pense que cela fait plusieurs années que l'A-26 a pris sa retraite du service en tant que pétrolier au Canada. À ma connaissance, les Douglas A-26 Invaders n'ont pas été utilisés comme pétroliers aux États-Unis depuis la fin des années 70 ou le début des années 80. Plus sur ces détails dans un post ultérieur.

La vidéo dure un peu plus de 14 minutes. Je crois, mais je ne suis pas certain que l'Arnie Schreder que vous entendez sur les communications radio dans la vidéo est le même Arnie Schreder qui était le pilote en chef de Buffalo Air (Ice Pilots NWT) Arnie de Buffalo Air est décédé en mai 2012 (allez ici pour voir un article).

Ajouté le 16 octobre 2016 : Malheureusement, la vidéo que j'ai initialement partagée ici n'est plus disponible, j'ai donc supprimé le lien.


Informations sur le musée

Ansel M. Stroud Jr. Histoire militaire et musée des armes (caserne Jackson)
Voir la carte

Mar - Ven : 9 h 00 - 17 h 00
Sam - 9h - 14h

Si la porte St Claude est fermée, continuez vers le nord autour du bloc jusqu'à N. Claiborne/W. Juge Perez Gate.

Après les heures d'ouverture et les week-ends, des arrangements peuvent être pris en appelant le 504-278-8024.

Manœuvres de la Louisiane et musée militaire (Camp Beauregard)
Voir la carte

Après les heures d'ouverture et les week-ends, des arrangements peuvent être pris en appelant le 318-641-5733.

Après les heures d'ouverture et le week-end, des dispositions peuvent être prises en appelant le 318-641-5733.

Il n'y a pas de frais d'admission, cependant, tout le développement de l'exposition est financé exclusivement par vos généreux dons.


Envahisseur Douglas A-26

Un C-130 Hercules de l'Aviation royale canadienne décolle à Dawson (YDA) en juin 1996. À gauche se trouvent 3 des Douglas A-26 Invaders utilisés comme bombardiers à eau par Air Spray Aviation d'Edmonton. – – Cette photographie est © 1996-2014 par Murray Lundberg, et ne doit pas être copiée sans autorisation expresse.

Équipage : 3
Capacité : Jusqu'à 1 400 kg de bombes en temps de guerre, ou 3 100 L de retardateur de feu sous forme civile
Longueur : 15 m (50 pi)
Envergure : 21 m (70 pi)
Hauteur : 5. 64 m (18 pi 6 po)
Superficie de l'aile : 50 m² (540 pi²)
Poids : 10 147 kg (22 370 livres)
Chargé : 12 519 kg (27 600 lb)
Charge utile : 1 500 kg (3 330 lb)
Groupe motopropulseur : 2 × Pratt & Whitney R-2800-71 Double Wasp ou -27s, ou -79s 18 cylindres refroidis par air à deux rangées de moteurs à pistons radiaux, 2 000 ch (1 500 kW)
Vitesse maximale : 578 km/h (359 mph)
Portée : 2 600 km (1 600 mi)
Plafond de service : 8 700 m (28 500 pi)
Entreprises du Yukon : S.O.
Pilotes du Yukon : S/O

La Seconde Guerre mondiale a touché apparemment tous les endroits du monde d'une manière ou d'une autre, y compris le Yukon. Le Douglas A-26/B-26, a été conçu à l'origine pour remplacer le A-20 « Havoc ». Des A-20 «Havoc» ont traversé le Yukon en route vers la Russie, dans le cadre de l'opération «Lend Lease» que les États-Unis menaient avec l'Union soviétique. L'A-26 devra attendre un peu plus longtemps que son prédécesseur l'A-20 pour voler dans l'espace aérien du Yukon.

L'« Invader », comme on l'appelait, est un avion intéressant pour Yukon Aviation. L'A-26 n'a jamais vécu au Yukon en permanence, mais l'a servi consciencieusement pendant près de 30 ans. Qu'est-ce qu'un ancien avion de combat aurait à fournir au Yukon? Par coïncidence, les mêmes moteurs puissants et la soute à bombes ont été utilisés à bon escient dans le rôle de suppression des incendies de forêt. Exploité sous Air Spray d'Edmonton en Alberta, l'A-26 serait le principal outil de suppression des incendies de forêt de l'entreprise.

Air Spray possédait et exploitait un total de 22 « Invaders » A-26, les utilisant comme des avions-citernes rapides et puissants de 1970 jusqu'à leur retraite éventuelle au début des années 2000. Bien que capables de transporter 900 gallons américains ou 3 100 litres de produits ignifuges, les contrats gouvernementaux nécessitaient des avions plus rapides et de plus grande capacité. Le vénérable bourreau de travail avait fait son devoir.

L'A-26 avec Air Spray a servi le territoire du Yukon, les Territoires du Nord-Ouest, l'Alberta, la Colombie-Britannique et la Saskatchewan pendant près de 30 ans. Cela s'ajoute à un avion qui avait près de 30 ans au moment où Air Spray a commencé à les utiliser en 1970. On peut dire sans se tromper qu'un avion conçu pour endommager n'importe quoi au sol, a ironiquement contribué à arrêter la destruction causée par feux de forêt. Air Spray continue de fonctionner au Yukon, en utilisant le plus gros turbopropulseur à quatre moteurs L188 Electra.




Le Yukon Transportation Museum ne possède pas ces photos et ne les utilise que pour illustrer l'histoire de ces magnifiques aéronefs.

Un A-26 piloté par AIR SPRAY d'Edmonton en Alberta, lâche son produit ignifuge sur un feu de forêt. Date inconnue. Lieu inconnu.

Un échantillon des 22 A-26 exploités par AIR SPRAY dans sa flotte. Date inconnue. Lieu inconnu.


Douglas A-26 (B-26) Invader et Air Force 1 Nouveaux modèles et réassorts !

Le Douglas A-26 Invader (désigné B-26 entre 1948 et 1965) est un bombardier léger bimoteur et un avion d'attaque au sol qui a été construit par Douglas Aircraft Company pendant la Seconde Guerre mondiale qui a également servi pendant plusieurs conflits majeurs de la guerre froide. Un nombre limité d'avions de l'US Air Force hautement modifiés ont servi en Asie du Sud-Est jusqu'en 1969. C'était un avion rapide capable de transporter le double de sa charge de bombes spécifiée. Une gamme de canons pourrait être équipée pour produire un formidable avion d'attaque au sol.

Une nouvelle désignation du type de A-26 à B-26 a semé la confusion avec le Martin B-26 Marauder, qui a volé pour la première fois en novembre 1940, environ 16 mois avant le vol inaugural de la conception Douglas. Bien que les deux types aient été propulsés par le moteur radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à dix-huit cylindres à double rangée largement utilisé, ils étaient de conceptions complètement différentes et distinctes - le bombardier Martin est né en 1939, avec environ deux fois plus de Maraudeurs (presque 5 300) produit par rapport à la conception Douglas.

L'A-26 était le successeur de Douglas Aircraft à l'A-20 (DB-7) Havoc, également connu sous le nom de Douglas Boston, l'un des types les plus performants et les plus exploités par les forces aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Conçue par Ed Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith, l'aile innovante à flux laminaire NACA 65-215 de l'A-26 était l'œuvre de l'aérodynamicien du projet A.M.O. Forgeron.

XA-26A prototype de chasseur de nuit proposé en juillet 1943, peint en noir avec radar

Le prototype Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) a volé pour la première fois le 10 juillet 1942 à Mines Field, El Segundo, avec le pilote d'essai Benny Howard aux commandes. Les essais en vol ont révélé d'excellentes performances et une excellente maniabilité, mais des problèmes de refroidissement du moteur ont entraîné des changements de capot et l'élimination des cônes d'hélice sur les avions de production. Des effondrements répétés lors des essais ont conduit à un renforcement du train d'atterrissage avant.

L'A-26 a été construit à l'origine dans deux configurations différentes. L'A-26B avait un nez de canon, qui pouvait à l'origine être équipé d'une combinaison d'armements comprenant des mitrailleuses de calibre .50, des canons automatiques de 20 ou 37 mm, ou même un obusier de 75 mm (qui n'a jamais été utilisé opérationnellement). Normalement, la version du nez du canon abritait six (ou plus tard huit) mitrailleuses de calibre .50, officiellement appelées « nez tout usage » 8221, plus tard communément appelée « nez à six canons » ou « nez à huit canons » #8221. Le nez de l'A-26C’s“glass”, officiellement appelé “Bombardier”, contenait un viseur Norden pour les bombardements de précision à moyenne altitude. La section avant de l'A-26C comprenait deux canons M-2 fixes, remplacés plus tard par des packs de canons sous les ailes ou des canons internes dans les ailes.

Envahisseur Douglas A-26B

Après environ 1 570 avions de production, trois canons ont été installés dans chaque aile, coïncidant avec l'introduction du "nez de huit canons" pour les A-26B, donnant certaines configurations jusqu'à 14,50 pouces (12,7 mm) de mitrailleuses dans une monture avant fixe. Une section de nez A-26C pourrait être échangée contre une section de nez A-26B, ou vice versa, en quelques heures-homme, changeant ainsi physiquement (et officiellement) la désignation et le rôle opérationnel. La verrière "à dessus plat" a été changée à la fin de 1944 après environ 820 avions de production, en un style à clapet avec une visibilité considérablement améliorée.

Aux côtés du pilote d'un A-26B, un membre d'équipage servait généralement de navigateur et de chargeur d'armes pour les pistolets de nez actionnés par le pilote. Dans un A-26C, ce membre d'équipage a servi de navigateur et de bombardier, et a été transféré dans la section avant pour la phase de bombardement d'une opération. Un petit nombre d'A-26C étaient équipés de commandes de vol doubles, dont certaines parties pouvaient être désactivées en vol pour permettre un accès limité à la section avant. Un siège d'appoint de style tracteur était situé derrière le siège du navigateur. Dans la plupart des missions, un troisième membre d'équipage dans le compartiment du mitrailleur arrière actionnait les tourelles dorsale et ventrale l'accès vers et depuis le cockpit n'est possible via la soute à bombes que lorsque celle-ci est vide.

Douglas A-26 Invader 3e groupe d'attaque

La société Douglas a commencé à livrer le modèle de production A-26B à l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) en août 1943, le nouveau bombardier étant entré en action avec la cinquième force aérienne dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest le 23 juin 1944, lorsque les îles près de Manokwari ont été attaquées. Les pilotes du 13e escadron du 3rd Bomb Group, les « Grim Reapers », qui ont reçu les quatre premiers A-26 pour évaluation, ont trouvé que la vue depuis le cockpit était limitée par les moteurs et donc inadéquate pour les basses altitudes. attaque. Le général George Kenney, commandant des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, a déclaré : « Nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit. »

9th Air Force Douglas A-20G ou A-20H au dessus de la France. (Photo de l'US Air Force)

Jusqu'à ce que des changements puissent être apportés, le 3d Bomb Group a demandé des Douglas A-20 Havocs supplémentaires, bien que les deux types aient été utilisés dans des vols composites. Le 319th Bomb Group a travaillé sur l'A-26 en mars 1945, rejoignant le 3rd BG initial, avec le 319th volant jusqu'au 12 août 1945. Les opérations de l'A-26 se sont terminées à la mi-août 1945 avec seulement quelques dizaines de missions effectuées. Plusieurs des unités A-20 et B-25 AAF dans le Pacifique ont reçu l'A-26 pour des essais, en quantités limitées.

Douglas avait besoin de meilleurs résultats pour le deuxième test de combat de l'Invader, alors les A-26 commencèrent à arriver en Europe fin septembre 1944 pour être affectés à la neuvième force aérienne. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553e Escadron du 386e Bomb Group. Cette unité a effectué sa première mission le 6 septembre 1944. Aucun avion n'a été perdu lors des huit missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était heureuse de remplacer tous ses A-20 et B-26 par l'A-26 Invader.

A-26B Invader 552nd BS, 386th BG, Beaumont, France 1944 "Stinky" Voir ci-dessous pour le modèle.

Le premier groupe à se convertir entièrement à l'A-26B était le 416e groupe de bombardement avec lequel il est entré en combat le 17 novembre, et le 409e groupe de bombardement, dont les A-26 sont devenus opérationnels fin novembre. En raison d'une pénurie de variantes A-26C, les groupes ont piloté une unité combinée A-20/A-26 jusqu'à ce que les livraisons de la version à nez de verre soient rattrapées. Outre les bombardements et les mitraillages, des missions de reconnaissance tactique et d'interdiction de nuit ont été entreprises avec succès. Contrairement aux unités basées dans le Pacifique, l'A-26 a été bien accueilli par les pilotes et l'équipage, et en 1945, la 9e AF avait effectué 11 567 missions, larguant 18 054 tonnes de bombes, enregistrant sept morts confirmées tout en perdant 67 avions.

En Italie, le 47th Bomb Group de la Douzième Air Force a également reçu les A-26, à partir de janvier 1945. Ils ont été utilisés contre les liaisons de transport allemandes, mais aussi pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors de la finale. campagnes en Italie.

Avec la création de l'US Air Force en tant que service indépendant en 1947, le Strategic Air Command a exploité le B-26 désormais redésigné en tant qu'avion de reconnaissance RB-26 en service de 1949 à 1950. L'US Air Forces en Europe a continué à exploiter le redésigné B-26 jusqu'en 1957 et le Tactical Air Command a exploité l'avion à la fois comme un B-26 et plus tard redésigné en A-26, la variante finale désignée comme B-26K jusqu'en 1966, quand il est redevenu A-26A. Cette version finale a continué en service jusqu'à la fin des années 1960 avec des unités TAC d'opérations spéciales en service actif, et jusqu'en 1972 avec des unités d'opérations spéciales de la Garde nationale aérienne acquises par TAC.

Version de reconnaissance RB-26

L'US Navy a également obtenu un certain nombre d'Invaders de l'Air Force et a utilisé ces avions dans leurs escadrons utilitaires (VU) pour le remorquage de cibles et une utilisation utilitaire générale jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par la variante DC-130A du C-130 Hercules. La désignation de la Marine était JD-1 et JD-1D jusqu'en 1962, lorsque le JD-1 a été redésigné UB-26J et le JD-1D a été redésigné DB-26J. La CIA a également utilisé le type pour des opérations secrètes.

Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard, cet avion ayant été retiré du service militaire en 1972 par l'U.S. Air Force et le National Guard Bureau et a fait un don au National Air and Space Museum.

Les B-26 Invaders du 3rd Bombardment Group, opérant à partir de bases situées dans le sud du Japon, faisaient partie des premiers avions de l'USAF engagés dans la guerre de Corée, effectuant des missions au-dessus de la Corée du Sud les 27 et 28 juin, avant d'effectuer la première mission de bombardement de l'USAF. sur la Corée du Nord le 29 juin 1950, lorsqu'ils ont bombardé un aérodrome à l'extérieur de Pyongyang.

En 1950, les envahisseurs ont été appelés au service de la guerre de Corée et ont participé à la première attaque contre un aérodrome nord-coréen à Pyongyang le 29 juin 1950.

Le 10 août 1950, la 452d Bombardment Wing de l'Air Force Reserve est activée pour le service coréen. Il effectua ses premières missions en novembre 1950 depuis Itazuke, au Japon, fournissant un soutien de jour, avec la 3e Bomb Wing, composée des 8e, 13e et 90e escadrons de bombes, effectuant des missions de nuit. En raison de l'intervention chinoise, il a été contraint de trouver une autre base et a déménagé à la base aérienne de Miho sur la côte ouest de Honshū. Au début de 1951, il a déménagé à la base aérienne de Pusan ​​East (K-9) et a poursuivi ses missions d'intrus de jour et de nuit. En juin 1951, il rejoint le 3e Bomb Wing (Kunsan (K-8)) en activité de nuit uniquement, divisant les zones cibles, le 452e prenant la moitié est et le 3e la moitié ouest. Pour ses efforts dans la guerre de Corée, il a reçu deux citations d'unité et la citation présidentielle coréenne. Il a également reçu des crédits pour huit opérations de campagne. En mai 1952, il a été inactivé et tous ses avions et équipements ainsi que son personnel de l'armée de l'air régulière ont été absorbés par la 17e Bomb Wing. Pendant son temps en tant qu'unité active, le 452e a effectué 15 000 sorties (7000 la nuit) avec une perte de 85 membres d'équipage.

Les B-26 ont été crédités de la destruction de 38 500 véhicules, 406 locomotives, 3 700 camions de chemin de fer et sept avions ennemis au sol. Le 14 septembre 1951, le capitaine John S. Walmsley, Jr. attaqua un train de ravitaillement. Lorsque ses canons se sont enrayés, il a illuminé la cible avec son projecteur pour permettre à ses ailiers de détruire le train. Walmsley a été abattu et a reçu à titre posthume la médaille d'honneur. Les envahisseurs ont effectué la dernière mission de bombardement de l'USAF de la guerre 24 minutes avant la signature de l'accord d'armistice le 27 juin 1953.

Des bombardiers légers Invader de l'US Air Force larguent des bombes de démolition d'un quart de tonne lors d'une frappe en Corée du Nord.jpg

En plus des versions d'attaque standard du B-26 qui effectuaient des missions d'interdiction de nuit, un petit nombre de WB-26 et RB-26 modifiés de la 67e Escadre de reconnaissance tactique ont effectué des missions critiques d'observation météorologique et de reconnaissance dans des rôles de soutien.

Les premiers B-26 à arriver en Asie du Sud-Est ont été déployés à Takhli RTAFB, Thaïlande en décembre 1960. Ces avions banalisés, exploités sous les auspices de la CIA américaine (Central Intelligence Agency), ont rapidement été complétés par 16 autres avions, 12 B -26B et B-26C plus quatre RB-26C dans le cadre de l'opération Millpond. La mission de tous ces avions était d'aider le gouvernement royal du Laos à combattre le Pathet Lao. Les répercussions de l'invasion de la baie des Cochons signifiaient qu'aucune mission de combat n'avait été effectuée, bien que des RB-26C aient opéré au-dessus du Laos jusqu'à la fin de 1961. Les avions ont ensuite été exploités au Sud-Vietnam dans le cadre du projet « Porte de la ferme ». Le seul autre déploiement d'avions B-26 au Laos avant l'introduction du B-26K/A-26A, était le déploiement de deux avions RB-26C, spécifiquement modifiés pour la reconnaissance de nuit, déployés au Laos entre mai et juillet 1962 sous Projet Black Watch. Ces avions, initialement tirés des stocks de Farm Gate, ont été restitués à l'issue de ces missions.

Douglas B-26K Counter Invader au National Museum of the United States Air Force. (Photo de l'US Air Force)

L'avion du Laos a participé à la première phase de la guerre du Vietnam avec l'USAF, mais avec des marquages ​​vietnamiens dans le cadre du projet Farm Gate. Bien que Farm Gate ait exploité des B-26B, des B-26C et de véritables RB-26C, beaucoup de ces avions étaient exploités sous la désignation RB-26C, bien qu'ils aient été utilisés dans une capacité de combat. En 1963, deux RB-26C ont été envoyés à Clark AB aux Philippines pour des modifications, mais pas avec des systèmes de nuit comme ceux modifiés pour Black Watch. Les deux avions renvoyés de Black Watch à Farm Gate ont par la suite reçu la désignation RB-26L pour les distinguer des autres RB-26C modifiés, et ont été affectés au projet Sweet Sue. Les B-26 de Farm Gate ont fonctionné aux côtés de l'autre avion d'attaque principal de l'époque, le T-28 Trojan, avant que les deux types d'avions ne soient remplacés par le Douglas A-1 Skyraider. Les B-26 ont été retirés du service en février 1964 après deux accidents liés à la fatigue des longerons d'aile, un lors de combats en Asie du Sud-Est en août 1963 et un lors d'une démonstration de puissance aérienne à Eglin AFB, Floride en février 1964.

Le 11 février 1964, deux pilotes de la 1st Air Commando Wing stationnée à Hurlburt Field, en Floride, sont morts dans le crash d'un B-26 sur le Range 52 à Eglin AFB lorsqu'il a perdu une aile lors d'un retrait d'une passe de mitraillage. L'avion participait à une démonstration des capacités de contre-insurrection du Special Air Warfare Center et avait terminé une course de mitraillage lorsque l'accident s'est produit. Le SAWC avait présenté la démonstration en moyenne deux fois par mois au cours des 21 mois précédents. Les avions B-26 utilisés par les commandos de l'USAF au Vietnam ont été immobilisés le 8 avril 1964, à la suite d'une enquête officielle sur l'accident du 11 février. Les avions B-26 utilisés par l'armée de l'air vietnamienne ont également été immobilisés conformément à la décision américaine.

En réponse à cela, la société d'ingénierie On Mark de Van Nuys, en Californie, a été sélectionnée par l'Air Force pour améliorer considérablement l'Invader pour un rôle de contre-insurrection. Le premier vol de production du B-26K a eu lieu le 30 mai 1964 à l'aéroport de Van Nuys. On Mark a converti 40 Invaders au nouveau standard B-26K Counter-Invader, qui comprenait des moteurs, des hélices et des freins améliorés, des ailes reconstruites et des réservoirs de carburant en bout d'aile, à l'usage du 609e Escadron d'opérations spéciales. En mai 1966, le B-26K a été rebaptisé A-26A pour des raisons politiques (la Thaïlande n'autorisait pas les États-Unis à stationner des bombardiers dans le pays à l'époque, donc les envahisseurs ont été redésignés avec un “A”, pour attaque avion) ​​et déployé en Thaïlande pour aider à perturber les approvisionnements circulant le long de la piste Ho Chi Minh. Deux de ces avions ont été encore modifiés avec un système infrarouge à vision vers l'avant (système FLIR) dans le cadre du projet Lonesome Tiger, dans le cadre de l'opération Shed Light.

Douglas A-26C Invader 435440 Tamiami

Au début de 1961, environ 20 B-26B, la plupart convertis à partir de la configuration B-26C, ont été "désinfectés" à Duke Field (alias Auxiliary Field Three à Eglin AFB), en Floride. Ils avaient retiré leur armement défensif et étaient équipés d'un nez de huit canons, de réservoirs largables sous les ailes et de porte-roquettes. Ils ont été transportés par avion vers une base gérée par la CIA au Guatemala où la formation des équipages d'exil cubains de B-26, C-46 et C-54 était en cours par le personnel de la Garde nationale aérienne de l'Alabama. Après avoir été transférés au Nicaragua début avril 1961, ils ont été peints aux couleurs des FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), l'armée de l'air du gouvernement cubain.

Le 15 avril 1961, avec des équipages d'exilés cubains, huit B-26 de la FAL (Fuerza Aérea de Liberación) attaquent trois aérodromes cubains, pour tenter de détruire au sol des avions de combat des FAR. Le 17 avril 1961, les FAL B-26 ont soutenu l'invasion maritime de la baie des Cochons à Cuba. Le conflit a pris fin le 19 avril, après la perte de neuf FAL B-26, 10 exilés cubains et 4 équipages américains au combat. Les FAR ont piloté des B-26C dans le conflit, dont l'un a été abattu par un navire de commandement de la CIA avec la perte de 4 équipages cubains.

La CIA a engagé des pilotes, dont certains avaient déjà été employés lors de l'invasion de la baie des Cochons, pour piloter des B-26K pour une attaque au sol contre les rebelles Simba pendant la crise au Congo. Newly remanufactured B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

Douglas B-26 Armée de l’air

In the 1950s, the French Air Force’s (Armée de l’air) Bombing Groups (Groupe de bombardement) including Bombardment Group I/19 Gascogne (GB I/19) and GB 1/25 Tunisia, used B-26 during the First Indochina War lent to France by the United States Air Force.

Cat Bi (Haiphong) based Douglas B-26 Invaders operated over Dien Bien Phu in March and April 1954 during the siege of Dien Bien Phu. In this period, a massive use of Philippines based USAF B-26s against the Viet Minh heavy artillery was planned by the U.S. and French Joint Chief of Staff as Operation Vulture, but was eventually cancelled by the respective governments.

Concerned about Indonesian President Sukarno’s communist leanings, the CIA started Operation Haik in 1958 to overthrow his Guided Democracy in Indonesia regime. The covert op committed at least a dozen B-26 Invaders in support of rebel forces. On 18th May 1958, American contract pilot Allen Pope’s blacked-out B-26 was initially hit by anti-aircraft ground fire and then brought down by a North American P-51 Mustang flown by Capt. Ignatius Dewanto (the only known air-to-air kill in the history of the Indonesian Air Force). The capture and trial of Lieutenant Pope brought a quick end to Operation Haik, but the capabilities of the Invader were not lost on the Indonesian government. In 1959, the government purchased six aircraft at Davis-Monthan AFB, which were ferried to Indonesia in full military markings during mid-1960. Utilized in a number of actions against rebels in various areas, these aircraft would go on to long follow-up careers.

The last operational flights of three final survivors was in 1976, supporting the Indonesian invasion of East Timor. In 1977, the last two flying aircraft were retired.

Hobbymaster 1/72nd scale Douglas A-26 (B-26) Invaders available from Flying Tigers.

Please check out some great models of Invaders available to order from stock now. Please click on the images below to go straight to the model of your choice or CLICK HERE to see them all.


Зміст

Наприкінці 1940 року на фоні перебігу подій у Західній Європі, керівництво військово-повітряних сил армії США видало замовлення на розробку лінійки багатоцільових ударних літаків, які мусили поєднувати в собі функції легкого бомбардувальника ближнього радіуса дії та штурмовика. В результаті компанія «Дуглас» представила на конкурс три варіанти літаків: тримісний бомбардувальник Douglas XA-26 з заскленою носовою частиною фюзеляжу, двомісний нічний винищувач XA-26A з радаром та важкий штурмовик XA-26B, озброєний 75-мм гарматою. Концептуально проект багатоцільового літака базувався на попередній моделі A-20 «Хевок», але мав використовувати потужніші двигуни Pratt & Whitney R-2800-27, що дозволило збільшити бомбове навантаження, захисне озброєння і радіус дії.

Завершення першого прототипу затрималось приблизно на пів року через проблеми з виготовленням обладнання. Тому прототип XA-26 вперше піднявся в повітря тільки 10 липня 1942 року з майбутнього міжнародного аеропорту Лос-Анджелеса в Ель-Сегундо, а 31 жовтня 1942 року вперше піднявся в небо XA-26A. Після виготовлення і випробувань усіх трьох дослідних зразків армія вирішила відмовитись від нічного винищувача і використання гармат великого калібру і доцільним запуску в виробництво було визнано тільки бомбардувальний варіант XA-26 і штурмовик з кулеметним озброєнням.

Попри тому, що в цілому літак продемонстрував високі льотно-технічні характеристики, проблеми з силовою установкою відстрочили термін прийняття його на озброєння. Після довгих іспитів, ретельного вивчення досвіду застосування штурмовиків у Європі та на Тихому океані, A-26B урешті-решт був замовлений урядом для повітряних сил армії США. У серпні 1944 року поступило перше замовлення на 1 355 одиниць штурмовиків. Виробництво A-26 Invader почалося на заводі в Лонг-Біч вже в вересні 1943 року, але до кінця року було завершено тільки 7 літаків, проте вже наступного року почалось дійсно масове виробництво. Загалом до серпня 1945 року було виготовлено 2523 A-26. [3]

  • A-26B (з 1948 року — B-26B) — штурмовий варіант з посиленим курсовим озброєнням. Оснащувався двигунами R-2800-27, -71 або -79. (1355 екз.)
    • XJD-1 — буксирувальник на основі A-26B (1 прототип)
    • ТВ-26В — навчальний варіант без озброєння.
    • VB-26B — літак управління
    • СВ-26В — транспортна модифікація.
    • JD-1 (з 1962 року — UB-26J) — буксирувальник мішеней для ВМС (140 переобладнано з A-26C)
    • JD-1D (з 1962 року — DB-26J) — JD-1 пристосований для запуску та управління безпілотними літальними апаратами
    • FA-26C (з 1962 року — RB-26C) — фоторозвідник на базі A-26C
    • ЕВ-26С — літак для випробувань керованих ракет і озброєння

    Друга світова війна Редагувати

    Європейський ТВД Редагувати

    У вересні 1944 року 553-тя бомбардувальна ескадрилья, озброєна «Інвейдерами» почала діяти над територією Франції. Перший бойовий виліт відбувся 6 вересня проти цілей поблизу Бреста. До листопада новими літаками була оснащена ціла 416-а бомбардувальна група, а до весни 1949 таких груп вже було чотири. Ескадрилії комплектувались одночасно модифікаціями A-26B і A-26C, при цьому A-26C використовувались як лідери ударних груп. З січня 1945 «Інвейдери» в складі 47-ї бомбардувальної групи з'явилися на передовій в Італії, де завдавали удари з повітря по німецьких військах і комунікаціях. На початку травня 1945 року в Франції було 489 A-26, а в Італії ще 138. [3]

    Пілоти були захоплені маневреністю і легкістю управління, але штурмовик А-26 володів надмірно складною і виснажливою приладовою дошкою, а також — слабкою передньою стійкою шасі, яка легко руйнувалася при посадці. Ліхтар кабіни екіпажу було важко відкрити у разі аварійного залишення машини. З часом ці проблеми були вирішені, й пілоти літака А-26 пишалися опануванням вимогливої, але ефективної бойової машини.

    За нетривалий час з моменту появи на фронті до повної капітуляції Німеччини на Європейському ТВД «Інвейдери» здійснили 11 567 вильотів і скинули 18 054 тонн бомб. А-26 був настільки спритним, щоб міг постояти за себе при зустрічі з винищувачами супротивника. 19 лютого 1945 майор Майрон Л. Дарки з 386-ї бомбардувальної групи у Франції записав на свій рахунок «ймовірну перемогу» над гордістю німецької авіації — реактивним винищувачем «Мессершмітт» Me-262.

    У Європі з різних причин було втрачено близько 67 «Інвейдерів», але за А-26 лічиться сім підтверджених перемог у повітряних боях.

    Тихоокеанський ТВД Редагувати

    На Тихому океані «Інвейдер» також прогресував від невдалого початку до досягнення високої ефективності. Ще літом 1944 року перші чотири штурмовики A-26B прибули на Нову Гвінею, де були включені в 3-ю бомбардувальну групу, але до травня 1945 року «Інвейдери» майже не використовувались, екіпажі 3-ї групи здійснювали періодичні нальоти проти Формози.

    Після прибуття на Окінаву 41-ї бомбардувальної групи з 102 A-26, останні почали активно використовуватись для бомбардувань цілей на території Японії і Китаю. В липні на Окінаву прибула ще 319-а бомбардувальна група, а загалом до осені 1945 року на цьому театрі діяло близько 250 «Інвейдерів». [3]


    A-26 Lady Liberty Lady Liberty Squadron

    Our Lady is the oldest flying Invader, the 130th one produced, being accepted in Aug, 1944, at Long Beach, CA. It was flown to Great Dunmow, England arriving 20 Sep, 1944. It was assigned to the 9th AF, 410th BG and began combat operations in early 1945. The 410th was initially assigned 4 A-26?s. Each squadron was given one aircraft. They were painted completely black and initially used as night interdiction aircraft ranging all over Germany. Our aircraft is currently painted in 13th AF markings although this aircraft never saw service in Korea. After WWII it was flown to Hobbs, NM and stored. After some refurbishment it was assigned to a USAF Reserve unit for three years. It was declared surplus and sold in 1958. After serving as a radio research aircraft for Texas Instruments in Dallas it was sold to Bill Dempsey in Kansas and used as a fire bomber. Tanker 105 was rarely flown and was eventually sold. It was later seized by DEA for drug running. It was purchased at auction and donated to the CAF. After some time with the Panhandle (Texas) Wing it was transferred to the Nevada wing in Las Vegas. After some restoration it was transferred to the A-26 Sponsorship Group and returned to flight status. In 1999 it was relocated to OKC. It has since been a regular on the airshow circuit.

    The Douglas A-26 Invader (designated B-26 between 1948 and 1965) is a twin-engined light bomber and ground attack aircraft that was built by Douglas Aircraft Company during World War II which also saw service during several major Cold War conflicts. A limited number of highly modified United States Air Force aircraft served in Southeast Asia until 1969. It was a fast aircraft capable of carrying twice its specified bomb load. A range of guns could be fitted to produce a formidable ground-attack aircraft.


    Voir la vidéo: Ножи Эрни Эмерсона