Le F-104 fait ses débuts - Histoire

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(1/7/54) Lockheed a dévoilé son nouveau chasseur, le "F-104 Starfighter". Le F-104 représente un nouveau niveau de performances aériennes, capable d'atteindre Mach 2, soit le double de la vitesse du son.

8 façons dont l'original 'Star Trek' est entré dans l'histoire

Gene Roddenberry vers 1947. (Crédit : Keystone/Archive Photos/Getty Images)

Après avoir piloté un bombardier B-17 dans l'US Army Air Corps pendant la Seconde Guerre mondiale, Roddenberry a servi dans le département de police de Los Angeles avant de commencer à écrire pour la télévision. Il a créé la série éphémère "Le lieutenant" avant que Desilu Studios (fondé par Lucille Ball et Desi Arnaz) ne reprenne "Star Trek" en 1966. À une époque avant que l'homme ne pose le pied sur la lune, le spectacle a présenté nous dans un monde du 23e siècle où les voyages interplanétaires étaient un fait établi : le capitaine Kirk et l'équipage du vaisseau spatial Enterprise (du nom du navire réel qui a renversé la vapeur vers les Alliés lors de la bataille de Midway) parcouraient la galaxie, s'affrontant avec des ennemis extraterrestres comme les Klingons, les Excalbiens et les Romuliens.


« Pour juste un foutu canon » : comment un MiG-21 a failli abattre un sabre PAF lors de ses débuts pour l'IAF en 1965

Un sabre F-86 de l'armée de l'air pakistanaise dans le viseur d'un MiG-21 de l'armée de l'air indienne pendant la guerre de 1965. | Photo : Collection de l'auteur

L'emblématique MiG-21 et ses diverses variantes ont bien servi l'Indian Air Force (IAF) au fil des ans. L'Inde est le plus grand opérateur de MiG-21 en dehors de l'ancienne Union soviétique avec plus de 1 200 MiG-21 ayant servi en Inde lorsque l'IAF a choisi d'acheter le MiG-21 par rapport à plusieurs autres concurrents occidentaux en 1962. Le MiG-21 a été le premier succès Avion soviétique combinant les caractéristiques d'un chasseur et d'un intercepteur dans un seul avion. C'était un chasseur léger, atteignant Mach 2 avec un turboréacteur à postcombustion de puissance relativement faible, et était comparable au Lockheed F-104 Starfighter américain, au Northrop F-5 Freedom Fighter et au Dassault Mirage III français.

Depuis lors, il a évolué en termes de capacité et de capacité et a été largement utilisé dans les zones de conflit à travers le monde, avec environ 100 MiG-21 « Bisons » toujours en service dans l'IAF.

Alors que l'armée de l'air du Vietnam a été la première force aérienne hors de l'Union soviétique à tuer un MiG-21 contre l'USAF en 1966, les MiG-21 de l'armée de l'air indienne ont eu une rencontre mémorable avec l'armée de l'air pakistanaise au cours de la 1965 Guerre indo-pakistanaise.

Contexte — Opération Grand Chelem, 1er septembre 1965

Le Pakistan a attaqué l'Inde à 04h00 le 1er septembre 1965, lançant l'opération Grand Slam, une attaque au niveau divisionnaire appuyée par deux régiments de chars M48/47 Patton sur l'axe Chamb-Akhnoor au Jammu-et-Cachemire pour capturer Akhnur et la liaison routière de Jammu à Rajouri et Poonch.

Pak 7 Div + 2 Tank Regt attaque dans le secteur Chamb. | Photo : Par arrangement spécial

La brigade indienne 191 est prise par surprise et durement touchée. L'offensive de l'armée pakistanaise (AP) a poussé les unités de l'armée indienne (IA) par son seul poids jusqu'aux rives de la rivière Munnawar Tawi, où une action d'arrière-garde d'un escadron de chars AMX 13 de 20 lanciers et d'éléments du 3e régiment Mahar, a soutenu par les frappes aériennes Vampire et Mystere de l'Indian Air Force, a ralenti l'avancée des célèbres chars Pattons. Le commandant de la division PA 7 a demandé un soutien urgent à l'armée de l'air, dans laquelle les sabres de l'armée de l'air pakistanais ont franchi la ligne de cessez-le-feu (CFL) et abattu trois vampires archaïques de l'IAF au cours de cette attaque.

Sabres de la PAF au combat avec les vampires de l'IAF au-dessus du secteur de Chamb. | Photo : bharatrakshak.com

Cependant, la contre-attaque indienne ayant imposé une grande prudence, l'AP a mis 48 heures à se réorganiser et à avancer à travers le Munnawar Tawi sur l'axe Palanwala-Jaurian. Cela a permis à l'IA de repasser le fleuve en bon ordre et de réorganiser ses défenses autour de Palanwala/Jaurian.

Dans une action aérienne au-dessus de cette zone le 3 septembre 1965, l'IAF a marqué son premier kill par le capitaine d'aviation Trevor Keelor ​​du No23 Squadron 'Panthers' dans le cadre d'une formation Gnat dirigée par le commandant de l'escadre Johnny Greene, tendant une embuscade à la PAF et abattant un Jet sabre F-86F. Ce récit de combat aérien peut être lu ici.

Le capitaine d'aviation Trevor Keelor ​​du 23 Sqn obtient le premier kill de l'IAF de la guerre de 1965 au-dessus du secteur de Chamb le 3 septembre 1965. Dans le monde d'utilisation | Photo : Collection de l'auteur

Pendant ce temps, l'IA évacuait de Palanwala, déployait à la hâte des positions défensives dans et autour de la ville de Jaurian, attendant de prendre contact avec la 7e division d'infanterie de l'AP et ses éléments blindés au début du 4 septembre 1965. À ce moment-là, des renforts urgents en infanterie et en blindés avaient été envoyés d'Akhnur. à l'appui de leur défense. Les deux parties ont réalisé l'importance de Jaurian, au-delà de laquelle la route d'Akhnur et peut-être de Jammu, était ouverte à une exploitation qui séparerait l'État de Jammu-et-Cachemire du cœur de l'Inde conformément aux objectifs fixés de l'opération Grand Chelem.

Les forces aériennes indiennes et pakistanaises ont déployé leurs meilleurs atouts de combat aérien et de soutien aérien rapproché (CAS) pour obtenir une supériorité aérienne locale sur ce champ de bataille crucial – pour lequel les enjeux étaient extrêmement élevés. Du côté indien, avec les Gnats et les Mysteres, une composante des MiG-21 nouvellement intronisés du No28 Squadron de l'IAF « The First Supersonics » a été déployée de manière impromptue sur la base aérienne d'Adampur (AFB) pour faire face à la menace posée par la PAF. jets, en particulier le supersonique F-104 Starfighter et le très apprécié F-86 Sabre.

Les F-86F Sabres constituaient l'épine dorsale de la flotte aérienne de combat aérien de la PAF. | Photo : Par arrangement spécial

Axe Jaurien-Akhnur. 15h25, 4 septembre 1965

Jaurian, le point d'éclair d'une bataille féroce entre l'armée indienne et la 7e division de l'armée pakistanaise, était sous une attaque soutenue par l'armée de l'air pakistanaise.

La PAF avait détaillé 31 missions d'appui aérien de combat contre l'IA tout au long de la journée. Parmi celles-ci, la mission la plus dense opérant à partir de Sargodha consistait en une frappe de 12 Sabres du No15 Sqn « Cobras », dirigée par leur commandant, le chef d'escadron Irshad.

L'ensemble de frappe consistait en trois formations Sabre de quatre avions chacune, chacune d'entre elles opérant au-dessus de la zone cible pendant une période ne dépassant pas cinq minutes. Les deux premières formations avaient mitraillé le seul lien routier entre Akhnur et Jaurian avec une détermination optimiste au cours des quinze dernières minutes et avaient incendié un certain nombre de camions IA et d'autres véhicules à peau douce avec leurs roquettes de 2,75 pouces tirées du "Mighty" du Sabre. Gousses de souris. En partant, le contrôleur aérien avancé (FAC) pakistanais attendait patiemment l'arrivée de la dernière formation au-dessus de Jaurian.

Au-dessus d'eux, quatre F-104 fournissaient une couverture supérieure à 20 000 pieds. Les Starfighters, opérant sous couverture radar au sol Sakesar, étaient à l'affût des Gnats de l'Indian Air Force, qui avaient astucieusement tendu une embuscade aux Sabres de la PAF au-dessus de Jaurian la veille. Le PAF cherchait à venger cette perte.

Les chasseurs supersoniques PAF F-104 étaient l'équivalent de combat des MiG-21 de l'IAF pendant la guerre de 1965/1971. | Photo : Par arrangement spécial

Le chef d'escadron Muniruddin Ahmed, l'officier des opérations de l'escadre à Sargodha, a dirigé la dernière section de Sabres armés de deux bombes au napalm chacun. Munir, un aviateur insouciant et populaire dans la PAF, était connu pour son bégaiement légendaire qui devenait plus prononcé à mesure qu'il s'excitait. Guidé par la grille de référence du FAC, sa formation arrive au-dessus de la zone cible à 500 pieds. Il a scanné des cibles intéressantes pour leurs bidons de napalm. Contrairement aux roquettes, le napalm convenait à des cibles largement répandues.

« Cible 2 heures, formation d'attaque GO », a-t-il sonné après avoir pris contact avec un complexe de bâtiments étalé qu'il a supposé être une installation militaire. Les membres de sa formation se sont serrés autour de lui dans la position « quatre doigts » pour l'administration de napalm. Munir s'est progressivement tourné vers la cible et a roulé tout en descendant à 200 pieds au-dessus du niveau du sol pour la course d'attaque. « Attendez-vous à la libération. Cible en approche. Largage de bombes, largage de bombes maintenant ! »

Les Sabres filèrent au-delà de leur cible, tandis que les cartouches de napalm tombaient paresseusement vers le sol, explosant au contact du sol en boules de feu massives, engloutissant tous les produits inflammables dans leur conflagration maléfique. L'attaque s'est bien passée, même si Munir n'était pas sûr d'avoir touché quelque chose de valeur.

Le Sqn Ldr M. Ahmed a dirigé le raid de la PAF à la bombe au napalm sur Jaurian le 4 septembre 1965. | Photo : Par arrangement spécial

Après l'attaque, Munir a tourné à gauche, évitant la base des collines entrantes et a grimpé à 1000 pieds. Tourné vers le Pakistan, il fait le point sur sa formation avec un contrôle radio. « Enregistrement de la formation Viper », a demandé Munir, tandis que l'autre avion a répondu dans l'ordre, « Viper 2, Viper 3…” Il n'y a eu aucune réponse de Viper 4.

« Viper 4 s'enregistre », a répété Munir à la radio. Il n'y a pas eu de réponse. « Où diable est Nasir ? » il chercha anxieusement le capitaine d'aviation Nasir Butt, le quatrième membre de sa formation. Il a fait voler son avion dans une tentative désespérée de rechercher un signe révélateur d'une attaque contre sa formation. Il n'a presque pas remarqué la traînée de feu laissant une traînée de fumée traversant son Sabre sur la droite. Un Munir choqué resserra instinctivement son tour loin de la boule de feu au sol, alors que la traînée de fumée touchait le sol.

« Ils étaient attaqués. Mais par qui ? Et quelle était cette séquence, une roquette ou un missile ? Ça ne pouvait pas être ! Les moucherons ne portent pas de missiles. Bon sang, où étaient les Starfighter ? » Munir regarda attentivement de chaque côté de l'avion, puis déplaça son regard au-dessus.

Son cœur a raté un battement en voyant au sommet du Sabre, pas plus de 15 mètres et de plus en plus grand, le ventre lisse d'un avion à aile delta de couleur argentée. Alors que la panique le frappait, il a reconnu l'IAF MiG-21 pour de bon et a désespérément écrasé son avion et l'a éloigné de son bourreau, s'écrasant presque au sol.

Ensuite, le célèbre bégaiement de Muniruddin a maîtrisé et brouillé tout le trafic radio sur la fréquence des opérations radar de Sakesar, alors qu'il transmettait avec enthousiasme sur la RT la découverte du MiG. Il balbutia convulsivement : « Contact avec un M-M-MiG-21. B-B-B-B-Par G-G-G-G-Dieu, il m'a presque eu.

En ce jour fatidique, l'appel radio tant vanté de Munir a annoncé l'arrivée du légendaire MiG-21 au combat pour la première fois dans le ciel du sous-continent indien.

Le MiG-21F13 (T-74). | Photo : Par arrangement spécial

Induction MiG-21 dans l'IAF

L'histoire du MiG-21 en service dans l'armée de l'air indienne a commencé en août 1962, lorsqu'il a été choisi plutôt que le Mirage III français et le F-104 Starfighter américain pour répondre aux besoins de l'armée de l'air indienne en matière de chasseur supersonique pour contrer les attaques de l'armée de l'air pakistanaise. Flotte de chasseurs stellaires.

L'aspect clé de cet accord était l'insistance indienne sur la production sous licence du type choisi en Inde. Seule l'Union soviétique a accepté cette partie du contrat sans conditions, ce qui a permis à Hindustan Aeronautics Limited de commencer à produire la prochaine génération d'avions de combat en Inde.

Cimier du 28 Sqn, Indian Air Force. | Photo : bharatrakshak.com

Le premier groupe de sept pilotes et ingénieurs de l'IAF, dirigé par le commandant de l'escadre Dilbagh Singh, s'est entraîné durement à Lugovaya AFB près de Tachkent au Kazakhstan. De retour en Inde en 1963, ce personnel a formé le noyau de l'escadron No28 « The First Supersonic » basé à Chandigarh. Cependant, comme toute induction initiale d'un avion hautes performances, l'escadron a rencontré des problèmes de démarrage, d'autant plus que les pilotes ont eu du mal à mener à bien notre formation significative sur les six MiG-21F13 (T-74) disponibles dans l'année de préparation avant la guerre de 1965. .

Les pionniers du MiG-21 de l'IAF. | Photo : Air Marshal B.D. Collection Jayal

Le MiG-21 T-74 était un avion capable de Mach 2 armé de deux AAM Vympel K-13 (nom de code OTAN AA-2 « Atol ») et d'un seul canon de 30 mm dans le fuselage. Le K-13 était la copie russe du célèbre missile Sidewinder, mais pas aussi sophistiqué que la version AIM-9B du Sidewinder utilisée par la PAF.

K-13 IR autoguidage AAM. | Photo : Communes

En mars 1965, le 28e Escadron a été renforcé avec la livraison de six variantes de MiG-21PF (T-76). Le T-76 était équipé du radar d'interception aéroporté R1L, capable de localiser et d'intercepter des cibles à une distance de 20 km. Les Russes ont conçu le T-76 conformément à la philosophie tactique mondiale consistant à déployer uniquement des avions armés de missiles - le T-76 manque cruellement de tout armement comme le T-74 qu'il était censé remplacer. . Les missiles modernes étaient considérés comme suffisants pour engager et détruire les chasseurs ennemis dans les zones de combat, les canons étant présentés comme des armes d'une époque révolue. Cela a conduit à la production du McDonnell Douglas F4 Phantom, de l'English Electric Lightning et du Mikoyan Gurevich MiG-21PF (T-76), armés uniquement de missiles air-air. Seuls les Français avec le Dassault Mirage III ont insisté pour que les armes fassent partie intégrante de cette génération.

Le MiG-21PF (T-76) armé de 2 AAM guidés par IR K13. | Photo : Par arrangement spécial

À quel point cela s'est avéré faux pour les opérateurs de ces avions, en particulier l'USAF pendant la guerre du Vietnam, dont les équipages des F-4 Phantom se sont retrouvés impuissants sans armes contre les MiG-17 et 19 vietnamiens, d'autant plus en raison du manque de fiabilité de la première génération d'AAM dans des situations de combat rapproché. Il faudra un certain temps avant que les modifications nécessaires ne soient entreprises pour transporter un pack d'armes à feu sur ces avions.

L'IAF était destiné à tirer ses propres leçons durement combattues sur l'adoption de cette philosophie bientôt.

Initialement non prévu pour participer à la guerre de 1965 en raison d'un entraînement insuffisant des équipages, notamment sur les T-76, une décision fut néanmoins prise d'expédier une composante majeure de cette flotte à Pathankot après la perte des IAF Vampires au-dessus de Chamb le 1er septembre.

Sous le commandement du Wing Commander M.S.D. 'Mally' Wollen, le 28e Escadron MiG déployé à Pathankot le 2 septembre 1965. Les pilotes se sont rapidement orientés et se sont mis à la tâche de coordonner les sorties de patrouille aérienne de combat (CAP) en collaboration avec l'unité radar Amritsar de l'IAF, dont l'ennemi et un contrôle rapproché seraient la clé d'une utilisation optimale des MiG de l'IAF.

Après avoir effectué quelques missions de familiarisation le 3 septembre 1965, le jour où Trevor Keelor ​​a tiré le premier Sabre pour l'IAF, les MiG étaient préparés pour une mission CAP offensive sous le contrôle d'Amritsar GCI pour le lendemain. Mally Wollen dirigerait la mission avec son commandant de bord, le chef d'escadron A.K. Mukherjee comme n°2.

Commandant d'escadre de l'IAF M.S.D. "Mally" Wollen. | Photo : bharatrakshak.com

Le MiG-21 ferait ses débuts au combat avec l'IAF, une première en dehors de l'Union soviétique par une armée de l'air.

Axe Jaurien-Akhnur. 15 h 15, 4 septembre 1965

L'armée de l'air indienne avait changé son plan pour laisser l'armée de l'air pakistanaise deviner ! Contrairement à la veille, les Mystères et les moucherons d'escorte s'approcheraient d'Akhnur depuis Pathankot dans deux directions différentes et se retrouveraient au-dessus d'Akhnur. Les MiG assainiraient la zone sous contrôle radar ami opérant à des niveaux moyens, dans le but d'attirer la composante PAF CAP attendue vers eux, loin des Gnats.

Quatre Mysteres de l'escadron No31 se sont dirigés vers le secteur Chamb-Jaurian à 2000 pieds pour effectuer des frappes de roquettes contre les Pattons de l'armée pakistanaise de 13 lanciers menaçant les défenseurs de l'armée indienne à Jaurian. Rendez-vous (RV), avec les quatre Gnats du No23 Squadron, était prévu sur le pont d'Akhnur. Les commandants d'escadre Johnny Greene ont dirigé les 23 Squadron Gnats, avec le chef d'escadron A.S. Sandhu et les capitaines d'aviation Pathania et Murdeshwar. En maintenant 1000 pieds, les Gnats se sont précipités vers le point de RV, chaque pilote ayant des démangeaisons pour un scalp de Sabre dans les minutes à venir. Atteignant le point de RV, les Gnats ont constaté que les Mystères étaient en retard et Greene a placé la formation sur une orbite défensive lâche au-dessus du pont d'Akhnur.

Volant au-dessus des Gnats à 16 000 pieds sous un profil CAP strict d'interception contrôlée au sol (GCI) se trouvait la paire intrépide MiG-21 de Wollen et Mukho, qui surveillait la fréquence radio des Gnats et des Mysteres avec un vif intérêt. Ils étaient à la recherche de PAF Starfighters, qui, selon les renseignements de l'IAF, viendraient soutenir les Sabres depuis leur zone d'attente observée à travers la LCF.

Alors qu'à 16 000 pieds, la climatisation s'était déclenchée pour la paire MiG-21. Bien que l'excitation imminente de la mission fasse des heures supplémentaires sur Wollen et qu'il transpire toujours abondamment dans la combinaison pressurisée, un incontournable pour tous les premiers pilotes de MiG-21. C'était à peu près la même tenue portée par le cosmonaute soviétique Youri Gagarine lors de sa mission spatiale, utilisée pour les profils d'interception supersonique à haute altitude sur les MiG. Pour ceux-ci, on est monté à 16 km dans une trajectoire d'action rapide, accélérant à Mach 2.1, puis zoomé à 21 km, volant un profil d'interception avec le radar pointé selon le relèvement de contrôle au sol, tout en accélérant de Mach 1,8 à 2,1. L'IAF a pratiqué ce profil jusqu'au début des années 1980 avant d'être abandonné.

Pour cette mission, Wollen et Mukho pilotaient la dernière version T-76 du MiG-21 et étaient armés de deux AAM K-13 chacun.

Deux IAF T-74s volant près de Jammu en 1964. Dans le monde d'utilisation | Photo : bharatrakshak.com

Wollen devenait agité au fil du temps sans mise à jour, "Confirmez la joie sur n'importe quel bogey", Wollen a interrogé 230 SU à Amritsar. "Contact négatif avec des ennemis", a répondu le contrôleur radar. "Garçon, nous serons des canards assis si notre radar ne nous avertit pas du Pak CAP", a réfléchi Wollen et a demandé à Mukho d'augmenter le balayage visuel.

Le contrôle étroit du GCI était la clé d'une utilisation réussie de l'avion MiG-21 à cette époque et cela ne se produisait pas pour le moment. Wollen est revenu aux paramètres d'endurance pendant que les MiG installaient une orbite de course standard, s'éclaircissant mutuellement la queue. Il a basculé son radar R1L pour émettre alors qu'il regardait dans le petit champ du radar pour tenter de détecter les intrus du PAF. La portée n'a montré qu'un fouillis généralisé, principalement en raison de la présence de collines abondantes. Alors que Wollen éteignait le radar, un appel strident RT de Greene, le chef de la formation Gnat, annonça le contact avec les Sabres ennemis : Ce sont des Sabres qui terminent leur bombardement.

Wollen a effectué un lent roulis en renversant l'avion, regardant fort pour ramasser les moucherons ci-dessous rebondissant les sabres. "Mukho, accélérez la vitesse tactique et déroulez le parcours deux neuf zéro", a indiqué Wollen à Mukherjee, alors que les deux MiG accéléraient à 750 km/h. Wollen avait l'intention de rattraper tout ennemi s'échappant vers le Pakistan.

Pendant ce temps, Greene avait ordonné à la formation Mystere d'abandonner sa mission et de sortir de la zone de combat alors que le combat évoluait dans le même couloir. Alors que son MiG-21 accélérait rapidement à des vitesses tactiques, Wollen a reçu un message clair du radar d'Amritsar, qui n'a eu de contact avec aucun avion au-dessus de la hauteur des MiG-21. Bientôt, un "Pat" Pathania chargé, le membre Gnat de la formation de Greene a annoncé: "Meurtre, meurtre, meurtre", l'appel rituel consistant à abattre un avion. Le capitaine d'aviation 'Pat' Pathania avait abattu le Flt Lt N.H. Butt de la PAF, le quatrième membre de la formation de Munir effectuant des passages au napalm au-dessus de Jaurian.

Flt Lt V.S. Pathania a marqué une victoire au sabre sur un moucheron le 4 septembre 1965. | Photo : Par arrangement spécial

"Génial, un vers le bas", a hurlé Wollen à l'intérieur de la pièce faciale de son casque à pression. Les MiG sont entrés en contact avec la formation Mystere de retour qui passait sous eux. "Pas loin maintenant", pensa Wollen en écoutant avec animation les appels de Greene disant que les Sabres ennemis étaient rentrés chez eux sur le parcours deux sept zéro et que les Gnats s'arrêtaient.

Incidemment, alors que Pathania en a abattu un, deux autres Sabres se sont échappés en raison d'un problème d'arrêt des armes à feu sur les Gnats, ce qui a empêché Murdeshwar et Sandhu de se tuer chacun dans la formation de Greene. Le Gnat était connu pour son problème d'arrêt du canon de 30 mm dans l'air.

Les pilotes de chasse de l'IAF se précipitent vers leurs moucherons stationnés à Pathankot. | Photo : bharatrakshak.com

La formation PAF n'avait aucune idée qu'elle avait été interceptée et l'un de ses membres avait été abattu. Les Sabres ont accéléré en rentrant chez eux, inconscients des combattants de l'IAF qui rôdaient dans la région.

Plan Air Sit du 1er au 4 septembre 1965. | Photo : Par arrangement spécial

Axe Jaurien-Chamb. 1529 heures

Alors que les Gnats rompaient le contact avec les Sabres en fuite, Mally Wollen décida d'entrer dans l'arène. Les deux MiG se sont lancés dans une plongée peu profonde dans le but de repérer les intrus. Dépassant 10 000 pieds, Wollen a ramassé deux Sabres volant de front, traversant de gauche à droite, d'en bas vers leurs quartiers frontaux.

"Contactez deux bogeys à gauche à 10 heures deux kilomètres, Mukho je vais chercher le bon gars", a déclaré Wollen à son n ° 2 et a effectué un virage serré vers la droite pour créer un espace bien nécessaire et a reculé, scannant à l'arrière pour tout autre ennemi.

Le Sabre descendait à des niveaux bas et Wollen a engagé le réchauffage pour se rapprocher rapidement. Au tour et au renversement de Wollen, Mukherjee est tombé en arrière et a perdu le contact avec son leader en raison de la pièce faciale du casque à pression obstruant sa vision sous «Gs».

Wollen a ciblé le Sabre avec ses missiles K-13. À 1,5 km, il a obtenu une tonalité constante de « verrouillage » sur son missile gauche. Prenant les entrées de l'anneau fixe et du viseur à billes sur sa distance par rapport à la cible avec le radar inutile à bas niveaux, Wollen appuya sur le bouton de tir de missile de son joystick à 1,2 km. Le missile K-13 s'est séparé du rail gauche avec un éclair et s'est dirigé vers le Sabre, changeant soudainement sa trajectoire et frappant le sol bien avant la cible. — Merde, marmonna Wollen en voyant le missile toucher le sol.

"C'est le retour sanglant de la chaleur du sol", a-t-il déclaré, alors qu'il continuait à se rapprocher du Sabre volant à basse altitude, obtenant un beuglant "verrouillage" sur son deuxième missile. Il s'est positionné de manière précaire au niveau du Sabre et a lancé le missile à 1000 mètres du Sabre, volant à une ombre à plus de 300 pieds du sol à plus de 850 km/h. Le missile a quitté le rail droit et après avoir suivi une trajectoire plate pendant environ une seconde, a traversé le Sabre sur la droite et a heurté le sol. "Que diable?" Wollen était livide de colère gratuite en voyant le sort sans espoir de ses deux missiles, tandis que sa proie volait toujours saine et sauve, inconsciente de l'échappée belle pour les deux chefs d'accusation.

La colère de Wollen s'empara de ses sens alors qu'il engageait le réchauffage et se rapprochait rapidement du Sabre. Furieux de sa situation, réalisant que parce qu'il pilotait la nouvelle version du T-76, il n'y avait pas d'armes à feu pour abattre le Sabre .

« Eh bien », se dit-il, « je vais enfoncer le bougre ! » Avec cela, Wollen a aperçu sa carrière et s'est refermé rapidement avec l'intention de provoquer un impact physique. Wollen visait l'aileron arrière du Sabre. À moins de 10 mètres de la cible, en route pour percuter le Sabre, Wollen a laissé son raisonnement prendre le contrôle de ses émotions alors qu'il se cabrait brusquement et s'éloignait du Sabre, évitant de justesse la collision imminente de pas plus de cinq mètres impairs. Il s'est tourné vers la droite et a fait marche arrière, voyant le pilote de Sabre maintenant paniqué et très conscient se précipitant vers de bas niveaux pour échapper au pilote « fou » de MiG.

Pour Wollen, qui avait été impliqué dans une collision d'avions dans le passé et avait survécu, il s'agissait probablement d'un cas de « une fois mordu, deux fois timide ! » Le combat étant effectivement terminé, Wollen est retourné à la base. Lui et Mukho se sont réunis au-dessus de Jammu et ont effectué un atterrissage sans incident à Pathankot.

Pour la deuxième journée consécutive, l'IAF s'est imposée en maître et a abattu un Sabre sur le secteur Chamb-Jaurian sans aucune perte. Ce fut également une journée marquante dans l'histoire des opérations MiG-21, les MiG de l'IAF effectuant leur première mission opérationnelle. Ils ont bien failli remporter leur première victoire lors de ces débuts, ce qui, sans les performances décevantes des deux missiles K-13, aurait été incontestablement possible - étant donné que le pilote de PAF Sabre n'avait aucune idée qu'il avait un MiG sur son queue.

Ironiquement, si Wollen avait piloté l'ancienne version T-74 du MiG, il aurait facilement pu mettre le sabre de Munir dans un sac avec le canon intégral de 23 mm.

Muniruddin Ahmed a été sauvé par pure providence ce jour-là, s'étant échappé des griffes du MiG-21 par la peau de ses dents. Il n'a pas eu autant de chance la fois suivante. Il a été abattu par le radar d'Amritsar le 11 septembre 1965, sa fortune s'étant dégradée. Il a beaucoup manqué au PAF.

Wollen, d'un autre côté, ne s'est jamais réconcilié avec le fait qu'il avait raté d'abattre Munir ce jour-là et qu'il est resté acrimonieux à ce sujet toute sa vie. Comme Wollen bouillonnant a fait comprendre à ses pairs dans la dispersion après avoir atterri de cette sortie prodigieuse, "Pour un canon, juste pour un canon sanglant!"

Conséquences

Jaurian est tombé aux mains des Pakistanais aux premières heures du 5 septembre. Cependant, la 7e division de l'armée pakistanaise avait épuisé toutes ses réserves pour réaliser cet exploit. L'opération Grand Chelem était au point mort.

Le 6 septembre, l'armée indienne a lancé l'opération Riddle, une attaque au niveau du corps sur le front de Lahore, élargissant la portée de la guerre à travers la frontière internationale avec le Pakistan, scellant ainsi le sort de l'offensive de l'armée Pak à Chamb-Jaurian, comme ainsi que les efforts de l'Autorité palestinienne pour restreindre et confiner la guerre au Jammu-et-Cachemire.

L'armée de l'air pakistanaise n'a pris connaissance du statut opérationnel des MiG-21 avec l'armée de l'air indienne qu'après la confirmation visuelle de Muniruddin Ahmed ce jour-là. Le radar Sakesar n'avait pas de détection radar sur le combat qui s'est déroulé en dessous de 15 000 pieds, il n'a donc pas pu guider les Starfighters sur CAP près des CFL pour rejoindre le combat.

Après ce jour, la PAF a immobilisé un certain nombre de ses ressources de combat aérien dans des sorties exclusives pour suivre et appâter les MiG de l'IAF. Cela n'a servi à rien car les MiG ne sont pas tombés dans le piège de leurs méthodes. De manière significative, le premier engagement de l'histoire entre des chasseurs Mach 2 a eu lieu le 11 septembre 1965. Un seul PAF F-104 a eu une brève rencontre avec deux IAF MiG-21 à l'ouest de Halwara. Le No9 Squadron F-104 de la PAF, averti de l'approche des MiG, a piqué du nez et accéléré à Mach 1,1 au niveau de la cime des arbres, ce qui a permis de s'échapper. Les MiG pugnaces ont pourchassé le Starfighter à Mach 1 plus, mais n'ont jamais pu le rattraper, revenant à la base à la frontière internationale.

La petite force des MiG à Pathankot était également la principale raison pour laquelle la PAF a ciblé cette base avec le plus grand nombre de bombardements dans les jours à venir, ce qui a accidentellement mis hors de combat deux IAF MiG-21 (T-76) en préparation pour une sortie le 6 septembre dans une frappe audacieuse de l'escadron n°19 de la PAF.

Un avantage crucial de la PAF contre l'IAF lors de la guerre de 1965 était dû aux systèmes radar FPS-20 et FPS-6 dont ils disposaient via l'aide aux armements des États-Unis. Cela a permis aux pilotes de la PAF de disposer de vecteurs d'interception contrôlés au sol, leur permettant d'atteindre des positions avantageuses dans une bataille - la clé pour gagner un combat aérien.

L'Inde n'avait que des observateurs au sol avec des radios soutenues par un grand système radar d'alerte précoce basé à Amritsar. Le PAF Starfighter et le Sabre étaient également équipés du AIM-9B Sidewinder, un missile guidé IR ayant de bien meilleures performances que les premiers modèles K-13 utilisés par les MiG de l'IAF le 4 septembre. Le PAF a marqué au moins 3 AAM kills contre l'IAF en 1965 en utilisant ces missiles. Au cours des années à venir, l'IAF a travaillé dur pour acquérir des radars élaborés de défense aérienne soviétique et française et a ainsi obtenu une bien meilleure connaissance de la situation pour les chasseurs vectoriels comme le MiG-21, qui ont été conçus pour fonctionner au mieux en utilisant le contrôle GCI pour le positionnement initial.

Même si leur contribution était limitée aux tâches du CAP en 1965, les pilotes de MiG-21 du No28 Squadron ont ouvert le bal pour l'acceptation généralisée du MiG dans les années d'après-guerre, ayant acquis et utilisant efficacement leurs expériences de guerre de 1965. L'effort a porté ses fruits pour l'IAF dans la guerre de 1971.

Survol de la porte de l'Inde par quatre MiG-21FL en 1967 dirigés par Mally Wollen. | Photo : bharatrakshak.com

Utilisation du MiG-21 après la guerre de 1965 par l'IAF

Après la guerre, l'Indian Air Force a commencé à recevoir la version MiG-21FL en 1966. La guerre de 1971 a vu le premier combat aérien supersonique dans le sous-continent lorsqu'un IAF MiG-21FL a abattu un Pakistan Air Force F-104 Starfighter avec son GSh- 23 canons doubles de 23 mm. À la fin des hostilités, les MiG-21FL de l'IAF avaient revendiqué quatre PAF F-104, deux Shenyang F-6, un F-86 Sabre et un C-130 Hercules.

Selon les analystes militaires occidentaux, les MiG-21FL avaient clairement « gagné » le match de combat aérien tant attendu entre le MiG-21FL et le F-104A Starfighter.

Un MiG-21FL piloté par le Wing Commander Soni abattant un PAF Starfighter pendant la guerre de 1971. | Photo : Société d'études aérospatiales

Les variantes MiG-21 mises à jour ont continué leurs services en tant qu'épine dorsale de la flotte de l'IAF dans les années 1980 et 1990. Le MiG-21BIS T-75 et le MiG-21 T-96 ont été largement utilisés pendant le conflit Indo-Pak Kargil de 1999 pour des attaques à la roquette et à la bombe à haute altitude contre des intrus de l'armée pakistanaise. Des missions d'escorte pour frapper et de CAP ont également été effectuées sur le champ de bataille.

Un IAF MiG-21BIS tirant 2 roquettes air-sol S24. | Photo : Par arrangement spécial

Le 10 août 1999, un MiG-21BIS de l'escadron n°45 de l'IAF a abattu un avion MR Atlantique de la marine pakistanaise au-dessus du Rann of Kutch, après que l'avion de la PN eut pénétré à l'intérieur du territoire indien.

Les derniers instants du PN Atlantique, avant qu'un missile R-60 ne l'abatte. | Photo : bharatrakshak.com

Dans l'engagement de l'IAF-PAF au Jammu-et-Cachemire le 27 février 2019, un IAF MiG-21 Bison piloté par le commandant de l'escadre Abhinandan Varthaman du No51 Squadron 'Swordarms', a abattu un jet de la PAF au Cachemire occupé par le Pakistan (PoK), qui, selon signatures électroniques disponibles avec l'IAF a été décrété comme un F-16 de la PAF. Ce compte peut être lu ici.

Un jet PAF tombe du ciel après avoir été touché par un missile R-73 tiré par un MiG-21 Bison. | Photo : Par arrangement spécial

Le dernier des escadrons MiG-21 Bison pourrait bien finir par servir l'IAF pendant encore un certain nombre d'années – un héritage que peu d'avions pourront égaler tout au long de leur vie.

Post-scriptum

Les armes à feu sur les avions de combat modernes — Oui ou non ?

La réponse courte et douce - les missiles guidés doivent encore démontrer une probabilité de tuer (Pk) ou des enveloppes de fonctionnement/engagement efficaces pour tous les scénarios de combat qui peuvent être envisagés dans le combat aérien moderne. Une arme à feu comble bien de nombreuses lacunes. Les fusillades ont certainement été considérées avec dédain par certains praticiens opérationnels, qui ont essayé à plusieurs reprises de les éliminer dans les combattants malgré le record pas si averti des missiles au combat. Eh bien, même si des améliorations sont constamment apportées aux conceptions de missiles guidés, le canon semble être en passe de devenir une partie intégrante du combat aérien dans le futur.

De plus, l'époque des combats aériens n'est pas terminée. Les manœuvres de combat aérien sont et seront toujours un besoin fondamental et un aspect souhaité du combat aérien. The beginning and the end of the process. History is on the side of the dogfight. Ignore that at your own peril.

Acknowledgement: Society for Aerospace Studies (SAS). Discussion with Air Marshal B.D. Jayal (Retd). Inputs from the books Indo Pak Air War of 1965 by Jagan Pillariseti & Samir Chopra Battle for Pakistan by John Fricker and multiple online references.

Sameer Joshi is a retired Indian Air Force fighter pilot with experience on the MiG-21 and Mirage-2000 jets. Besides being a start-up entrepreneur, he has serious interests in aerospace & defence and military history.

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Why news media is in crisis & How you can fix it

India needs free, fair, non-hyphenated and questioning journalism even more as it faces multiple crises.

But the news media is in a crisis of its own. There have been brutal layoffs and pay-cuts. The best of journalism is shrinking, yielding to crude prime-time spectacle.

ThePrint has the finest young reporters, columnists and editors working for it. Sustaining journalism of this quality needs smart and thinking people like you to pay for it. Whether you live in India or overseas, you can do it here.


Huge titanosaur makes American Museum of Natural History debut

The American Museum of Natural History in New York has unveiled a new gigantic dinosaur exhibit, squeezing a 122-foot-long titanosaur cast into the famous building.

The dinosaur, which has not yet been formally named, was unveiled Thursday. Paleontologists think that that the giant herbivore weighed in at around 70 tons – as much as 10 African elephants. The titanosaur is too large even for the museum’s gallery, with part of its 39-foot neck extending out towards the building’s elevator banks.

The skeleton’s ‘bones’ are lightweight 3D prints made of fibreglass.

The huge cast was built over six months by Ontario, Canada-based Research Casting International and Argentina’s Museo Paleontológico Egidio Feruglio. The titanosaur is based on 84 fossil bones that were excavated in the remote Argentine region of Patagonia in 2014. Scientists have discovered a total of 223 fossil bones from six individuals at the site, according to the American Museum of Natural History, including a colossal 8-foot femur.

The paleontologists were told about the site by a local rancher in 2012, and made several trips there over the next 18 months.

Fossils from the original discovery on temporary display with the titanosaur cast include the femur and forelimb.

“We are pleased to present this awe-inspiring exhibit as yet another icon in an inspiring journey of discovery that the Museum offers throughout its galleries,” said American Museum of Natural History President Ellen Futter, in a statement. “While the titanosaur itself is ancient, it nevertheless embodies and reflects the very modern, dynamic, and thrilling state of paleontology today.”


The F-35 just made its combat debut

Lockheed Martin’s F-35 has seen combat for the first time.

The Israel Defense Forces announced on its Twitter account that the Israeli version of the aircraft, using its “Adir” moniker was used in operational missions.

“The Adir planes are already operational and flying in operational missions,” the tweet said, quoting Israel Air Force head Maj. Gen. Amikam Norkin. “We are the first in the world to use the F-35 in operational activity.”

The Israeli Air Force used the F-35 in two recent strikes in the Middle East, Norkin said, according to the news outlet Haaretz.

The use of the F-35 in combat is a major milestone for the aircraft that has been in development since the early 1990s. The program has been marred not only by cost overruns and delays but persistent attacks by critics who have called into question the jet’s warfighting capabilities.

Syrian downing of F-16I begs question: Why didn’t Israel deploy F-35s?

Are these costly stealth fighters too precious to use? Or perhaps the Israeli Air Force is not sufficiently confident in the F-35 or its pilots’ proficiency in operating the fifth-gen fighter.

The combat debut could also bode well for future buys of the joint strike fighter. Israel has already put 50 F-35 Adir aircraft on contract. However, last year its parliament urged its defense ministry to conduct an analysis of alternatives before going forward with more orders, which could add another 25 to 50 jets to the IAF.

Israel’s decision to employ its Adir, or “Mighty One,” may stem from February’s downing of an IAF F-16 in Syria, which prompted some experts to question why the IAF was not using the stealthy jet against capable Syrian air defenses.


Sky High in a Starfighter

The Lockheed F-104 Starfighter looked more like a rocket than an airplane. Out in front was a sharply pointed nose with a long pitot tube. The airplane’s straight, stubby wings were canted downward, and they were so thin and small, like fins, that you wondered how it could fly. Lockheed press releases even described the airplane as “the missile with a man in it.” For pilots, its tiny cross-section made it the kind of aircraft you put on like a glove. The cockpit was small but comfortable, and the pilot sat reclined with legs extended, the way you sit in a sports car.

Early versions were designed with an ejection seat that fired downward, and to prevent injuries the pilot wore metal spurs attached to his flight boots, cowboy style. The spurs were connected to cables that would automatically pull his feet against the ejection seat during an ejection. Later, the seat was redesigned to fire upward, but the spurs stayed. Most pilots put their spurs on just before they boarded and took them off immediately after deplaning others wore them around to show off. When I was a second lieutenant attending flying school, I saw an Air Force colonel wearing an orange flying suit and a dress military hat with “scrambled eggs” on the visor. His spurs were clinking and clanking as he walked. Then and there I knew I wanted to fly the Starfighter.

I got my chance in December 1963, when I was selected to attend the U.S. Air Force Test Pilot School at Edwards Air Force Base in California. At the time, the grand old man of supersonic flight, Colonel Charles E. “Chuck” Yeager, was the commandant of the school, and he was guiding the Air Force toward the new frontier of spaceflight.

Our class had 10 Air Force pilots, two Navy pilots, two NASA pilots, and one pilot each from Canada and the Netherlands. We all wanted to be part of the Space Age even though our very presence here put us in competition with NASA. The Air Force had initiated its own manned space program with the Boeing X-20 Dyna-Soar, a single-seat space vehicle scheduled to make its first flight in 1966, just three years away.

All X-20 pilots would be graduates of Yeager’s school and actually fly their spacecraft from liftoff to an unpowered landing on Edwards’ Rogers Dry Lake. NASA astronauts, on the other hand, returned to Earth in a capsule suspended from a parachute and landed in the ocean.

Yeager was instrumental in changing the curriculum of the test pilot school to include spaceflight training. The name of the school was also changed to Aerospace Research Pilot School, though it was commonly referred to as Yeager’s Charm School. He still had the golden touch: Yeager seemed to have a credit card enabling him to tap into the Air Force budget, and there seemed to be no limit to what he could spend. His motto appeared to be “Follow me. I will put the Air Force in space.”

To give his students a real taste of space, Yeager contracted with Lockheed to modify three production F-104s for high-altitude flight. Designated NF-104s, they were inexpensive trainers that would expose students to altitudes above 100,000 feet. Like the X-15, the NF-104s had small directional thrusters in the nose and wingtips for attitude control up where normal controls had no effect.

Each NF-104 was equipped with a Rocketdyne liquid-fuel rocket engine that used JP-4 fuel and hydrogen peroxide as an oxidizer to produce 6,000 pounds of thrust. With the reaction control system, a student could control the NF-104 on a zero-G trajectory through the thin atmosphere at the edge of space for about 80 seconds. The pilot wore a pressure suit without engine power at that altitude there was no cockpit pressurization.

It was widely understood that whoever first pushed the NF-104 to its maximum performance was certain to set a world record for altitude achieved by an aircraft taking off under its own power. In 1961 the Soviets had set a record of 113,890 feet with the E-66A, a rocket-powered variant of the MiG-21 fighter. Some U.S. X-planes had flown higher, but they had to be carried aloft by a Boeing B-52 (see “Mother,” June/July 2001).

In 1963, Lockheed began shakedown flights on the NF-104 with company test pilot Jack Woodman. After a few months the program was turned over to Major Robert W. “Smitty” Smith at the Air Force Flight Test Center (AFFTC), flying out of the Fighter Branch of Test Operations. A year later, when I was assigned to the fighter branch, I did a little off-the-record dogfighting against Smitty. By disabling the safety system that prevented loss of control at high angles of attack and high Gs, he could fly the F-104 near its aerodynamic limits. You couldn’t beat Smitty in an F-104.

To reach maximum altitude, the pilot accelerated the NF-104 at full power to maximum speed, then pulled up into a “zoom climb.” In a zoom, the more energy you could build up during acceleration—and the more precisely you could maintain the optimal climb angle—the higher the airplane would climb when it coasted to the top of the zoom. Smitty reached 120,800 feet on one zoom—not an official world record because it was a test flight and the official monitors were not in place. Optimum climb angle for the aircraft turned out to be between 65 and 70 degrees, which, added to a 14-degree seat cant and a five-degree angle of attack, left the pilot reclined at an angle of about 85 degrees. You couldn’t see the ground from that position, so all zoom maneuvers were made on instruments. On one flight, Smitty tried an angle of 85 degrees, but he lost control and tumbled, going over the top upside down. The aircraft entered a spin but he recovered. Smitty was fearless.

Yeager had taken the NF-104 up three times to get a feel for it, and on December 10, 1963, he was scheduled to fly two zoom flights in preparation for an all-out record attempt the next day. During the morning flight he reached 108,700 feet, but Yeager felt the Starfighter could be taken much higher.

On the afternoon flight, Yeager’s test profile called for him to accelerate to Mach 1.7 at 37,000 feet, light the rocket engine to accelerate to Mach 2.2 at 40,000 feet, and then climb at 70 degrees. As the aircraft passed through 70,000 feet, ground control informed Yeager that he had less than the desired angle of climb. He applied the reaction controls to get back on the flight path, a technique he had used before. But on this flight he was at a lower altitude (101,595 feet) and the reaction controls were not yet effective. There was a higher dynamic pressure on the control surfaces, meaning the horizontal tail would have been more effective. Then, when he attempted to lower the nose at the peak of his climb, he found that neither the aerodynamic controls nor the reaction controls could reduce the angle of attack enough to prevent a spin. Soon he was gyrating in all directions, and nothing would stop it. A mile above the desert and falling like a manhole cover, he ejected.

As his parachute opened, he was struck in the face by the base of his rocket seat. His helmet’s visor broke and burning residue from the rocket entered the helmet. Pure oxygen for breathing was flowing to the helmet, igniting a flame that started to fry his neck and face. As he descended, Yeager removed a glove and used his bare hand to try to put out the fire around his nose and mouth, charring two fingers and a thumb. The aircraft hit the ground in a flat attitude, and Yeager landed a short distance from the wreckage. Within a few minutes a helicopter and flight surgeon arrived. Yeager had second-degree burns on the left side of his face and neck and on his left hand, and a cut on one eyelid.

The loss of an NF-104 was not the only bad news that day: Secretary of Defense Robert S. McNamara announced the cancellation of the X-20. The Air Force lost a manned space program, Yeager was injured and wrapped in bandages, and the Air Force had put a hold on his spending.


What Couldn’t the F-4 Phantom Do?

First, they tried an F-104.  “Not enough wing or thrust,” recalls Jack Petry, a retired U.S. Air Force colonel. When NASA engineers were launching rockets at Florida’s Cape Canaveral in the 1960s, they needed pilots to fly close enough to film the missiles as they accelerated through Mach 1 at 35,000 feet. Petry was one of the chosen. And the preferred chase airplane was the McDonnell F-4 Phantom.

“Those two J79 engines made all the difference,” says Petry. After a Mach 1.2 dive synched to the launch countdown, he “walked the [rocket’s] contrail” up to the intercept, tweaking closing speed and updating mission control while camera pods mounted under each wing shot film at 900 frames per second. Matching velocity with a Titan rocket for 90 extreme seconds, the Phantom powered through the missile’s thundering wash, then broke away as the rocket surged toward space. Of pacing a Titan II in a two-seat fighter, Petry says: “Absolutely beautiful. To see that massive thing in flight and be right there in the air with it—you can imagine the exhilaration.” 

For nearly four decades  of service in the U.S. military, the Phantom performed every combat task thrown at it—almost every mission ever defined.

“All we had to work with at the beginning was a gleam in the customer’s eye,” said James S. McDonnell of the Phantom’s inception. In 1954, the ambitious founder of McDonnell Aircraft personally delivered to the Pentagon preliminary sketches based on the U.S. Navy’s request for a twin-engine air superiority fighter. The Navy green-lighted McDonnell’s concept, as well as a competing offer from Chance-Vought that updated the F8U Crusader.

Revetments at an air base in Da Nang sheltered F-4s from mortar and rockets. (National Museum of the USAF) The F-4’s folding wing eased movement aboard aircraft carriers. (US Navy via D. Sheley) Steve Ritchie (front seat) and Chuck DeBellevue shot down four MiGs as a team. (National Museum of the USAF) In 2005, four Phantoms painted in Vietnam-era markings fly a U.S. Air Force Heritage demonstration over Florida. (USAF) Doug Joyce trained at Davis-Monthan Force Base in Arizona before flying the F-4 on night missions in Vietnam. (Courtesy Doug Joyce ) An F-4 makes a practice landing on the USS À mi-chemin on June 15, 1963. ( Del Laughery/jetwash images) Phantom pilot John Chesire flew combat missions from Midway during the Vietnam War. (Courtesy John Chesire) The U.S. Air Force would become McDonnell Aircraft’s biggest F-4 customer. (USAF) An F-4M goes vertical over Germany on October 24, 1989. McDonnell Douglas manufactured 116 M variants for Britain’s Royal Air Force, which used the aircraft for low-altitude strike and reconnaissance. (Stefan Petersen) The Phantom was known for its smoky engines. (DOD) An F-4G (left) and an F-16 prepare to deploy to Saudi Arabia for the first Gulf War. The F-4 was a Wild Weasel, tasked with destroying surface-to-air-missile sites in Iraq. (DOD) Weasel mission patch. (USAF via ebay)

In an area of McDonnell’s St. Louis, Missouri factory known as the advanced design cage—a cluster of three desks and a few drafting boards partitioned off with drywall topped with chicken wire—just four engineers worked on the airplane that would propel naval aviation into the future. As the engineers worked, the Navy clarified its concept of air superiority: The service wanted a two-seat, high-altitude interceptor to neutralize the threat Soviet bombers posed to America’s new fleet of Forrestal-class super-carriers. Now designated F4H-1, the project soon engulfed the entire resources of “McAir,” as the company was known. By 1962, F-4 program manager David Lewis would be company president.

McDonnell’s and the Navy’s design philosophy assumed the next war, not the last. The F-4’s rear cockpit was there for a backseater to handle what was sure to be a heavy information load. For the air-to-air encounters of tomorrow, gunnery was supplanted by radar-guided missiles. Though not strictly solid state, the airframe was stuffed with state of the art: Westinghouse radar, Raytheon missile fire control, advanced navigation systems, and an analog air-data computer. A network of onboard sensors extended nose to tail.

On the factory floor, integrating 30,000 electronic parts and 14 miles of wiring gave troubleshooters a fit—and job security. Cheek-by-jowl components generated clashing sources of electromagnetic energy. Voltage wandered wire to wire, producing crazy glitches: Gauges displayed 800 gallons when the fuel tanks were empty. Just how convoluted the glitches could get was demonstrated when baffling control losses were traced to a random match between the pitch of one test pilot’s voice in the headset mic and the particular resonance of a signal controlling autopilot activation.

After the F-4 eliminated the F8U-3 in a competitive fly-off, George Spangenberg, an official in the Navy Bureau of Aeronautics, declared: “The single-seat fighter era is dead.” Though its General Electric J79 engines advertised its arrival with a smoke trail visible 25 miles away—a Phantom calling card that would take two decades to engineer out—the first F-4 production models rolled off McDonnell’s assembly line with Mach 2 capability as standard equipment and a 1,000-hour warranty. Delivered to California’s Naval Air Station Miramar in December 1960 as a fleet defender purpose-built to intercept high-flying nuclear foes, the massively powered, technology-chocked F-4 seemed to herald the same break from 1950s orthodoxy as John F. Kennedy’s torch-has-been-passed inauguration speech, then only weeks away.

Navy aviators of the early 1950s made do with jet aircraft hamstrung by the requirements for carrier landings. “I wouldn’t say I really aspired to fly the [McDonnell] F3H Demon,” says Guy Freeborn, a retired Navy commander, of the clunky subsonic he once had to eject from. “But then, one day, here was this beautiful new F-4 sitting right next to it.” Suddenly, carrier-based fliers like Freeborn—who would spend two Vietnam combat tours in the front seat of a Phantom—found themselves sole proprietors of the hottest fighter on Earth.

The new jet took some getting used to. Getting F-4s to fly and fight required a team effort: a pilot up front and a radar intercept officer (RIO) behind. The ethos of the solitary hunter-killer, not to mention the ability to single-handedly grease precarious landings on pitching carrier decks, fostered a strong DIY culture among Navy fighter pilots. How to process the notion of a RIO (aka “guy in back,” aka “voice in the luggage compartment”), who wasn’t even a pilot, looking over your shoulder?

Aerial combat in Vietnam had a clarifying effect on pilots’ attitudes toward RIOs. “I loved it,” says John Chesire, who flew 197 combat missions in the Phantom during two tours in Vietnam. “We split our duties, and he kept me out of trouble. Going into combat, the workload was so high that I really relied on the guy behind me.”

Flying into combat without a shooting iron was another matter. “That was the biggest mistake on the F-4,” says Chesire. “Bullets are cheap and tend to go where you aim them. I needed a gun, and I really wished I had one.”

“Everyone in RF-4s wished they had a gun on the aircraft,” says Jack Dailey, a retired U.S. Marine Corps general and director of the National Air and Space Museum in Washington, D.C.

McDonnell’s earliest concept included interchangeable nose sections to readily convert a standard F-4 into the RF-4B, a camera-equipped reconnaissance aircraft. The aircraft’s most photo-friendly asset, however, was speed. RF-4Bs flew alone and unarmed deep into unfriendly airspace. “Speed is life,” Phantom pilots liked to say.

In the front seat of a Marine Corps photo-recon Phantom on more than 250 missions, Dailey was tasked to support Marines on the ground with film and infrared imagery. “We were trying to track movement of the Viet Cong coming down the Ho Chi Minh Trail,” he says. “They moved their trucks a lot at night. We could fly along a road and pop flash cartridges and catch them out in the open.”

The recce pilots in RF-4s had good reason to wish for a gun: The focal length of the RF-4’s camera lens and the required photo coverage imposed a flight regime that didn’t include evasive action. “For photographic purposes, they wanted you flying straight and level at about 5,000 feet,” says Dailey. The predictable flight path and the absence of defensive weapons drew enemy calibers from anti-aircraft artillery down to small arms. “We got hosed down every day,” says Dailey. Often, ground forces simply used barrage fire—large groups firing rifles and other sidearms into the sky simultaneously. Dailey’s Phantom was nailed on nine occasions. A rifle round once penetrated the cockpit, narrowly missing him. Another time he landed with so much engine damage “you could see light shining through.”

Naval aviators were rudely initiated into an F-4 idiosyncrasy: As airplane and deck parted company, the Phantom’s nose initially rose slowly.  And with a bit of speed, the nose could over-rotate to a near-stall attitude if not controlled. “It got pretty wild,” says Chesire. “It was always lots of fun to watch new guys take off.”

About Stephen Joiner

Stephen Joiner writes about aviation from his home in southern California.


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New Eastern Outlook

P 13.11.2020 U F. William Engdahl

Bill Gates is actively financing and promoting new untested vaccines supposed to keep us at least somewhat safe from a ghastly death from the novel coronavirus and supposedly allow us to resume somewhat “normal” lives. The Pharma giant Pfizer has now announced what they claim were spectacular results in initial human tests. They use an experimental technology known as gene editing, specifically mRNA gene-editing, something never before used in vaccines. Before we rush to get jabbed in hopes of some immunity, we should know more about the radical experimental technology and its lack of precision.

The financial world went ballistic on November 9 when the pharma giant Pfizer and its German partner, BioNTech, announced in a company press release that it had developed a vaccine for Covid19 that was “90%” effective. The controversial US head of NIAID, Tony Fauci, rushed to greet the news and the EU announced it had purchased 300 million doses of the costly new vaccine. If you believe financial markets, the pandemic is all but past history.

Suspicious events

However it seems Albert Bourla, the CEO of Pfizer, doesn’t share the confidence of his own claims. On the day his company issued its press release on the proposed vaccine trials, he sold 62% of his stock in Pfizer, making millions profit in the deal. He made the sell order in a special option in August so it would not appear as “insider selling”, however he also timed it just after the US elections and the mainstream media illegitimately declared Joe Biden President-elect. It seems from appearances that Bourla had a pretty clear conflict of interest in the timing of his press release on the same day.

Bourla lied and denied to press that his company had received any funds from the Trump Administration to develop the vaccine when it came out they contracted in summer to deliver 100 million doses to the US Government. Further adding to the suspect actions of Pfized was the fact the company first informed the team of Joe biden rather than the relevant US government agencies.

But this is far from the only thing alarming about the much-hyped Pfizer announcement.

The German Partner

Pfizer, famous for its Viagra and other drugs, has partnered with a small Mainz, Germany company, BioNTech, which has developed the radical mRNA technique used to produce the new corona vaccine. BioNTech was only founded in 2008. BioNTech signed an agreement with the Bill & Melinda Gates Foundation in September, 2019, just before announcement in Wuhan China of the Novel Coronavirus and just before BioNTech made its stock market debut. The agreement involved cooperation on developing new mRNA techniques to treat cancer and HIV. Curiously that press release, “The Gates Foundation sees BioNTech potential to ‘dramatically reduce global HIV and tuberculosis’” 05. September 2019, has now been deleted.

BioNTech also has an agreement with one of the largest drug producers in China, Shanghai Fosun Pharmaceutical Co., Ltd (“Fosun Pharma”) to develop a version of its mRNA vaccine for novel coronavirus for the Chinese market. Ai-Min Hui, President of Global R&D of Fosun Pharma said in an August statement, “Dosing the first Chinese subject with BNT162b1 marks a milestone of the global co-development program in China. We are closely working with BioNTech and regulatory authorities to evaluate the safety and efficacy of BNT162b1 and other mRNA vaccine candidates…”

This means that the same German biotech company is behind the covid vaccines being rushed out in China as well as the USA and EU. The vaccine is being rushed through to eventual approval in an alarmingly short time.

Both US and EU authorities and presumably also Chinese, waived the standard animal tests using ferrets or mice and have gone straight to human “guinea pigs.” Human tests began in late July and early August. Three months is unheard of for testing a new vaccine. Several years is the norm. Because of the degree of global panic engendered by WHO over the coronavirus, caution is thrown to the wind. Vaccine makers all have legal indemnity, meaning they can’t be sued if people die or are maimed from the new vaccine. But the most alarming fact about the new Pfizer-BioNTech gene edited vaccine is that the gene edited mRNA for human vaccine application has never before been approved. Notably, two year peer reviewed tests with mice fed genetically modified corn sprayed with Monsanto glyphosate-rich Roundup first showed cancer tumors after nine months as well as liver and other organ damage. Earlier Monsanto company tests ended at three months and claimed no harm. A similar situation exists with the gene edited mRNA vaccines that are being rushed out after less than 90 days human tests.

“ Explicitly experimental”

Dr. Michael Yeadon replied in a recent public social media comment to a colleague in the UK, “All vaccines against the SARS-COV-2 virus are by definition novel. No candidate vaccine has been… in development for more than a few months.” Yeadon then went on to declare, “If any such vaccine is approved for use under any circumstances that are not EXPLICITLY experimental, I believe that recipients are being misled to a criminal extent. This is because there are precisely zero human volunteers for…whom there could possibly be more than a few months past-dose safety information.”

Yeadon is well qualified to make the critique. As he notes in the comment, “I have a degree in Biochemistry & Toxicology & a research based PhD in pharmacology. I have spent 32 years working in pharmaceutical R&D, mostly in new medicines for disorders of lung & skin. I was a VP at Pfizer & CEO…. of a biotech I founded (Ziarco – acquired by Novartis). I’m knowledgeable about new medicine R&D.” He was formerly with Pfizer at a very senior level.

Human guinea pigs?

The Pfizer-BioNTech vaccine is experimental and far from guaranteed safe, despite the fact that Pfizer, the EU and the notorious Dr Tony Fauci seem ready to roll it out even before year end to hundreds of millions of humans.

The experimental technology is based on a rather new gene manipulation known as gene editing. In a major article in the 2018 New York Council on Foreign Relations magazine, Foreign Affairs , Bill Gates effusively promoted the novel gene editing CRISPR technology as being able to “transform global development.” He noted that his Gates Foundation had been financing gene editing developments for vaccines and other applications for a decade.

But is the technology for breaking and splicing of human genes so absolutely safe that it is worth risking on a novel experimental vaccine never before used on humans? Contrary to what Bill Gates claims, the scientific answer is no, it is not proven so safe.

In a peer reviewed article in the October, 2020 journal Trends in Genetics , the authors conclude that “the range of possible molecular events resulting from genome editing has been underestimated and the technology remains unpredictable on, and away from, the target locus.”

Dr. Romeo Quijano, retired professor of Pharmacology and Toxicology at the College of Medicine, University of the Philippines Manila, noted some of the dangers of the experimental gene editing when applied to human vaccines. Quijano warns of, “the danger that the vaccine might actually “enhance” the pathogenicity of the virus, or make it more aggressive possibly due to antibody-dependent enhancement (ADE), as what happened with previous studies on test vaccines in animals. If that should happen in a major human trial the outcome could be disastrous. This serious adverse effect may not even be detected by a clinical trial especially in highly biased clinical trials laden with conflicts of interest involving vaccine companies. Even when a serious adverse event is detected, this is usually swept under the rug.” He cites the case of another Gates mRNA vaccine candidate, Moderna, where “three of the 15 human experimental subjects in the high dose group suffered serious and medically significant symptoms. Moderna, however, concluded that the vaccine was “generally safe and well tolerated,” which the corporate-dominated media dutifully reported, covering-up the real danger…”

He notes, “Exogenous mRNA is inherently immune-stimulatory, and this feature of mRNA could be beneficial or detrimental. It may provide adjuvant activity and it may inhibit antigen expression and negatively affect the immune response. The paradoxical effects of innate immune sensing on different formats of mRNA vaccines are incompletely understood.” Quijano adds, “A mRNA-based vaccine could also induce potent type I interferon responses, which have been associated not only with inflammation but also potentially with autoimmunity… and may promote blood coagulation and pathological thrombus formation.”

Quijano writes in the extensively documented article, “among other dangers, the virus-vectored vaccines could undergo recombination with naturally occurring viruses and produce hybrid viruses that could have undesirable properties affecting transmission or virulence. The…possible outcomes of recombination are practically impossible to quantify accurately given existing tools and knowledge. The risks, however, are real, as exemplified by the emergence of mutant types of viruses, enhanced pathogenicity and unexpected serious adverse events (including death) following haphazard mass vaccination campaigns and previous failed attempts to develop chimeric vaccines using genetic engineering technology.”

Bill Gates, the mRNA vaccine makers including Pfizer/BioNTech and Moderna, and their close allies such as Dr. Tony Fauci of the NIAID are clearly playing fast and loose with human lives in their rush to get these experimental vaccines into our bodies. Notably, the same Dr. Fauci and his NIAID owns the patent on a vaccine for dengue fever known as Dengvaxia, marketed by Sanofi-Pasteur and promoted as an “essential” vaccine by Tedros’ WHO since 2016. Robert F. Kennedy jr. noted that Fauci and NIAID “knew from the clinical trials that there was a problem with paradoxical immune response,” but they gave it to several hundred thousand Filipino kids anyway. It was estimated that as many as 600 vaccinated children died before the government stopped the vaccinations.

Clearly the well-established Precautionary Principle–if in serious doubt, don’t– is being ignored by Fauci, Pfizer/BioNTech and others in rushing to approve the new mRNA vaccine for coronavirus. Messenger RNA technology has yet to produce an approved medicine, let alone a vaccine.

F. William Engdahl is strategic risk consultant and lecturer, he holds a degree in politics from Princeton University and is a best-selling author on oil and geopolitics, exclusively for the online magazine “New Eastern Outlook”.


How Nikola Tesla’s St. Louis lecture helped prove that he invented radio

The 1893 lecture was also the beginning of Tesla’s friendship with Mark Twain.

Illustration by Britt Spencer

Say “Tesla” and most people think “electric car.” Less commonly, they think of that vehicle’s eponym, Nikola Tesla, the inventor of the alternating current (and inspiration for the 2020 biopic that bears his surname and stars Ethan Hawke). Tesla has also been called the inventor of radio, though some will disagree and attribute that invention to Guglielmo Giovanni Maria Marconi.

Tesla’s early experiments with radio began in the 1890s. They involved using what he dubbed a Tesla coil (something like those glass spheres you see at science museums that surge with purple bolts of plasma). In 1893, Tesla gave a private lecture describing his radio experiments in Philadelphia. Then, a few days later, he gave a public demonstration at the National Electric Light Association Convention in St. Louis.

The frenzy around Tesla began before he even hit the lectern. His talk had originally been booked in a modest lecture hall, but then tickets sold. and sold. and sold. Before the doors opened, there were scalpers on the steps. By the timeTesla strode out onto the stage, the hall was “crowded to suffocation,” according to The Electrical Engineer. Though most were too far away to see much of the stage, everyone was nevertheless thrilled to be there. Tesla did not disappoint—he went full Vegas, a decade before Vegas even existed. He used his body to conduct electrical currents and shot electric sparks and violet streams of electricity out of his fingers. He lit up lamps just by touching them. And he “made fine cotton-covered wires stretched on a frame over the table luminous, so that in the dark they looked like attenuated violet caterpillars yards long.” In the theater lobby, he was met with another predictable crush of people, all wanting to shake the hand of the man whose fingernails, it was said, glowed in the dark.

Between moments of wowing the crowd with balls of purple electricity and magic lamps, Tesla demonstrated that it was possible to send signals through space using a receiver. Thus he explained the technology that we now know as radio.

In 1900, Marconi filed a U.S. patent for radio technology—and was turned down, because it too closely resembled Tesla’swork. Then in 1904, the court abruptly reversed its decision, which is often chalked up to political maneuverings behind the scenes. Marconi even won the Nobel Prize for inventing radio in 1911. Tesla was emotionally destroyed by the whole affair. He was vindicated in 1945, when the U.S. Supreme Court decided that the radio patent should belong to Tesla—and the justices used his St. Louis lecture as evidence to invalidate Marconi’s claims to it.

Twain and Tesla

Tesla’s other connection to Missouri was his friendship with Mark Twain the two became good friends right around the time of Tesla’s St. Louis lecture. When Twain visited Tesla’s lab in 1894, he was photographed holding a vacuum lamp lit by Tesla coil and, on that visit, proclaimed alternating currents would “revolutionize the whole electric business of the world.” Twain modeled the character of Hank Morgan from A Connecticut Yankee in King Arthur’s Court on Tesla, and Tesla credited Twain’s writings to helping him recover from a terrible illness 25 years before the two met. When Tesla told Twain that he'd found his books “so captivating as to make me utterly forget my hopeless state,” Twain cried—which may be as impressive as the invention of radio.


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