Forteresse volante de Boeing B-17 dans le Pacifique

Forteresse volante de Boeing B-17 dans le Pacifique


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Forteresse volante de Boeing B-17 dans le Pacifique

Le B-17 Flying Fortress a combattu pour la première fois sous les couleurs américaines dans le Pacifique, le premier jour de l'attaque japonaise, lorsque près de 30 avions ont été détruits au sol. Malgré ce début de guerre peu propice, le B-17 a continué à effectuer des tâches importantes dans le Pacifique au cours des deux premières années de la guerre.

Le B-17D était la première version de l'avion considérée comme entièrement prête au combat, et les trois quarts des avions produits ont été envoyés dans le Pacifique. Les vingt et un premiers avions ont été envoyés à Hickman Field, à Hawaï, quittant Hamilton Field, en Californie, le 21 mai 1941. C'était la première fois qu'un groupe important de bombardiers survolait l'océan, mais l'avion est arrivé intact, dans les cinq minutes de leur heure d'arrivée estimée. Ils ont été affectés au 5e groupe de bombardement. En septembre, neuf avions ont été transférés au 19e groupe de bombardement sur les Philippines, où ils ont été rejoints par 26 autres avions en novembre 1941. Enfin, le 6 décembre 1941, six B-17D du 7e groupe de bombardement ont décollé des États-Unis sur le première étape de leur voyage aux Philippines. Leur prochain arrêt serait à Pearl Harbor.

Cinq groupes de bombardement ont utilisé le B-17 dans le Pacifique. De ces deux (5e et 11e) ont commencé la guerre avec l'armée de l'air hawaïenne, qui est rapidement devenue la 7e armée de l'air. Ils sont ensuite transférés à la 13th Air Force et participent à la campagne dans le Pacifique Sud, combattant dans les îles Salomon. Les 7e et 19e groupes de bombardement étaient soit aux Philippines, soit en route en décembre 1941. Ils participèrent à la retraite des Alliés à travers le sud-ouest du Pacifique, pour aboutir en Australie, où ils furent rejoints par le 43e groupe de bombardement. Les 19e et 43e groupes restèrent dans le sud-ouest du Pacifique avec la 5e Air Force, tandis que le 5e groupe de bombardement fut envoyé en Inde pour rejoindre la 10e Air Force en mai 1942.

Les 7/8 décembre 1941, les Japonais attaquèrent Pearl Harbor et les Philippines. La majorité des douze B-17 à Hawaï ont été détruits le premier jour de la guerre. Aux Philippines, dix-huit B-17 ont été détruits. Seul le 14e escadron de bombardement a échappé à la destruction, ayant été envoyé sur le terrain de Del Monte juste avant l'attaque. À la fin du premier jour de la guerre dans le Pacifique, il ne restait plus que dix-sept B-17 en service.

5e Armée de l'Air

Le petit nombre de B-17 restant sur les Philippines a commencé une série de sorties désespérées contre les envahisseurs japonais le 10 décembre. Cette première mission a vu le capitaine Colin Kelly remporter une Croix du service distingué à titre posthume pour une attaque qui, à l'époque, aurait coulé un cuirassé japonais (bien qu'elle ait en réalité manqué de près contre le croiseur japonais Ashigara. Après une semaine d'opérations coûteuses, les avions survivants du 19e groupe de bombardement ont été retirés à Batchelor Field, en Australie. De là, ils ont effectué une mission de navette, attaquant des cibles japonaises, puis s'envolant vers l'aérodrome de Del Monte, avant de retourner en Australie le 24 décembre.

À la fin de décembre, les avions survivants du 19th BG sont retournés au nord vers Java. Le 14 janvier, ils y sont rejoints par le 7e BG. Les deux unités resteront à Java jusqu'en mars 1942, participant aux tentatives courageuses mais finalement vaines de défendre les Philippines et les Indes néerlandaises. Les B-17 n'ont jamais été présents en nombre suffisant pour faire une réelle différence dans le déroulement de la campagne. Le 7th BG est alors transféré en Inde, tandis que le 19th BG retourne en Australie. Là, ils ont été rejoints par le 43e groupe de bombardement. Les deux unités participèrent à la campagne de Papouasie-Nouvelle-Guinée, avant que le 19th BG ne soit renvoyé en Amérique fin 1942. Le 43rd BG conserva ses B-17 jusqu'en 1943 lorsqu'ils furent remplacés par des B-24.

7e et 13e Armée de l'Air

Les premiers mois de 1942 avaient été calmes pour les deux groupes de B-17 de la 7e Air Force basés à Hawaï, mais à la fin du mois de mai, seize B-17 des 5e et 11e groupes de bombardement ont été envoyés à Midway. Neuf B-17 de Midway ont tiré les premiers coups de feu de la bataille de Midway, attaquant cinq grands navires japonais à 570 milles de Midway. Les équipages du B-17 ont revendiqué cinq coups directs, mais les recherches effectuées après la guerre suggèrent qu'ils n'en ont marqué qu'un seul quasi-accident. Au cours de la bataille, les B-17 basés sur Midway ont effectué 55 sorties en 16 attaques distinctes, mais probablement sans réellement marquer de coups directs sur les coups japonais. L'expérience de combat pendant la Seconde Guerre mondiale a prouvé que le bombardier de niveau n'était pas une très bonne arme anti-navire. Il était beaucoup trop facile pour le navire ennemi de prendre des mesures d'évitement. Les défenseurs du B-17 en tant qu'arme anti-navire soulignent qu'il n'y a jamais eu assez de B-17 impliqués dans ces batailles navales. La doctrine officielle suggérait que 20 B-17 seraient nécessaires pour garantir que 7 % des bombes toucheraient leurs cibles. Dans ce cas, au moins, les opposants au B-17 qui auraient préféré avoir un plus grand nombre d'avions plus petits avaient raison – le bombardier en piqué et le bombardier torpilleur étaient des armes anti-navire beaucoup plus efficaces. Une défense plus valable du B-17 était qu'il forçait les porte-avions japonais à des manœuvres d'évitement qui réduisaient considérablement leur efficacité, augmentant le temps nécessaire pour lancer ou récupérer des avions.

Les 5e et 11e groupes de bombardement rejoignirent la 13e armée de l'air en 1942 et prirent part à la campagne américaine dans le sud-ouest du Pacifique, combattant pendant les campagnes des îles Salomon (y compris la bataille de Guadalcanal) et le retour aux Philippines. Au milieu de 1943, les deux unités avaient remplacé leurs B-17 par des B-24 Liberator.

10e armée de l'air

En mai 1942, le 7th Bombardment Group fut transféré de la 5th Air Force pour faire partie de la 10th Air Force en Inde. Il a continué à exploiter ses B-17 pendant la majeure partie du reste de l'année, opérant contre les Japonais en Birmanie.


Boeing B-17 Flying Fortress dans le Pacifique - Histoire

Anciennes affectations
43e BG
64e BS

Historique de l'avion
Construit par Boeing à Seattle. Ce B-17 a été payé par des citoyens de Seattle lors d'une campagne d'obligations de guerre parrainée par un journal local pour collecter 280 535 $ pour payer un seul B-17 Flying Fortress. Surnommé "Chief Seattle from the Pacific Northwest" en lettres jaunes avec une ombre noire. Également connu sous le nom de "Chief Seattle", en l'honneur du "Chief Seattle" des Indiens d'Amérique, qui a donné son nom à Seattle.

Le 5 mars 1942, lors d'une cérémonie à Boeing Field remise à l'armée américaine au nom du major-général F. L. Martin lors d'une cérémonie à laquelle assistaient le maire de Seattle Earl Millikin P. G. Johnson, Mme Edward C. Teats et d'autres. Ensuite, transporté outre-mer via Hickam Field puis à travers l'océan Pacifique jusqu'en Australie.

Histoire de la guerre
Affecté à la 5th Air Force (5th AF), 19th Bombardment Group (19th BG), 435th Bombardment Squadron (435th BS) "Kangaroo Squadron". À l'aérodrome de Charleville a décollé piloté par le lieutenant Morris Friedman et son équipage du 93e Escadron de bombardement (93e BS) sur un vol de convoyage à travers le Pacifique à destination de l'aérodrome de Fenton près de Darwin. Incapables de localiser l'aérodrome, ils ont atterri à la place à Daly Waters Airfield et le lendemain ils sont arrivés à Fenton Airfield.

Le 5 août 1942 affecté au 43e groupe de bombardement (43e BG), 64e escadron de bombardement (64e BS) comme premier B-17, mais le 6 août 1942 transféré au 19e groupe de bombardement (19e BG), 435e de bombardement Escadron (435e BS). Le 8 août 1942, dans l'après-midi, décolla de l'aérodrome de Fenton pour un vol à destination de Garbutt Field près de Townsville pour préparer une mission de bombardement le lendemain.

Le 9 août 1942, il décolla de 7 Mile Drome près de Port Moresby piloté par le lieutenant Morris Friedman pour une mission de reconnaissance au-dessus de Rabaul et Kavieng. La mission a duré 8 heures et 40 minutes.

Le 11 août 1942 décolla du 7 Mile Drome piloté par le lieutenant Morris Friedman pour une mission de reconnaissance au-dessus de Rabaul et Kavieng. Après une heure et demie, la mission a été abandonnée en raison d'un problème avec le no. 2 moteur et retourné après trois heures. Lorsqu'il a atterri, le correspondant de United Press (UP), Frank Hewlett, a interviewé l'équipage et a photographié l'équipage et le bombardier pendant que l'équipe au sol travaillait sur les problèmes liés au non. 2 moteur. Deux jours plus tard, les réparations étaient terminées.

Un deuxième équipage du 435th Squadron a été affecté à la prochaine mission. Le nouvel équipage avait l'habitude de la guerre dans le Pacifique. Beaucoup étaient des vétérans de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Certains avaient été au sol en esquivant les bombes et les balles, et certains avaient été dans les airs au-dessus de l'île dans des B-17 non armés essayant de sauver. En cas de perte, les numéros de série du moteur et de l'arme sont inconnus.

Historique des missions
Le 14 août 1942 à 6h02 décollait de 7-Mile Drome près de Port Moresby piloté par le 1er lieutenant Wilson L. Cook lors d'une mission de reconnaissance en solo.

Le plan de vol devait suivre la côte sud de la Nouvelle-Guinée et à 6h17 au-dessus de Round Point près de Rigo, tourner vers le nord-est en montant à environ 11 000 pieds pour traverser les monts Owen Stanley. Ensuite, le B-17 survolerait Buna à 8 000', puis se dirigerait vers Gasmata et Rabaul en Nouvelle-Bretagne. Enfin, survolez Kavieng en Nouvelle-Irlande. De retour, ce B-17 fouillerait la mer des Salomon à la recherche de tout navire ennemi, puis retournerait à Port Moresby.

Après le décollage, on n'a jamais entendu parler de ce bombardier et il a été présumé perdu entre 10h00 et 19h00 près de Gasmata. Lorsque ce B-17 n'est pas revenu, tout l'équipage a été officiellement déclaré Missing In Action (MIA).

En fait, ce B-17 a été intercepté et réclamé par des A6M3 Model 32 Zeros du Tainan Kokutai. Ce matin-là, le neuf Zero a décollé de l'aérodrome de Lae sur un vol à destination de Buna pour escorter un convoi. La formation comprenait : 1er shotai : Lt(jg) Joji Yamashita, FPO2c Ichirobei Yamazaki et FPO3c Hiroshi Okano. 2e shotai : Lt(jg) Takeyoshi Ono, FPO1c Sadao Yamashita, FPO3c Masami Arai. 3e shotai : WO Sahei Yamashita, FPO2c Enji Kakimoto, F1c Kihachi Ninomiya.

Selon les archives japonaises, les Zeros ont intercepté un seul B-17 à 7h35 au-dessus de la mer des Salomon au sud de la Nouvelle-Bretagne. Le feu défensif du bombardier a gravement endommagé l'A6M3 Zero piloté par le lieutenant (jg) Takeyoshi Ono. A 7h40, les trois Zeros du 1er shotai revendiquent le B-17 comme abattu. Par la suite, le 2e shotai a escorté le Zero endommagé du lieutenant (jg) Takeyoshi Ono et les trois aérodromes de Buna.

Comme le B-17E "Chief Seattle 41-2656 était le seul B-17 perdu à cette date et prévoyait de survoler la même zone en même temps, la revendication Zero correspond à ce bombardier. Probablement, ce B-17 s'est écrasé en haute mer et il est peu probable qu'une épave soit retrouvée.

Mémoriaux
L'ensemble de l'équipage a été officiellement déclaré mort le 7 décembre 1945. Tous sont commémorés au cimetière américain de Manille sur les tablettes des disparus. McMichael a un marqueur commémoratif au cimetière national de Fort McPherson à Maxwell, NE.

L'Australien Andrews a été officiellement déclaré mort le jour de la mission. Il est commémoré au cimetière de guerre de Bomana sur le mémorial de Port Moresby, panneau 9.

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Un vol historique sur le Boeing B-17 'Ye Olde Pub'

Le Boeing B-17 Flying Fortress : Pour les yeux modernes, le sol méli-mélo et les rivets ouverts sont intimidants, mais c'était la technologie moderne des années 30 et 40.

Une planche de bois de six à sept pouces et deux lignes de corde à travers la soute à bombes sont la seule protection contre les portes de la bombe, qui pourraient s'ouvrir à des milliers de pieds d'air vide en dessous.

Au décollage, le corps frémit. Cela a commencé par un doux murmure du moteur, puis s'est réveillé sans avertissement, faisant claquer bruyamment les rivets exposés contre le châssis de l'avion. La cacophonie des hélices se faisait sentir depuis le cockpit.

L'avion tremblait et rugissait. Une inclinaison vers le haut, le vent du toit ouvert a traversé le corps de l'avion et nous étions en l'air.

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« L'avion rugit tellement. Ce n'est pas comme les moteurs à réaction, c'est différent. La peau est fine sur l'avion et vous pouvez l'entendre, vous pouvez sentir l'échappement, c'est tellement incroyable », a déclaré Michael Stirber, un vétéran de l'armée de l'air et membre d'équipage du « Ye Olde Pub » pour la première fois. « Avoir la chance de voler dans un B-17 est une opportunité unique. »

Lorsque la peur de l'avion a pris le dessus sur un reporter, le pilote Tony Anger nous a dit de nous mettre à la place de quelqu'un d'un peu plus jeune, qui a vécu il y a longtemps et qui savait qu'il ne reviendrait peut-être jamais de cette mission.

"Imaginez que vous ayez 17 ans", a déclaré Anger, "et que vous êtes envoyé à la guerre. Et vous ne reviendrez probablement pas.

Le 9 mars, le Chat sauvage quotidien a été invité à un vol médiatique de la Liberty Foundation sur le Boeing B-17 Flying Fortress « Ye Olde Pub » de 1945 pour rassembler la presse pour un prochain événement de vol public.

En raison de l'augmentation des coûts de la tournée « compte tenu des événements récents », comme indiqué sur le site Web de la Liberty Foundation, la tournée nationale annuelle du « Ye Olde Pub » est écourtée. Son dernier vol de l'année aura lieu le 15 mars à l'aéroport international de Tucson.

Lorsque vous pensez aux avions de la Seconde Guerre mondiale, vous pensez probablement aux gros bombardiers survolant l'Angleterre et l'Allemagne dans les films de guerre ou alignés sur les photographies de Pearl Harbor, avant la catastrophe. Le B-17 est exactement cela.

"C'était une technologie moderne à l'époque", a déclaré Tony Anger, un vétéran, pilote de B-17 et président de Grounded No More Veteran Flight Lift. « À l'époque, voler commençait à devenir sûr. La chose la plus dangereuse dans cet avion est d'essayer d'atterrir par vent de travers.

Selon le coordinateur de la tournée de la Liberty Foundation, Sean O'Brien, sur 12 731 modèles construits entre 1935 et 1945, cet avion est l'un des huit au monde à encore fonctionner. " Ye Olde Pub " a été construit à la fin de l'apogée du B-17 en 1945 et a été construit en « commémoration » d'un ancien avion du même nom.

"Cet avion n'a pas été utilisé en temps de guerre, il a été construit trop tard dans la guerre pour voir le combat et n'a même jamais quitté les États-Unis", a déclaré O'Brien. "Mais l'avion qu'il représente aujourd'hui a une histoire incroyable derrière lui."

Selon O'Brien, l'original "Ye Olde Pub" a été construit en 1935. Le 20 décembre 1943, une mission de bombardement en Allemagne pilotée par Charlie Brown, 21 ans, a fait un équipage mort et endommagé, un bombardier lourd avec le nez coupé et sans espoir.

David Lyon, pilote à la retraite et membre de la Liberty Foundation depuis neuf ans, a déclaré que « Ye Olde Pub » avait été « touché par la flack, donc le moteur numéro trois ne fonctionnait pas. Le stabilisateur horizontal a été abattu. Tout le haut de la loge à fusibles a été criblé et laissé par la flack, des mitrailleurs de ceinture ont été tués, l'opérateur de la salle radio a été grièvement blessé.

Le pilote allemand Franz Stigler a été chargé de les abattre, mais Stigler n'a vu aucune chevalerie en abattant un avion déjà sur son lit de mort, selon Lyon. Au lieu de cela, il a escorté les pilotes américains au-dessus de l'Allemagne de guerre jusqu'à un atterrissage instable en Angleterre.

"Les pilotes de la Luftewaffe n'étaient pas des nazis", a déclaré Lyon. «C'étaient de vrais Allemands, ils ne faisaient pas partie du parti nazi. Ils avaient ce code de conduite, vous connaissez l'ancien code du guerrier selon lequel vous devez en faire un combat loyal.

La rencontre a été top secrète pendant des années, selon le livre qui détaille l'histoire, "A Higher Call" d'Adam Makos. Selon Lyon, Brown et Stigler sont devenus des « amis rapides » lorsqu'ils se sont revus 40 ans après cette mission. Les deux sont décédés à quelques mois d'intervalle en 2008.

Lyon a expliqué que le « Ye Olde Pub », même s'il n'a jamais vu de combat, est resté dans l'armée jusqu'en 1959 et a été utilisé pour la recherche en aérodynamique et en électronique à la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio.

"Ce générateur était spécial juste pour alimenter le radar, la plupart des B-17 l'avaient", a déclaré Lyon. "Donc, cet avion a passé beaucoup de temps et de recherche à développer ces systèmes radar pour les bombardements, qui ont bien sûr été utilisés plus tard en Corée et dans les guerres du Vietnam."

Avec si peu de B-17 en marche, la Liberty Foundation a commencé à proposer des vols publics sur « Ye Olde Pub » en 2005. Selon O'Brien, cela a commencé comme une « passion » du fondateur de la Liberty Foundation, Don Brooks, dont le père était un World Pilote de B-17 de la Seconde Guerre mondiale.

La Liberty Foundation veut donner aux anciens combattants actuels la chance de prendre l'avion "leurs grands-pères auraient peut-être pris l'avion", a déclaré Stirber.

Mais dans les rares occasions où un vétéran de la Seconde Guerre mondiale monte sur un B-17, quelque chose de phénoménal se produit.

Lyon a décrit des vétérans jetant leurs marchettes de côté pour manœuvrer habilement l'avion nerveux. Ils savent à quoi s'accrocher, où marcher, où esquiver, où aller - comme faire du vélo.

"Vous le ramenez au sol et il retourne directement au marcheur", a déclaré Lyon. "Mais quand il est dans l'avion, il est redevenu un enfant. Comment cela se passe-t-il ? »

Plus encore, certains de ces anciens combattants ont révélé des histoires de guerre sur cet avion que même leurs familles n'ont jamais connues.

L'exercice de réflexion que la colère a donné au Chat sauvage quotidien tandis que dans l'avion était de nous faire découvrir ce que cela aurait pu être pour les soldats de la Seconde Guerre mondiale.

« Le membre d'équipage moyen avait 17 ans », a déclaré Anger. « Juste des enfants qui voulaient sauver leur pays et se battre pour la liberté. Je pense que la plupart d'entre eux n'avaient aucune idée de ce dans quoi ils s'embarquaient. … Presque tous les enfants qui sont montés dans cet avion savaient qu'il ne reviendrait probablement pas. Il allait mourir pour son pays.

Au début, les vétérans de la Seconde Guerre mondiale sortiraient en « trouves » pour piloter le B-17, a déclaré Lyon, mais leur nombre diminue. C'est difficile d'en avoir un de nos jours parce qu'ils ont environ 90 ans. Ils sont encore en vie et ils veulent sortir, mais ils sont physiquement incapables de le faire.

Selon le département américain des Affaires des anciens combattants, moins de 500 000 anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale sont encore en vie sur les plus de 16 millions de soldats américains qui ont servi dans la guerre. Près de 372 vétérans de la Seconde Guerre mondiale meurent chaque jour.

Comme le B-17 encore vivant, les vétérans deviennent une rareté. Un jour, il y aura un dernier vétéran de la Seconde Guerre mondiale à piloter « Ye Olde Pub », et ce sera dans les années à venir. Bientôt, ils ne pourront plus raconter leurs histoires.

Le but de ces vols médiatiques est de "garder les souvenirs vivants", selon O'Brien.

Il a déclaré: "C'est l'une des choses que nous essayons de faire, c'est de garder ces morceaux d'histoire de la Seconde Guerre mondiale en vie et de faire perdurer ces histoires pendant des générations."

La Liberty Foundation propose des vols publics sur « Ye Olde Pub » ce week-end, les 14 et 15 mars à Atlantic Aviation à l'aéroport international de Tucson. Les trajets coûtent 475 $ par passager. Visitez le site Web de la Liberty Foundation pour plus d'informations ou contactez Sean O'Brien à [email protected] ou au numéro de téléphone (678) 589-7433 pour réserver votre vol.

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Forteresse volante du Boeing B 17

  • Auteur : Graeme Douglas
  • Editeur : Presse Zénith
  • Date de sortie : 2011-03-15
  • Genre: Histoire
  • Pages : 160
  • ISBN 10 : 0760340773

Ce manuel offre une perspective unique sur ce qu'il faut pour restaurer et exploiter un B-17 Flying Fortress, ainsi qu'un merveilleux aperçu de l'ingénierie et de la construction de cet avion remarquable. Le B-17 est l'un des avions les plus célèbres jamais construits. Bien que le prototype du B-17 de Boeing ait volé pour la première fois le 28 juillet 1935, seule une poignée relative de B-17 figurait dans l'inventaire de l'Army Air Corps lorsque la guerre des États-Unis a commencé le 7 décembre 1941. Mais la production s'est rapidement accélérée, culminant à 16 avions par jour. en avril 1944, avant de se terminer en mai 1945 avec un total de 12 726 appareils livrés. Le B-17 a servi dans toutes les zones de combat de la Seconde Guerre mondiale, mais il est surtout connu pour ses bombardements stratégiques de jour sur des cibles industrielles allemandes. Les B-17 de la Huitième Air Force ont participé à d'innombrables missions depuis des bases en Angleterre. Ces missions duraient souvent plus de huit heures et frappaient des cibles au plus profond du territoire ennemi. En raison de leur capacité à longue portée, les formations de forteresses volantes volaient souvent au combat sans escorte de chasseurs, s'appuyant sur leurs propres capacités défensives. Forteresses modèle G transportant treize .50-cal. des mitrailleuses et des vols en formation serrée rendus célèbres par le film 12 O'Clock High ont assuré le succès des missions.


Contenu

Le 8 août 1931, l'US Army Air Corps a demandé un bombardier lourd pour remplacer le Martin B-10 comme principal avion d'attaque à long rayon d'action. Il devait avoir une portée maximale de 2 000 milles, une vitesse de pointe d'au moins 200 mph et capable de transporter une « charge de bombe utile ». Les quatre conceptions soumises par Boeing, Douglas et Martin étaient vraiment impressionnantes.

Conception[modifier | modifier la source]

En 1932, l'Army Air Corps a proposé un concours pour un contrat de 600 millions de dollars et 200 unités pour les conceptions conceptuelles des géants de l'aviation de l'époque : Boeing, Martin et Douglas. Au début, il semblait que Boeing était en tête avec son bombardier lourd quadrimoteur YB-17, dont 65 avaient été commandés. Vers la fin, cependant, le chef d'état-major de l'armée Malin Craig a annulé la commande en faveur du bombardier moyen bimoteur B-18 Bolo de Douglas, en commandant 133.

Mais l'USAAC avait été impressionné par les performances de la conception de Boeing. Utilisant une échappatoire légale, le 17 janvier 1936, l'Air Corps a commandé 13 YB-17 (anciennement Y1B-17) pour une évaluation plus approfondie. Boeing avait incorporé plusieurs améliorations dans la conception révisée, y compris des moteurs radiaux Wright R-1820-97 Cyclone plus puissants à la place des moteurs refroidis à l'eau d'origine Pratt & Whitney. Douze des avions ont été livrés au 2e groupe de bombardement en 1937 pour le développement opérationnel et les essais en vol, tandis que le treizième a été livré à la division des matériaux à Wright Field, Ohio, pour le démontage et l'étude.

En 1938, l'Army Air Corps a approuvé la conception, rebaptisée B-17B, pour la production et a placé l'effort sous l'autorité des ingénieurs en chef de Boeing E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells.

Développement [ modifier | modifier la source]

Après l'avoir approuvé pour la production, l'Army Air Corps a commandé les cinquante premiers avions aux 2e et 15e groupes de bombardement pour commencer à construire des escadrons. L'effort a toujours eu sa part de critiques, qui pensaient que l'argent et le temps consacrés à l'avion seraient mieux utilisés ailleurs, comme trouver un moyen de sortir l'Amérique des profondeurs de la dépression économique qui avait frappé en octobre, 1929. L'opposition s'affaiblit à mesure que la conscience de la guerre dans d'autres parties du monde augmentait.

Après l'attaque surprise non provoquée du Japon contre la flotte du Pacifique à l'ancre à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, toute opposition s'évanouit alors que les États-Unis se mobilisaient pour la guerre dans une soif de vengeance et que le B-17 Flying Fortress était mis en production. . Les composants ont été fabriqués dans tout le pays, mais l'avion a été assemblé à l'usine Boeing de Seattle, Washington.

Le point crucial de la conception de l'avion était son armement défensif. Il a été conçu comme un avion d'attaque stratégique autonome, capable de se défendre avec jusqu'à dix mitrailleuses de calibre .50 couvrant presque tous les angles d'approche. On croyait fermement que ces défenses embarquées seraient capables de repousser les chasseurs en maraude et qu'une escorte ne serait pas nécessaire.

Déploiement[modifier | modifier la source]

Dès mars 1942, des dizaines d'avions étaient livrés chaque mois sur le théâtre européen. La majorité des avions étaient basés en Angleterre, mais beaucoup ont été envoyés au Moyen-Orient, en Asie du Sud-Est et dans le Pacifique Sud. Des centaines de personnes ont effectué des milliers de missions au-dessus de la France, des Pays-Bas et de l'Allemagne, battant les défenses nazies avant et après le débarquement historique en Normandie.


Match à mort : le Boeing B-17 Flying Fortress Bomber contre le Consolidated B-24 Liberator (lequel était le mieux ?)

En dernière analyse, il n'y a aucun moyen réel de déterminer si le B-24 ou le B-17 était vraiment supérieur. Mais, le dossier des deux types indique que, des deux, la conception du Liberator était plus polyvalente et considérablement plus avancée que celle de la Flying Fortress.

L'un des arguments les plus fréquemment discutés pour sortir de la Seconde Guerre mondiale est celui du « meilleur » bombardier, le Boeing B-17 Flying Fortress ou le Consolidated B-24 Liberator. La dispute a commencé dans les bars et les clubs philanthropiques, où les membres d'équipage des deux types se sont rencontrés pendant la guerre, et n'a pas cessé depuis.

C'est particulièrement vrai pour les vétérans qui ont volé en Angleterre où les B-17 prédominaient au sein de la Huitième Armée de l'Air, et où un grand nombre de correspondants de guerre ont rapporté la guerre aérienne au-dessus de l'Allemagne alors qu'elle était menée par les équipages des Forteresses Volantes en été. de 1943. C'est parmi les équipages des B-17 et B-24 de la Huitième Air Force que les arguments étaient les plus forts, et c'est parmi ces vétérans qu'ils ont continué, car un consensus général s'est développé sur le fait que le B-17 était le meilleur bombardier jamais construit.

Analyse difficile ?

Depuis la guerre, l'argument selon lequel le B-17 était le meilleur bombardier des deux a souvent été perpétué par des auteurs et historiens de l'aviation dont la connaissance personnelle des avions et de l'aviation en général ne se résume qu'à ce qu'ils ont lu ou entendu. Peu d'écrivains ont déjà utilisé les statistiques ou les performances des avions pour prouver leur point de vue, mais se sont principalement appuyés sur ce qu'ils ont appris des défenseurs qui sont d'un côté ou de l'autre de l'argument. De nombreux aficionados du B-17 comptent sur l'émotion pour tenter de renforcer leur position. Ils pointent vers des photographies de B-17 qui sont retournés à la base avec de gros trous creusés par la flak ou des combattants. Les anciens membres d'équipage du B-17 qui ont survécu à une tournée de combat soulignent que parce que le Vieux Fort les a ramenés à la maison, il a pour être le meilleur. De même, les vétérans du B-24 disent la même chose à propos de leur avion. Les enfants et petits-enfants d'anciens combattants B-17 soulignent les commentaires faits par d'anciens Étoiles et rayures journaliste et personnalité de la télévision moderne Andy Rooney, à l'effet que s'il avait dû aller au combat, il aurait préféré être dans un B-17. Rooney n'a jamais vraiment dit pourquoi il croyait cela. Il a effectué quelques missions dans des B-17 et une autre dans un B-26, mais n'a jamais effectué de mission dans un B-24, bien qu'il ait passé du temps avec le 44th Bomb Group. Les dossiers de combat des deux avions existent, et ils indiquent que les opinions exprimées par les défenseurs du B-17 peuvent en effet entrer dans la catégorie des vœux pieux.

Le B-17 et le B-24 sont tous deux issus d'une philosophie du début des années 1930 selon laquelle les bombardiers à longue portée pouvaient être utilisés pour défendre les États-Unis continentaux contre un ennemi étranger en trouvant et en coulant une flotte d'invasion alors qu'elle se trouvait encore à plusieurs centaines de milles de rives américaines. C'était l'argument avancé par ceux qui soutenaient le brigadier. Le général Billy Mitchell et était une opinion largement répandue parmi les officiers de l'Army Air Corps, bien que les événements futurs prouveraient plus tard qu'elle n'était pas fondée.

L'intention initiale de l'Army Air Corps était de développer un bombardier lourd terrestre à longue portée qui aurait relégué le B-17 dans la catégorie des bombardiers moyens. Les stratèges supérieurs de l'Air Corps voulaient un bombardier à longue portée avec une portée de 5 000 milles, un concept qui a conduit à la conception et au développement du B-15, puis du B-19 encore plus ambitieux. Cependant, les deux types étaient sous-alimentés et l'armée s'est rendu compte que les centrales électriques alors disponibles n'étaient pas suffisantes pour propulser le type d'avion qu'ils voulaient vraiment.

Projet A : le bombardier « multimoteur »

En guise de compromis, l'armée a choisi de présenter une proposition pour un projet moins ambitieux et d'énoncer les exigences de conception qui ont finalement conduit au B-17 et au B-24, ainsi qu'au Boeing B-29 Superfortress, plus puissant. L'objectif ultime a finalement été atteint avec l'avènement du B-36 à long rayon d'action, bien que cet avion ne soit entré en service que plusieurs années après la guerre.

La proposition, connue sous le nom de Projet A, précisait seulement que l'avion serait un bombardier « multimoteur ». À l'exception de Boeing, tous les constructeurs concurrents ont supposé que l'armée recherchait un avion bimoteur et ont conçu leurs entrées en conséquence. Boeing, cependant, a choisi d'augmenter la puissance avec deux moteurs supplémentaires et a donc proposé une conception qui augmenterait à la fois la portée et la charge utile au-delà de celles alors possibles avec deux moteurs. Le prototype de Boeing a volé pour la première fois en 1935 et les livraisons ont commencé au début de 1937. Les performances du nouveau B-17 ne permettaient cependant pas un rayon de combat de plus de mille milles, et l'armée a commencé à envisager d'autres alternatives pour étendre la portée de frappe. de sa flotte de bombardiers lourds. Un rayon de combat proposé de 1 500 milles conduirait au développement du B-29 et du B-32 qui ont suivi, mais cela a également amené l'armée à examiner de plus près un nouveau design proposé par la société de Ruben Fleet, Consolidated Aircraft.

En janvier 1939, à l'instigation du président Franklin D. Roosevelt, le commandant de l'US Army Air Corps, le général Henry "Hap" Arnold, publia une exigence pour un bombardier quadrimoteur d'une portée de 3 000 milles, une vitesse de pointe supérieure à 300 milles à l'heure, et un plafond de service de 35 000 pieds. S'appuyant sur l'expérience d'autres conceptions et de leur propre expérience avec les bateaux volants à longue portée, Consolidated avait un prototype d'un modèle de 1937 volant à la fin de l'année. Reconnaissant les possibilités offertes par la nouvelle conception, l'armée a passé un contrat pour sept prototypes YB-24 à des fins de test et 36 B-24A pour une utilisation opérationnelle avant même que le premier avion ne vole.

Changer le rôle du B24A

Au moment où le nouvel avion est entré en production, la guerre avait éclaté en Europe et les États-Unis avaient commencé à fournir des avions et d'autres équipements militaires aux Britanniques et aux Français. La France manquait de capacités de bombardement à longue portée et les États-Unis ont accepté de fournir un certain nombre de nouveaux bombardiers, qui avaient reçu le surnom de « Libérateur », prétendument par Winston Churchill.

La chute de la France a entraîné l'annulation des livraisons de tous les avions destinés à la France, et les Liberator, qui avaient été désignés comme LB-30, ont été détournés pour un usage britannique. En raison de leur portée plus longue, le général George Brett a recommandé, à l'automne 1941, que plusieurs B-24 soient redirigés vers les forces britanniques en Afrique du Nord à partir de ceux qui devaient se rendre en Angleterre. Alors que la guerre s'intensifiait, l'armée américaine a choisi de changer le rôle du B-24A, et la plupart ont été convertis en transports à longue portée tandis que quelques-uns étaient équipés de caméras pour la reconnaissance. L'attaque japonaise sur Pearl Harbor a attrapé l'un des Liberators convertis au sol à Hickam Field le 7 décembre 1941.

Avant l'entrée en guerre des États-Unis, la Flying Fortress et le nouveau Liberator ont été testés au combat par la Royal Air Force. Au printemps 1941, l'armée américaine a envoyé 20 B-17C en Angleterre pour être utilisés par la RAF pour tester leurs capacités de combat. Bien que les membres d'équipage de la RAF aient félicité la Flying Fortress pour sa capacité à encaisser les tirs ennemis, le test s'est avéré être un échec lamentable pour le bombardier très médiatisé. Des problèmes mécaniques ont affligé les bombardiers Boeing, et leur précision de bombardement à haute altitude à la lumière du jour s'est avérée bien inférieure à ce qui était annoncé. Le test a pris fin de manière douteuse après que trois des 20 avions aient été perdus lors d'une action ennemie, cinq ont été détruits dans des accidents et les autres ont été cloués au sol en raison d'une défaillance mécanique. En 39 sorties, seules 18 forteresses volantes ont réussi à bombarder une cible. On pensait que seules deux bombes avaient touché les cibles qu'elles visaient - et pas un seul chasseur allemand n'était tombé aux mains des canons des forteresses.

Après que les B-17 se soient avérés inefficaces entre les mains des Britanniques, l'Army Air Corps a cherché à déterminer pourquoi. Au départ, les Britanniques ont été impressionnés par la capacité du fort à résister aux tirs, mais cette confiance initiale s'est rapidement estompée car les résultats souhaités n'ont pas été atteints. Les chefs militaires américains ont imputé l'échec aux Britanniques qui ont choisi d'utiliser l'avion pour bombarder à très haute altitude, ce qui a entraîné des problèmes imprévus : canons gelés, pare-brise givrés et panne d'oxygène. À haute altitude, l'avion manquait de vitesse et de puissance de feu pour faire face à une attaque ennemie. Ironiquement, la RAF a choisi d'exploiter l'avion dans exactement les mêmes conditions que de nombreux officiers de l'US Army Air Corps prétendaient être possible avec le B-17, même si le programme de formation américain prévoyait des opérations à des altitudes considérablement plus basses.

Les préférences de la RAF

Les Britanniques ont également reçu des B-24 à essayer, et bien que les résultats du point de vue américain aient été moins qu'espéré, la RAF a préféré le Liberator à la Forteresse en raison de ses capacités de charge utile plus lourdes. Les principaux problèmes avec les tests du Liberator étaient que les modifications nécessaires pour le type de guerre menée en Europe prenaient plus de temps que prévu, tandis que les Britanniques préféraient utiliser les Liberator de grande capacité dans le rôle de transport. Le rapport des équipages de la RAF qui ont piloté à la fois le Flying Fortress et le Liberator de conception américaine était qu'ils pourraient convenir à une guerre dans le Pacifique où les missions seraient survolées de vastes étendues d'océan, mais ils étaient trop mal armés pour des opérations de jour dans Allemagne. Ils ont signalé que les avions pourraient être utiles comme bombardiers de nuit.

En décembre 1941, les B-17 étaient en service dans les escadrons de bombardiers de l'armée américaine depuis plus de quatre ans. En septembre 1941, deux escadrons du 19e groupe de bombardement furent dépêchés de Hamilton Field, en Californie, pour assurer une présence de bombardiers lourds aux Philippines. Deux mois plus tard, l'échelon terrestre du 7e groupe de bombardement partit en bateau pour rejoindre le 19e. Le premier de l'élément aérien a quitté la Californie le 6 décembre et est arrivé à Hawaï au milieu de l'attaque japonaise.

Les bombardiers font leurs débuts aux Philippines

Une partie du 19th Bomb Group a été détruite à Clark Field le 8 décembre, lorsque des bombardiers japonais ont attrapé les avions au sol en train de se réarmer pour une attaque sur Formose. Heureusement, une partie du groupe avait été déplacée vers le sud vers un nouvel aérodrome à Del Monte sur Mindanao et continuerait à voler à partir de là pendant plusieurs semaines. Seuls quelques Liberators étaient en Extrême-Orient servant de transports lorsque la guerre a éclaté, et quelques autres seraient envoyés en Australie dans les premières semaines de la guerre.

C'est aux Philippines et à Java que les bombardiers lourds américains ont fait leurs débuts au combat. Alors que les B-17 réussissent à tenir tête au combat contre les Japonais, des déficiences de conception, en particulier au niveau de l'armement et du blindage, deviennent très rapidement apparentes. Dans la confusion qui a suivi l'attaque japonaise, l'armée américaine a dépêché le « Projet X », un complément de 80 bombardiers lourds, pour renforcer les forces alliées en Australie, dans le but de soutenir les forces américaines aux Philippines. Parmi les 80 avions figuraient 15 bombardiers LB-30 qui avaient été repris par la Grande-Bretagne, bien que seulement 12 aient atteint l'Australie. Les LB-30 ne se sont pas très bien comportés au combat à Java (les B-17 non plus) en grande partie en raison de l'inexpérience des équipages. À l'exception des équipages du 19th Bomb Group qui ont été amenés à Darwin depuis Del Monte, peu de pilotes de bombardiers avaient plus de quelques heures d'expérience sur quatre moteurs. Les pertes dues aux accidents étaient aussi importantes que celles dues à l'action ennemie. Alors que le nombre de LB-30 diminuait, le reste rejoignit les B-24A convertis qui étaient sur le théâtre en service de transport, transportant des marchandises vers Java et Mindanao et des évacués.

Alors que les équipages de bombardiers fatigués par le combat commençaient à retourner aux États-Unis après la malheureuse campagne de Java, ils ont été appelés à faire des rapports sur leurs expériences. Les pilotes de retour, dont la plupart avaient piloté des B-17, ont rapporté que le B-17 avait mieux résisté aux chasseurs japonais, bien qu'ils n'aient manifestement pas pris en compte leurs propres pertes et le fait que plusieurs des LB-30 avaient été perdus. à l'attaque au sol et à l'accident. La légende de la supériorité de la Forteresse Volante sur le Liberator était née. Pourtant, ironiquement, dans un an, le tant vanté B-17 serait sur le point de sortir de la guerre dans le Pacifique et le B-24 serait dedans.

Le projet HALPRO

Après la campagne de Java, les B-17 sont restés les seuls bombardiers lourds opérant dans ce qui était devenu la zone d'opérations du Pacifique Sud-Ouest, bien qu'une poignée de LB-30 et B-24 aient servi dans le rôle de transport. Quelques Liberator ont participé à la bataille de Midway en juin 1942, mais c'est au Moyen-Orient que le Liberator est revenu au combat dans le rôle auquel il était destiné, en tant que bombardier à longue portée. Le projet HALPRO, du nom de son commandant, le colonel Harry Halvorsen, était à l'origine destiné à servir en Chine, où le ministère de la Guerre l'avait envisagé comme le noyau d'une force de bombardiers lourds équipée de B-24D qui commencerait une campagne de bombardement stratégique. contre la patrie japonaise depuis des bases en Chine. Cependant, à la suite du raid Doolittle, la Birmanie est tombée et une offensive japonaise massive en Chine a entraîné la perte de la région à partir de laquelle les bombardiers devaient opérer. HALPRO a été détourné pour effectuer une seule mission à longue portée contre le complexe de raffinerie de pétrole de Ploesti, en Roumanie, bien que les plans prévoyaient toujours que l'escadron continue vers la Chine.

Alors que le détachement était au Moyen-Orient, les Allemands sont passés à l'offensive en Afrique et la force HALPRO a reçu l'ordre de rester en Palestine. Parallèlement à la diversion HALPRO, le commandant de la dixième force aérienne, le major-général Lewis H. Brereton, a reçu l'ordre de se rendre au Moyen-Orient depuis l'Inde avec autant de ses bombardiers lourds qu'il pouvait en rassembler. Ce n'était qu'une poignée de B-17 fatigués par la bataille. L'escadron HALPRO et les B-17 de la Tenth Air Force se sont rendus en Palestine où ils ont été rejoints par d'autres B-24 pour constituer le noyau de ce qui allait devenir le Ninth Air Force Bomber Command.

Opérant depuis l'Egypte et la Palestine sous le commandement du général Brereton, les B-24 de l'escadron HALPRO et un élément avancé du 98th Bombardment Group ont commencé l'effort de bombardement américain contre la machine de guerre allemande. Les attaques visaient les lignes de ravitaillement de l'Afrika Korps allemand, en particulier les ports et les dépôts de ravitaillement de Tobrouk et Benghazi en Libye. Les B-24 américains opéraient souvent en formation avec des escadrons de libérateurs de la RAF. Il s'est avéré que le mélange de forces des B-24 et des B-17 était exactement inversé par rapport à celui des forces de bombardiers de Java. À la mi-octobre, la force américaine de bombardiers lourds en Palestine se composait de 53 B-24 et de seulement 10 B-17. Les B-24 en Afrique se sont bien comportés lorsqu'ils ont affronté des cibles allemandes et italiennes. Les missions se sont déroulées de nuit et de jour alors que la nouvelle neuvième force aérienne profitait du manteau de l'obscurité lors de missions vers les cibles les plus fortement défendues.

B-17 dans le douzième de Doolittle

Ce n'est qu'à la fin de l'été 1942 que les bombardiers lourds américains ont commencé leurs opérations au-dessus de l'Europe occidentale à partir de bases en Angleterre. Les premiers groupes à arriver en Angleterre étaient des groupes de B-17, dont deux seraient transférés en Afrique du Nord à l'automne 1942 pour devenir la force de bombardiers lourds de la Douzième Force aérienne de Jimmy Doolittle. Alors que les commandants des forces aériennes de l'armée américaine sur d'autres théâtres n'étaient pas enfermés dans la méthodologie des bombardements de jour, la direction de la toute jeune huitième force aérienne a estimé qu'elle avait un point à prouver et toutes les missions étaient planifiées pour des opérations de jour.

Les premières missions B-17 ont été effectuées en septembre 1942 à Rouen, en France. Un peu plus d'un mois plus tard, les groupes pionniers de la Eighth Air Force B-17 ont été rejoints par le 93rd Bomb Group, le premier groupe de B-24 de l'armée américaine à assister au combat depuis des bases anglaises. Le 93e a accumulé un record de combat impressionnant, y compris le taux de perte le plus bas de tous les groupes de bombardiers lourds qui sont entrés en combat avec la huitième force aérienne en 1942. En fait, le taux de perte par sortie pour le 93e groupe de bombardement était inférieur à celui de tous sauf trois des groupes B-17, dont deux ne sont entrés en combat qu'à la mi-1944. L'autre n'entra au combat que le 26 novembre 1943, plus d'un an après que le 93e eut effectué sa première mission.

Pendant plusieurs semaines, le 93e fut le seul groupe de B-24 volant au combat depuis des bases anglaises. Mais le 7 novembre 1942, le 44th Bomb Group, qui était en fait le plus ancien groupe B-24 de l'armée, effectua sa première mission. Après l'entrée en combat du 44th Bomb Group, il a rapidement acquis la réputation d'être un groupe de « malchance », prenant des pertes assez lourdes par rapport aux autres groupes, bien qu'ils aient eu lieu en un ou deux, et dans un cas à la suite d'un collision en l'air. Peu de temps après l'entrée en combat du 44e, trois escadrons du 93e vétéran ont été envoyés au sud pour soutenir la campagne d'Afrique du Nord tandis que le quatrième a été affecté à une mission spéciale. Le départ du 93e a laissé le 44e seul dans le ciel de l'Europe occupée, et leur plus petit nombre a conduit leurs pairs des B-17 à prendre une plus grande note de leurs pertes, tout comme ceux qui ont combattu avant eux à Java, où la proportion de Les B-24 aux B-17 étaient similaires.

1943 : Des jours sombres pour les B-17 de la huitième armée de l'air

Les membres d'équipage de Flying Fortress ont commencé à dire qu'ils n'avaient pas besoin d'escorte de chasseurs lorsque les Liberators étaient là, car les chasseurs allemands s'en prendraient à la plus petite force de B-24. Pourtant, malgré les pertes plus élevées au cours des premiers mois d'exploitation, le taux de perte global du 44th Bomb Group n'était pas supérieur à celui des groupes B-17. En fait, ils étaient inférieurs à 3,73% à neuf d'entre eux et égaux à deux autres, dont tous sauf deux sont entrés en combat après le 44e.

L'été et le début de l'automne 1943 ont été des jours sombres pour les B-17 de la Huitième Force aérienne alors qu'ils tentaient des raids de pénétration profonde en Allemagne sans escorte de chasseurs. C'est la période qui est le plus souvent abordée par les documentaires télévisés et la littérature sur la campagne de bombardements en Europe. La direction de la Huitième essayait de prouver que le concept d'avant-guerre selon lequel le « bombardier passera toujours à travers » n'était pas mal fondé. Les Britanniques, cependant, avaient décidé de changer de tactique après les premières expériences contre le Troisième Reich. En raison de lourdes pertes, la RAF a choisi d'arrêter les opérations de jour et s'est entièrement tournée vers les opérations de bombardement de nuit. Les dirigeants de l'aviation militaire britannique ont suggéré que les Américains fassent de même, mais la direction de la Huitième Air Force a insisté sur la poursuite des opérations de jour.

Le 17 août, le Huitième Bomber Command a monté un effort massif avec une force divisée de B-17 contre Ratisbonne et Schweinfurt. Les 147 avions de la force de Ratisbonne devaient se rendre en Afrique du Nord. A leur arrivée, 24 bombardiers manquaient à l'appel, dont 17 avaient été abattus. Sur les 230 bombardiers qui se sont rendus à Schweinfurt, 36 ne sont pas revenus – un total de 60 B-17 ont été perdus en une journée. Auparavant, la perte la plus élevée en une seule journée avait été de 26 avions - tous des B-17 - perdus le 26 juin. Les terribles pertes du 17 août se sont répétées le 14 octobre lorsqu'une force de 360 ​​avions de B-17 est retournée à Schweinfurt et 60 n'a pas réussi à revenir. Soixante B-24 étaient censés être allés à la cible, mais le mauvais temps dans leur zone de rassemblement a provoqué un gommage de la mission, bien qu'une petite force de deux groupes se soit rendue en Allemagne pour créer une diversion pour les B-17. Des pertes en si grand nombre seraient répétées parmi les formations B-17 de la 8e armée de l'air à quelques reprises au début de 1944, mais jamais dans une mesure aussi grande parmi les B-24 qui volaient à leurs côtés.

Tout au long de l'été 1943, les équipages de B-17 de la Huitième Air Force se sont retrouvés seuls dans le ciel lors de missions longues et dangereuses au-dessus de l'Allemagne. Début juin, les deux groupes de B-24 qui constituaient à l'époque l'ensemble de la force Liberator du Huitième ont été retirés des opérations. Les rumeurs abondaient, et de nombreux membres d'équipage de B-17 qui avaient acheté la ligne selon laquelle leurs avions étaient supérieurs croyaient probablement que les B-24 étaient partis parce qu'ils ne pouvaient pas "pirater la mission". Ils ignoraient probablement le fait que leur propre type avais a été retiré du service de combat dans le Pacifique en raison de sa capacité de portée plus courte par rapport aux B-24 à pattes plus longues. C'est précisément ce facteur qui avait conduit les planificateurs en chef du quartier général de l'armée de l'air à Washington, DC, à conclure que le B-24 était le seul type capable de voler ce qui allait être la mission de bombardier lourd la plus dangereuse et la plus ambitieuse de La Seconde Guerre mondiale.

Au cours de la première semaine de juin 1943, le 389th Bomb Group arriva en Angleterre pour renforcer les deux groupes déjà présents. Trois semaines plus tard, après plusieurs missions d'entraînement à basse altitude au-dessus de l'Angleterre, les trois groupes ont misé sur l'Afrique du Nord, laissant derrière eux la plupart de leurs échelons terrestres. Ils ont rejoint les deux groupes B-24 du Ninth Air Force Bomber Command dans une série de missions contre des cibles le long de la Méditerranée, notamment Naples, Rome et les usines d'avions allemandes de Weiner-Neustadt en Autriche.

Cependant, la vraie raison pour laquelle les B-24 étaient allés en Afrique était d'attaquer les raffineries de pétrole de Ploesti, en Roumanie, dans une attaque audacieuse à basse altitude qui mettait les équipages à portée de toutes les armes disponibles pour les défenseurs allemands, des canons antiaériens de 88 mm aux pistolets mitrailleurs, sans oublier les avions de chasse allemands et roumains. La mission du 1er août 1943 à Ploesti a coûté aux groupes de la Huitième Air Force 30 B-24 sur 103 sur la mission de 171 avions, un taux de perte d'un peu moins de 30% et considérablement plus élevé que les taux de perte subis par les B-17 sur les missions de Ratisbonne et de Schweinfurt. Vingt-cinq autres Liberators ont été perdus par les deux groupes de la neuvième force aérienne lors de la mission connue sous le nom de « raz-de-marée ».

Disparité dans la publicité

Pas moins de 51 B-24 de la Huitième Air Force ont été perdus au cours des trois mois où les trois groupes étaient en Afrique, une perte de près de la moitié des avions des groupes. Ironiquement, le 44e a subi deux fois plus de pertes que le 93e apparemment charmé. En proportion de leur plus petit nombre, les groupes B-24 de la Huitième ont subi des pertes encore plus importantes au cours de cet été et de la « Chute des forteresses » que leurs pairs des groupes B-17. Le ciel était extrêmement dangereux pour les deux types, et les B-24 recevaient leur part de punition de la part des combattants ennemis et de la flak.

Ce qu'étaient les groupes B-24 ne pas obtenir était la publicité. Alors que le monde savait tout sur les grandes batailles aériennes au-dessus de l'Allemagne menées par les B-17, très peu de choses sur les B-24 faisaient leur chemin dans le papier journal.

Avec des milliers de mots racontant comment les braves garçons des B-17 affrontaient les Allemands, des images d'avions endommagés au combat ont commencé à apparaître dans Étoiles et rayures et des journaux américains qui illustraient la « robustesse » des forteresses volantes. En regardant de près ces images, qui ont été republiées dans de nombreux livres sur le B-17 et la huitième force aérienne, celui qui est familier avec les avions et l'aérodynamique voit qu'une grande partie des dommages est confinée aux zones structurelles de l'avion qui ne sont pas nécessaires. pour le vol. De nombreuses photos de dommages au combat du B-17 montrent des trous dans le stabilisateur vertical, ou même des sections qui en ont disparu, un profil aérodynamique dont le seul but est de garder le nez de l'avion droit cependant, il y a des photos de B-24 maintenant leur formation avec l'un de leurs stabilisateurs verticaux jumeaux complètement éloignés - et un célèbre Liberator a perdu les deux lorsqu'il a été frappé par un bombardier britannique Lancaster, mais il est retourné aux États-Unis pour un War Bond Visiter. L'énorme stabilisateur du B-17 présentait une cible pour les obus qui manqueraient la plus petite queue d'un B-24.

Conception d'aile : quel modèle a l'avantage ?

Il n'y a qu'une partie d'un avion — n'importe quel avion — qui est absolument nécessaire au vol et c'est l'aile. C'est un domaine dans lequel le B-17 possédait un certain avantage sur le B-24. L'aérodynamisme de la Flying Fortress découle des conceptions de la fin des années 1920 et du début des années 1930, avec une large corde, la largeur de l'aile du bord d'attaque au bord de fuite et une envergure plus courte. L'argot britannique "cerf-volant" est approprié pour le B-17, car l'énorme aile fournissait une portance énorme qui en faisait une plate-forme de bombardement stable et, du moins dans l'esprit des fans de B-17, fournissait une portance accrue qui était précieuse dans le en cas de perte de puissance sur un moteur. Le B-24, d'autre part, incorporait une toute nouvelle conception d'aile à la pointe de la technologie aéronautique en 1937. que l'envergure est proportionnellement beaucoup plus grande que la corde, une caractéristique qui offre une traînée considérablement réduite et des performances accrues sur les avions plus lourds - c'est pourquoi le B-24 était considérablement plus rapide que le B-17.

La force d'une aile d'avion réside dans le longeron, la pièce de bois ou de métal autour de laquelle l'aile est constituée de nervures et de longerons, puis recouverte d'une peau de métal ou de tissu. Si le longeron de l'aile du B-24 était touché par la flak ou un obus de canon explosif, il risquait de tomber en panne, envoyant l'avion en vrille vers le sol. Cependant, si le longeron d'un B-17 était touché, les résultats étaient les mêmes. Comme pour l'énorme stabilisateur vertical, l'aile plus large du B-17 entraînait souvent des impacts dans des zones non critiques qui manquaient le longeron et seraient passés sans danger dans l'espace derrière l'aile plus mince du B-24.

Une partie du mythe du B-17 est sa « construction robuste ». Cependant, dans le monde de l'aviation, « robuste » et « poids » sont pratiquement synonymes, et le fait est que le Liberator était considérablement plus lourd que le B-17 dans tous les modèles. Le poids à vide d'un avion est la somme du poids des composants utilisés dans sa construction, y compris les nervures, les longerons, les longerons et les longerons qui forment les ailes, les stabilisateurs verticaux et horizontaux et le fuselage. Si le B-17G était tellement plus « robuste » que le B-24J, pourquoi pesait-il 20 % de moins à vide ? Peut-être que la réponse réside dans le fait qu'il y avait plus d'espace mort dans les énormes profils aérodynamiques du B-17 où les coups pouvaient faire peu de dégâts. Les ailes plus grandes et le stabilisateur vertical du B-17 pouvaient subir des coups qui ne causaient que des dommages superficiels, car ils manquaient des composants cruciaux qui provoqueraient une défaillance structurelle s'ils étaient endommagés.

Puissance du moteur sur mesure égale

Un domaine dans lequel le B-17 et tous les modèles du B-24 étaient complètement égaux était la puissance de leurs moteurs. Le Flying Fortress et le Liberator étaient tous deux équipés de moteurs à puissance nominale fixe de 1 200 chevaux chacun au décollage, pour un total de 4 800 chevaux sur un avion avec tous les moteurs en marche. Pourtant, malgré la cellule plus lourde du B-24, il était considérablement plus rapide que les modèles comparables du B-17 et transportait une charge utile similaire sur de plus longues distances et une considérablement plus grande sur des jambes plus courtes. À la fin de la guerre, l'armée avait augmenté le poids brut du B-17G au point qu'il pouvait transporter une charge de bombes presque aussi importante que celle transportée par le B-24J, mais au prix d'un sacrifice de vitesse qui rendait le Forteresse plus lente de plus de 50 miles par heure à vitesse de croisière normale. Le seul domaine dans lequel le B-17 avait de meilleures performances, du moins en théorie, était que le poids plus léger de l'avion lui permettait de voler à des altitudes plus élevées. Cela n'était vrai qu'avec des charges utiles légères et une consommation de carburant réduite.

En janvier 1945, le commandant de la huitième force aérienne, le lieutenant-général James H. Doolittle, écrivit une lettre au chef des achats de l'armée de l'air, le général Barney Giles, dans laquelle il exprimait ses préférences pour le B-17 par rapport au B-24 pour son commandement. Cependant, les circonstances de la lettre de Doolittle sont quelque peu suspectes. Il l'a écrit à un moment où le ministère de la Guerre était en train de réduire la production d'avions et prenait la décision quant aux types à poursuivre en production. En tant que seul commandant de combat au niveau de l'armée de l'air numérotée à privilégier les B-17, Doolittle pourrait très bien avoir été préoccupé par les remplacements. Moins de quatre mois après l'envoi de la lettre à Washington, le dernier B-17 construit par Boeing est sorti de la chaîne de montage. La production du Liberator s'est poursuivie pendant plusieurs semaines après l'arrêt de la production du B-17, et n'a été suspendue que lorsqu'il est devenu évident que la guerre serait bientôt terminée.

La lettre de Doolittle est intéressante car il l'a écrite à un moment où les pertes dans son commandement diminuaient depuis un certain temps alors que son unité sœur des Forces aériennes stratégiques américaines en Europe, la Quinzième force aérienne, continuait à subir des pertes assez lourdes au sein de sa force. des B-17 et B-24. Pourtant, aucune préférence n'a été manifestée pour les B-17 de la quinzième force aérienne, où la proportion de libérateurs par rapport aux forts était inversée par rapport à celle de la huitième en Angleterre. Les pertes les plus lourdes parmi les groupes de la Quinzième Air Force étaient dues en partie aux missions plus longues sur le territoire ennemi, tandis que deux des cibles les plus fortement défendues en Europe - les champs de pétrole de Ploesti et les usines d'avions à Wiener-Nuestad, en Autriche - se trouvaient dans la Quinzième's domaine de responsabilité. Sur une note ironique, les pertes parmi les groupes de la Quinzième Air Force ont augmenté alors même qu'elles ont diminué dans la Huitième alors que les forces terrestres alliées se rapprochaient de l'Allemagne.

Quel était le meilleur avion ? En réalité, il est probablement exact de dire que pour le type de guerre menée par les Huitième et Quinzième Forces aériennes en Europe, il y avait vraiment très peu de différence. Les partisans de la supériorité des B-17 sont surpris d'apprendre que leur taux de perte global par sortie était près d'un demi pour cent plus élevé parmi les groupes de la Huitième Force aérienne que celui de leurs pairs qui pilotaient des B-24. Lorsque l'on compare le nombre de sorties effectuées et les pertes subies par les deux types, la différence est encore plus grande. Les groupes pilotant des B-17 ont effectué 60,38% des sorties effectuées par la huitième force aérienne et ont subi 69,75 % des pertes, tandis que les groupes de B-24 ont effectué 29,77 % des sorties mais n'ont subi que 26,1 % des bombardiers lourds perdus. Les groupes qui opéraient les deux types ont effectué 9,85 % des sorties et subi 4,14 % des pertes.

La plupart de ceux qui regardent ces statistiques sautent rapidement à la conclusion que les pertes des B-17 étaient plus lourdes en raison de la période de 1943 où ils faisaient cavalier seul lors de missions de pénétration profonde au-dessus de l'Allemagne. Cette théorie est contredite par le fait que les groupes B-24 de la huitième force aérienne ont subi des pertes encore plus élevées par groupe que celles de la plupart des groupes B-17 au cours de la même période. De plus, les pertes globales étaient inférieures pour les trois groupes B-24 qui étaient au combat à l'été 1943 que celles de la plupart des groupes B-17.

Le B-17 était-il plus sûr ?

Encore plus étonnant, les sept derniers groupes de B-17 de la huitième force aérienne à entrer en combat, qui ont tous commencé leurs missions à une époque où de plus en plus de groupes de B-24 entraient au combat, ont effectué 16,93 % de toutes les sorties et pris 22,28 % des les pertes. Pourtant, sept groupes de B-24 qui sont entrés au combat au cours de la même période ont effectué presque le même pourcentage de sorties (16,85 %) mais n'ont subi que 14,99 % des pertes, soit une différence de plus de 5 %. Dans la huitième force aérienne, 1,43% de toutes les sorties de bombardiers lourds ont entraîné la disparition d'un avion au combat. Dans les groupes B-17, 1,66% des sorties ont entraîné une perte, tandis que dans les groupes B-24, le taux de perte était de 1,26%, une différence de 0,4%. Ces chiffres relèguent au mythe la croyance que le B-17 était l'avion « le plus sûr ». Il convient également de noter que les B-24 de la huitième force aérienne étaient souvent utilisés pour des missions tactiques à basse altitude où le feu au sol était plus efficace après l'invasion, tandis que dans le rôle stratégique, leurs formations opéraient sous les B-17, où la flak était plus épais.

Dans le théâtre du Pacifique, il n'y avait aucun doute quant au type de « meilleur » car il est devenu une région entièrement réservée aux B-24 à la fin de 1943. Le général George Churchill Kenney a choisi le B-24 comme bombardier lourd pour son théâtre parce que , contrairement à la foule bombardée à la lumière du jour qui s'était rendue en Europe, il n'avait pas de préférence particulière pour le B-17. Le théâtre d'opérations européen ayant été privilégié dans la conduite de la guerre, la 8e Armée de l'Air avait la priorité en équipement et recevait les nouveaux groupes de B-17 déjà constitués avant le déclenchement de la guerre.Avant de se rendre en Australie pour commander les forces aériennes alliées dans la zone d'opérations du Pacifique Sud-Ouest, on a dit à Kenney qu'il ne devrait fonctionner qu'avec les deux groupes de B-17 déjà présents sur le théâtre, mais qu'il pourrait avoir un groupe de B-24 qui était alors en cours de formation.

Le général Kenney a commencé sa carrière de combat pendant la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique avec deux groupes de bombardiers lourds sous son commandement, le 19e et le 43e, tous deux équipés de B-17 et combattant depuis le début de la guerre. Le 19e était en combat continu depuis le 8 décembre 1941 et était déjà épuisé. Fin 1942, le 90th Bomb Group arriva en Australie avec quatre escadrons de B-24D. Peu de temps après l'arrivée du 90e, Kenney renvoya le 19e aux États-Unis. Le 90th a connu un démarrage difficile en raison de fissures dans les jambes de force de ses avions, mais une fois que ses B-24 ont commencé les opérations de combat, ils se sont rapidement révélés supérieurs au B-17 pour le type de guerre qui se déroule dans le Pacifique Sud-Ouest. Les missions étaient longues et nécessitaient des distances considérables sur l'eau, conditions pour lesquelles le Liberator avait été créé.

Le B-24 dans le théâtre du Pacifique

À partir du printemps 1943, le 43rd Bomb Group remplace ses B-17 par des B-24, mettant ainsi fin à la carrière de combat de la Flying Fortress dans le Pacifique. Pas un seul bombardier B-17 n'est jamais apparu dans le ciel au-dessus du Japon alors que les hostilités étaient en cours. Juste au moment où le 43e commençait à se convertir au Liberator, le 380e Bomb Group arriva en Australie et commença des opérations de combat avec des B-24. Le 22nd Bomb Group, qui était entré en combat avec des B-26, puis était équipé de B-25, se convertirait également en B-24. Opérant depuis Darwin, les hommes du 380e ont utilisé les capacités à longue portée de leurs Liberators en pilotant une mission pour attaquer le complexe de raffinage du pétrole de Balikpapan, Bornéo, un vol qui a maintenu les équipages en l'air pendant 17 heures.

Sur le continent asiatique, les Liberators affectés au 7th Bomb Group de la Tenth Air Force effectuaient des missions de 14 heures depuis des bases en Inde pour attaquer des cibles aussi loin que Bangkok, en Thaïlande. D'autres missions à longue portée étaient effectuées par des B-24 affectés au 28e groupe composite du commandement de l'Alaska. À la fin de la guerre, le 28e B-24 effectuait des missions des Aléoutiennes contre des cibles situées dans les îles du nord du Japon. Les missions à très longue portée effectuées dans le Pacifique auraient été impossibles avec les B-17 à pattes plus courtes.

Le B-24 est devenu un facteur clé dans les plans des généraux Douglas MacArthur et Kenney alors qu'ils cherchaient à repousser les Japonais de plus en plus au nord de l'Australie et de retour vers le Japon. La stratégie MacArthur/Kenney consistait à isoler les principales installations japonaises dotées de la puissance aérienne, tout en capturant le terrain sur lequel construire des aérodromes à partir desquels lancer des B-24 sur des missions à longue portée qui finiraient par atteindre les Philippines.

Alors que la guerre se déplaçait vers le nord, les Far East Air Forces Liberators ont commencé à attaquer la patrie japonaise. Kenney et ses commandants de bombardiers ont travaillé pour étendre la portée des bombardiers à quatre moteurs jusqu'à ce que des missions aller-retour de 2 400 milles soient effectuées régulièrement par des B-24. En comparaison, la mission moyenne des B-17 en Europe était inférieure à 1 600 milles.

Les missions des équipages de B-24 dans le Pacifique étaient considérablement différentes de celles de leurs pairs en Europe. Une grande partie du vol était au-dessus de l'eau, ce qui a réduit l'exposition des équipages de bombardiers à la flak à un petit pourcentage du temps de mission par rapport à l'exposition constante à laquelle étaient confrontés les équipages de la Huitième Air Force avant l'invasion de la Normandie. Kenney n'avait aucun point à prouver en ce qui concerne les bombardements de jour, et souvent ses équipages frappaient les cibles les plus lourdement défendues la nuit, réduisant ainsi davantage l'exposition de l'avion et des équipages. Par conséquent, les B-24 dans le Pacifique ont effectué des missions à des altitudes beaucoup plus basses que les bombardiers lourds en Europe, et ont ainsi atteint une précision beaucoup plus grande avec leurs bombes. Peu de temps après l'arrivée du général Kenney en Australie, il a introduit le concept de « bombardement à basse altitude » par des bombardiers lourds et moyens. Bien que le rôle de contre-bombardement ait été assumé par les hélicoptères de combat bimoteurs A-20 et B-25 qui sont devenus des armes importantes dans le sud-ouest du Pacifique, certains B-24 ont été modifiés avec un équipement radar pour devenir des « fouineurs », qui ont volé la nuit le audacieuses attaques de bas niveau contre les navires japonais.

Converti à l'utilisation de transport

Une autre utilisation du Liberator qui s'est avérée extrêmement précieuse pour l'effort de guerre était comme transport à longue distance. Dépouillé d'armes à feu, d'armures et d'autres équipements, la version de transport du B-24 pouvait transporter une charge utile de 10 000 livres jusqu'à 1 000 milles, ou 6 000 livres sur 3 300 milles. La plupart des B-24 originaux livrés à l'Army Air Corps ont été convertis en transports, tout comme environ la moitié des LB-30 qui ont été repris aux Britanniques. En 1942, Ford Motor Company a commencé à convertir des B-24D en C-87 sur les chaînes de montage de l'usine de Willow Run dans le Michigan pour une compagnie aérienne militaire en plein essor qui exploita bientôt les Liberator convertis dans le monde entier. Au début de 1943, un escadron de C-87 a été envoyé dans la vallée de l'Assam en Inde pour des opérations à travers la bosse himalayenne en Chine. Le Liberator a également joué un rôle majeur dans la bataille anti-sous-marine de l'Atlantique, devenant une arme très redoutée par les équipages de sous-marins allemands.

Alors que le Liberator s'est avéré être un avion extrêmement polyvalent, le Flying Fortress a également été utilisé pour d'autres rôles, bien que de manière beaucoup plus limitée que son bombardier jumeau. Dans le Pacifique, les B-17 et les B-24 ont été convertis pour le transport après avoir été remplacés par des unités de combat. La Fifth Air Force a converti un B-17 en un transport de direction pour l'usage personnel du général MacArthur. La huitième force aérienne utilisait des B-17 comme avions de reconnaissance météorologique, tandis que leur rôle non-combat le plus prolifique était celui d'avions de recherche et de sauvetage (SAR) transportant des canots de sauvetage avec le commandement du transport aérien. C'est en tant qu'avion SAR que plusieurs B-17 ont survécu à la guerre, tandis que tous sauf une poignée de B-24 ont été mis au rebut.

En dernière analyse, il n'y a aucun moyen réel de déterminer si le B-24 ou le B-17 était vraiment supérieur. Mais, le dossier des deux types indique que, des deux, la conception du Liberator était plus polyvalente et considérablement plus avancée que celle de la Flying Fortress. Les dossiers de combat des deux types contredisent les affirmations selon lesquelles les équipages des B-17 étaient « plus sûrs » que ceux des B-24. L'argument pour savoir lequel était le meilleur ne peut jamais être réglé. Tant qu'il y aura encore deux vétérans des bombardiers lourds survivants, un de chaque type, le vétéran du B-17 croira que son avion était le meilleur, tandis que le vétéran du B-24 le saura mieux.

Publié à l'origine le 5 janvier 2019

Cet article de Sam McGowan est apparu à l'origine sur le réseau d'histoire de la guerre.


Boeing B-17 Flying Fortress dans le Pacifique - Histoire

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FORTERESSE VOLANTE BOEING B-17

Le Boeing B-17 Flying Fortress est un bombardier lourd quadrimoteur développé dans les années 1930 pour le United States Army Air Corps (USAAC). En concurrence avec Douglas et Martin pour un contrat de construction de 200 bombardiers, l'entrée de Boeing a surpassé les deux concurrents et a dépassé les spécifications de performance de l'armée de l'air. Bien que Boeing ait perdu le contrat parce que le prototype s'est écrasé, l'aviation a été tellement impressionnée par la conception de Boeing qu'elle a commandé 13 autres B-17 pour une évaluation plus approfondie. Depuis son introduction en 1938, le B-17 Flying Fortress a évolué grâce à de nombreuses avancées de conception.

Le B-17 a été principalement utilisé par l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) lors de la campagne de bombardement stratégique de précision à la lumière du jour de la Seconde Guerre mondiale contre des cibles industrielles et militaires allemandes. La huitième force aérienne des États-Unis, basée sur de nombreux aérodromes du centre et du sud de l'Angleterre, et la quinzième force aérienne, basée en Italie, ont complété les bombardements nocturnes du RAF Bomber Command dans le cadre de l'offensive combinée de bombardiers pour aider à assurer la supériorité aérienne sur les villes, les usines et les champs de bataille d'Europe occidentale en vue de l'invasion de la France en 1944. Le B-17 a également participé dans une moindre mesure à la guerre du Pacifique, au début de la Seconde Guerre mondiale, où il a mené des raids contre les navires et les aérodromes japonais.


Boeing B-17 vs B-29 : qu'est-ce qu'un bombardier lourd ?

Le B-17 et le B-29 sont tous deux un type de bombardier appelé "bombardier lourd". Pour beaucoup, même ceux qui connaissent les rôles des avions pendant la Seconde Guerre mondiale, ils peuvent être confus par le concept d'un "bombardier lourd".

En général, cela est dû au fait que nous avons tendance à nous concentrer sur les combattants rapides et agiles de la Seconde Guerre mondiale comme le Yak-3, le P-51, le Bf 109, le Spitfire et le Hurricane. En conséquence, nous avons tendance à nous concentrer moins sur d'autres types d'avions tels que ces bombardiers encombrants.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le rôle d'un bombardier lourd était simple : transporter autant de bombes que physiquement possible.

Ces avions seraient ensuite escortés par des centaines de chasseurs plus petits et plus agiles, tous dirigés vers le cœur de l'ennemi. À leur arrivée, les bombardiers cibleraient des cibles stratégiques telles que des usines, des bases militaires, des barrages, etc.

Une fois leur mission terminée, les combattants restants retourneraient en territoire ami.

Les bombardiers lourds diffèrent des bombardiers légers (tels que le B-26 Marauder, Ju 88, A-26 Invader, etc.) principalement en raison de leur taille et du nombre de bombes qu'ils transportaient. En règle générale, les bombardiers légers ne transportaient que moins d'une tonne de bombes.

Ils différaient également des chasseurs-bombardiers (tels que le P-47 Thunderbolt, le Fw 190, le P-38 Lightning, etc.) dans le sens de leur conception. Les chasseurs bombardiers ressemblaient à des chasseurs mais transportaient des bombes, tandis que les bombardiers lourds sont beaucoup plus gros.


Le symbole représenté pour le 97BG EST EN EFFET CELUI DU 482 BG. Les 2e, 97e, 99e & 301 doivent soit contenir un Y cohérent avec th3 63(sic) [463] & 483, soit être plus petit que les 1er et 3e SYMBOLES BD/AD. Les Y seraient cohérents pour la période du tableau montrant Square P & W. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (discussion) 23:30, 3 juin 2015 (UTC)

Le 493 BG NE PORTAIT PAS CE MARQUAGE sur son B-17 et l'avait en fait largué alors qu'il pilotait toujours le Liberator. Le BW a utilisé des segments rouges sur les queues des B-24 et B-17. Le 34 BG faisait partie des groupes BW. Voir aussi le 490e BG. Le 385 BG a transféré et a adopté un grand marquage de queue en damier rouge. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (discussion) 23:17, 3 juin 2015 (UTC)

Le Y dans le segment circulaire est le symbole du 463 BG. IL N'Y AVAIT PAS DE 63 BG dans l'EAME. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (discussion) 23:02, 3 juin 2015 (UTC)

S'il vous plaît, arrêtez de fulminer sur la page de discussion. Citation nécessaire S'il y a des erreurs ou des incohérences dans cet article, n'hésitez pas à les corriger en utilisant des citations et des sources fiables. Le principe est exposé dans WP:SOFIXIT. Nimbus (Cumulus nimbus flotte) 23:51, 3 juin 2015 (UTC)

Le graphique est incorrect. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (discussion) 00:05, 4 juin 2015 (UTC)

Corrigez-le alors, en utilisant une source fiable citée. Nimbus (Cumulus nimbus flotte) 00:24, 4 juin 2015 (UTC)

Concentrez-vous sur le contenu, s'il vous plaît. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B020:7C67:450:A990:1F1C:9253 (discussion) 01:57, 4 juin 2015 (UTC)

J'explique simplement pourquoi vous ne pouvez pas éditer l'article comme l'a suggéré Nimbus. En ce qui concerne le contenu, veuillez fournir une source fiable et vérifiable pour soutenir votre changement et expliquer le changement que vous souhaitez apporter, et peut-être que Nimbus le changera pour vous s'il estime que les changements ont du mérite, après avoir vérifié les sources s'il le souhaite. - - BilCat (discussion) 02:07, 4 juin 2015 (UTC)

Ce qui aurait été un "graphique intégré" peu importe qui. ou géographique.

Mundy. 15ème AF MARQUAGES et autres. Cependant, le graphique est non référencé, non sourcé et non fondé. Qu'il soit même encyclopédique est discutable.

Leurs pages utilisateur sont semi-protégées car personne d'autre n'a d'activité à les éditer. Leurs pages de discussion ne sont pas protégées, et c'est la place pour un avertissement - mais méfiez-vous du boomerang. Vous avez l'air d'être ici pour choisir des combats, pas pour construire une encyclopédie, et vous risquez d'avoir un accueil froid si vous vous rendez sur l'une des pages d'arbitrage ou d'intervention de l'administrateur avec les mains impures. --Yaush (discussion) 21:01, 4 juin 2015 (UTC)

Cet article s'écarte de l'article sur les avions standard en omettant cette section principale. Au lieu de cela, il divise les sujets et injecte de nombreux paragraphes intercalés avec et sans titre qui perturbent la continuité et la chronologie de l'histoire fondamentale de la conception et du développement.

De plus, soit le format standard n'est pas présent, soit s'il est présent, le contenu s'écarte du titre, dans une grande partie de l'article. Le résultat est une présentation sinueuse et désorganisée avec des redondances et des contradictions. Quel que soit l'éloge de l'article une fois apprécié n'est plus en évidence. Pour comprendre cela plus objectivement, décrivez l'article en copie papier, complète avec la hiérarchie, compte tenu de chaque sujet son titre. Regardez les résultats et formez votre évaluation. Le mien a trouvé que l'article a été modifié trop souvent au coup par coup, et souffre en conséquence. Il a besoin d'une refonte.

. et oh, je n'ai aucune envie de participer à ce processus. J'abdique cela à R. Freeman (déc) et David Osborne et leur B-17 Flying Fortress Story. Ce dernier a passé en revue l'histoire individuelle de chacun des 12 730 B-17 qui ont une carte dans le dossier et complètent ces histoires de plusieurs manières. Et ce modèle 299, jamais un B-17, est également dans le livre. Ainsi, lorsque vous choisissez plutôt l'œuvre de 1963 de Bowers dans n'importe quelle réitération, soyez conscient du désir que vous rejetez. Vous pouvez utiliser une carte de la terre plate, mais vous ne vous envolerez pas vers de nouveaux sommets.

la boîte de combat initiée par Le May et adoptée dans le VIIII BC était une formation de 18 avions empilés haut et bas des six de plomb. ce n'était PAS le losange 12 montré. il est recommandé de supprimer le graphique incorrect non sourcé. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B00D:405:FA26:7363:F8F0:2AAE (discussion) 09:54, 4 juin 2015 (UTC)

ref: The B-17 Flying Fortress Story Freeman & Osborne 1998. ce livre fait autorité et contient un synopsis des cartes d'histoire d'avion officielles pour chaque B-17 (moins quelques NIF). Le nombre de F-DL est inférieur aux 600 premiers commandés à Long Beach, et non aux 605 indiqués dans le tableau. Ce numéro est cité au travail de Bowers (#53) qui est une réintégration de sa collaboration de 1963 (également cité dans l'article). Ce 1963 était basé sur les dossiers de planification de la production en usine et non sur la production réelle. La série F-DL s'est terminée au bloc 65. Les blocs G-1 en 10 représentent les DL # 530 à 605 et seq. 529 F-DL. (plus 71 à G & G-DL) DE PLUS, le total G actuel ne peut pas être additionné correctement si cinq (5) G-10-DL sont allégués comme F-80/85. Faire le calcul.

L'article a maintenant l'ordre dans les deux sens à différents endroits. Le préfixe de mission pour le SAR date de 1948. La SÉRIE H était la désignation de l'AAF en temps de guerre. L'ATC/MATS assume ce rôle après la guerre. L'AAF en temps de guerre comptait environ une demi-douzaine d'escadrons de sauvetage d'urgence (ERS) ASR et la plupart utilisaient le B-17H au moins à un moment donné. Voir Craven & Cate Vol VII pour un chapitre entier sur le sujet. Pendant ce temps, l'article a besoin de quelques réparations, cohérence, clarification des délais et suppression des redondances. ou trouvez la couverture qui a été rétablie et restaurez-la. — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B023:61A7:BF0A:E9DC:25D8:F585 (discussion) 01:18, 5 juin 2015 (UTC)

et avec elle va la crédibilité de la défaite de la Wehrmacht comme objectif principal du CBO. citation nécessaire maintenant.

Non. La citation est toujours valable, et heureusement archive.org "est votre ami". GraemeLeggett (discussion) 12:18, 5 juin 2015 (UTC)

Je ne comprends pas cette réponse. Êtes-vous en train de dire que vous avez le lien pour fonctionner? êtes-vous en train de dire que la référence a été publiée ? Qu'est-ce que vous dites exactement? — Commentaire précédent non signé ajouté par 2600:1002:B027:8ACD:5D09:1E54:32B4:388D (discussion) 12:59, 5 juin 2015 (UTC)

les discussions insérées sur les systèmes d'armes allemands récemment insérées dans l'article ne font pas l'objet de l'article. S'ils sont jugés pertinents, les hyperliens sont recommandés au lieu de détourner l'attention de l'article sur le Mitchell.

« Mitchell » ? GraemeLeggett (discussion) 12:40, 5 juin 2015 (UTC)

Juste pour noter que l'IP 2600 a été bloqué et qu'ils ne sont pas autorisés à contribuer, car toute contribution peut être supprimée, merci. MilborneOne (discussion) 15:19, 5 juin 2015 (UTC)

N'est-ce pas factuellement incorrect ? Le de Havilland Mosquito avait un plafond de service de 11 000 m, ce qui est plus. Peut-être que le texte devrait se lire '. que n'importe quel allié contemporain lourd bombardiers.

Je n'aurais pas considéré le Mosquito comme un contemporain du B-17. MilborneOne (discussion) 11:17, 28 juillet 2015 (UTC)

Jésus a pleuré. Quelqu'un est désespérément désespéré d'attribuer au B-17 un superlatif de propagande immérité. Les États-Unis n'étaient alliés avec personne jusqu'en décembre 1941. Le passage en question fait référence au service de guerre du B-17 avec l'USAAF (et non à sa première période d'action infructueuse avec le 90 Squadron RAF à l'été 1941). Le terme « contemporains alliés » signifie donc « bombardiers américains et britanniques de la Seconde Guerre mondiale », de sorte que le Mosquito et le B-29 ont battu le creux du B-17. Sur les opérations, il volait en fait à environ 25 000 - 26 000. Lorsque la RAF a essayé de le faire voler plus haut, cela n'a pas fonctionné car les moteurs ont purgé de l'huile dans la basse pression d'air et l'huile s'est déposée sur l'empennage et a gelé et a saisi les ascenseurs. De plus, le système d'oxygène a gelé, les radios ont gelé et les canons se sont bloqués. Les modèles ultérieurs utilisés par la Huitième Air Force (et repensés à la lumière de l'expérience du 90e Escadron, avec beaucoup plus de canons et une plus grande dérive pour contrer l'instabilité directionnelle) étaient beaucoup plus lourds et ne pouvaient pas atteindre 30 000 à charge opérationnelle de toute façon. L'article accorde donc un superlatif de propagande imméritée. Khamba Tendal (discussion) 19:28, 5 septembre 2015 (UTC)

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Je m'appelle Dean Carter. Je suis un contributeur de Wikipédia pour la première fois.

J'ai tenté de saisir des informations concernant le B-17 Pilot LT. Robert V. Mercer (1923-1945).

LT. Mercer est mort en janvier 1945, après que son B-17 eut pris feu et pris feu. Il a ordonné à tout son équipage de se retirer, y compris son copilote, le lieutenant Charles Taylor (qui est malheureusement décédé des suites de blessures par impact subies lors du saut) mais qui a sauvé la vie des six autres hommes.

LT. Mercer a également évité le petit village de Tournai, en Belgique, épargnant de nombreuses vies civiles.

Cet acte de sacrifice a été vu par de nombreux habitants du village qui, en 2008, ont demandé à la Belgique de dédier un mémorial officiel à LT. Mercer et l'équipage.

LT. Mercer a également un chapitre entier le concernant dans le livre de James Hammond (journaliste primé et ancien écrivain du Wall Street Journal), "Tom's War". Un livre concernant son père, Tom Hammond, également pilote de B-17 et ami de LT. celui de Mercer.

Ma question concerne ma tentative de novice d'insérer ces informations dans la page B-17, il semble que je le fasse correctement, car je peux voir une page "Mise à jour" après avoir inséré les nouvelles informations, mais lorsque je reviens dans une heure il n'est pas mis à jour.

Que pensez-vous que je fais mal, ou dois-je attendre une « approbation » ?

Dean CarterCarter1969 (discussion) 21:29, 16 janvier 2016 (UTC) Wilmington, Caroline du Nord, États-Unis

Je viens d'ajouter des liens d'archive vers un lien externe sur Boeing B-17 Flying Fortress. Veuillez prendre un moment pour revoir ma modification. Si nécessaire, ajoutez <> après le lien pour m'empêcher de le modifier. Alternativement, vous pouvez ajouter <> pour me garder complètement hors de la page. J'ai fait les modifications suivantes :

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Bonjour à tous, j'ai lu l'article mais je n'ai trouvé aucune information sur la quantité de munitions de chaque arme et pendant combien de temps ils pouvaient tirer, ou s'ils avaient des munitions supplémentaires stockées et devaient recharger les armes86.141.175.1 (discussion) 22:09 , 2 janvier 2017 (UTC)

Le B-17E a transporté 11 275 obus selon ce [[1]] Irondome (discussion) 22:21, 2 janvier 2017 (UTC)

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  • Archive ajoutée https://web.archive.org/web/20070831124822/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1557 à http://www.nationalmuseum.af.mil/ factsheets/factsheet.asp?id=1557
  • Ajout de l'archive https://web.archive.org/web/20070930220839/http://www.historynet.com/air_sea/airborne_operations/3026416.html?page=4&c=y à http://www.historynet.com/ air_sea/airborne_operations/3026416.html?page=4&c=y
  • Ajout de l'archive https://web.archive.org/web/20080915133000/http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2.htm à http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2. htm

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  • Ajout de l'archive https://web.archive.org/web/20150903213218/http://newpreview.afnews.af.mil/shared/media/document/AFD-110421-039.pdf à http://newpreview.afnews. af.mil/shared/media/document/AFD-110421-039.pdf
  • Ajout de l'archive https://web.archive.org/web/20100928084808/http://www.utdallas.edu/library/collections/speccoll/Leeker/b17.pdf à http://www.utdallas.edu/library/ collections/speccoll/Leeker/b17.pdf
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  • Ajout de l'archive https://web.archive.org/web/20100307201343/http://www.usaaf.net/chron/45/apr45.htm à http://www.usaaf.net/chron/45/apr45. htm
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L'Autriche n'a jamais eu de Boeing B-17 en service. Je pense que c'est une erreur, car nous (je viens d'Autriche) avions un Saab 17 (également connu sous le nom de B17) en service - un avion complètement différent du même nom -- Peettriple (discussion) 12:12, 27 juillet 2017 ( UTC)

    J'ai deux photos d'un AF B-17 autrichien sur mon HD, modifié comme un transport d'après-guerre et numéroté 672 - et les deux cocardes et le drapeau sont visibles, donc une erreur d'identification est impossible. Je ne trouve pas de référence dans mes sources habituelles cependant, mais voici l'une des photos, sur wikimedia commons -

Demande : retirer l'Autriche de la liste des opérateurs. L'Autriche n'a jamais eu de Boeing B-17 en service. L'armée de l'air autrichienne avait un Saab 17 (également connu sous le nom de B-17), mais c'est un avion complètement différent - Peettriple (discussion) 07h25, 28 juillet 2017 (UTC) Peettriple (discussion) 07h25, 28 juillet 2017 (UTC)

Pas fini: veuillez fournir des sources fiables qui soutiennent le changement que vous souhaitez apporter. jd22292 (Jalen D. Folf) (discussion) 15:42, 28 juillet 2017 (UTC)

Critique: Factotem (parler · contributions) 13:33, 11 octobre 2017 (UTC)

Bien écrit? Éditer

À la première lecture, c'est fondamentalement bon. Je vais recopier les petites choses au fur et à mesure et souligner les changements plus substantiels ici. FactotEm (discussion) 13:45, 11 octobre 2017 (UTC)

La deuxième phrase, troisième paragraphe, la section Conception et variantes, est énorme et lourde. Peut-il être décomposé en phrases discrètes, et avons-nous vraiment besoin de savoir qui a conçu/construit les tourelles ? FactotEm (discussion) 14:13, 11 octobre 2017 (UTC)

Le 3e paragraphe de la section « Opérations initiales de l'USAAF au-dessus de l'Europe » commence « En même temps. » mais il n'est pas clair à quelle heure il est fait référence. A également l'abréviation "AAF" - besoin de clarifier ce que cela signifie (USAAF?). FactotEm (discussion) 14:49, 11 octobre 2017 (UTC)

Le 2e raid de Schweinfurt est déjà abordé dans le 4e paragraphe, section "Offensive combinée". Le 5ème paragraphe parle ensuite des effets des pertes et d'autres choses, mais la dernière phrase semble alors revenir au 2ème raid de Schweinfurt et aux tentatives de Doolittle pour l'annuler. Y a-t-il une déconnexion ici ?FactotEm (discussion) 15h06, 11 octobre 2017 (UTC)

Le dernier para en tête se contredit. FactotEm (conférence) 08:00, 12 octobre 2017 (UTC)

Référencement Modifier

  • Citer un livre (1)
  • citer un livre (3)
  • citer un journal (5)
  • citer le magazine (3)
  • citer des nouvelles (4)
  • citer le web (34)
  • Citer le web (4)
  • citation (1)
  • snf (1)
  • harvnb (1)

Zamzow est un lien mort. C'est aussi une thèse, qui doit être manipulée avec soin. FactotEm (conférence) 13h45, 11 octobre 2017 (UTC)

J'ai ajouté quelques balises nécessaires à la citation. De plus, l'exécution du vérificateur de liens externes sur cette page pose de nombreux problèmes. FactotEm (discussion) 17:39, 11 octobre 2017 (UTC)

Dans l'ensemble, un gâchis. —Trappist le moine (discussion) 10:24, 13 octobre 2017 (UTC) J'ai appris que les liens morts ne sont pas un obstacle pour GA, mais néanmoins ce pourrait être une bonne idée de regarder ceci. FactotEm (discussion) 14:28, 22 octobre 2017 (UTC)

Couverture Modifier

La troisième phrase de la section Conception et variantes commence par « Alors que les modèles UNE par des B-17 ont été conçus défensivement. " et détaille ensuite le modèle E, mais les paragraphes précédents ne font aucune mention du modèle D. FactotEm (discussion) 14:09, 11 octobre 2017 (UTC)

La section sur les actions de Colin Kelly semble un peu anecdotique et tout simplement étrange. En une phrase, il écrase son B-17 sur un navire japonais (dont l'article sur lui ne fait aucune mention), puis 2 phrases plus tard, il fait voler son B-17 en feu assez longtemps pour que l'équipage puisse le mettre en balles. Est-ce que cela doit être dans l'article ? FactotEm (discussion) 15:55, 11 octobre 2017 (UTC)

La dernière phrase de la section « Bomber defense », commençant par « Cette durabilité. » semble déplacée. C'est quelque chose que je m'attendrais à voir dans un résumé quelque part, à la fin de l'article ou peut-être au début, mais pas dans une section avec un sujet aussi spécifique. Est-ce nécessaire? FactotEm (discussion) 16:28, 11 octobre 2017 (UTC)

Toute la section "Attaques de la Luftwaffe" semble s'éloigner du sujet. Avons-nous besoin de tant d'informations? Serait-il préférable de condenser en quelques phrases et de le placer à la fin de la section précédente ?FactotEm (discussion) 16:35, 11 octobre 2017 (UTC)

Je ne suis pas moi-même fan des sections "dans la culture populaire", et cette section et la section "Autres réalisations et événements non militaires" ne semblent pas ajouter grand-chose à l'article. Envisagez de supprimer ?FactotEm (discussion) 17:18, 11 octobre 2017 (UTC)

Il y avait au plus 168 B-17 dans le Pacific Theatre, sur plus de 12 000 construits, mais la section Pacific Theatre représente environ la moitié du texte de toute la section Operational History, qui comprend une section d'introduction, l'utilisation de la RAF, les opérations initiales de l'USAAF et les sous-sections offensives combinées. J'aurais pensé qu'il y aurait eu plus à dire sur les opérations au-dessus de l'Europe, ou ai-je raté quelque chose ? FactotEm (conférence) 18h15, 11 octobre 2017 (UTC)

La section Accidents et incidents a besoin d'un bref résumé FactotEm (discussion) 14:27, 22 octobre 2017 (UTC)

Écurie Modifier

Oui. FactotEm (discussion) 17:24, 11 octobre 2017 (UTC)

Édition illustrée

Si quoi que ce soit, l'article est sur-illustré. Beaucoup d'images sur le côté droit et un peu de prise en sandwich du texte. Avons-nous vraiment besoin d'autant d'images ? FactotEm (discussion) 17:26, 11 octobre 2017 (UTC)

Révision en attente Modifier

J'ai remplacé l'avis en attente pour donner au proposant une chance de répondre aux commentaires ci-dessus. FactotEm (discussion) 09:58, 13 octobre 2017 (UTC)

Malheureusement, je vais rater cette nomination. Désolé. Aucun des commentaires n'a été traité, que ce soit par la discussion ou par des amendements à l'article. C'est dommage car c'est vraiment très bien écrit. L'équilibre, cependant, ne semble pas juste, notamment en ce qui concerne les informations sur le théâtre d'opérations européen par rapport au reste de l'article. La profusion d'images est un autre enjeu clé. Notez que je n'ai pas vérifié la licence de ceux-ci, et je n'ai pas l'intention de le faire alors qu'il est probable que bon nombre d'entre eux seront supprimés. Heureux de revoir cela si quelqu'un veut s'impliquer. FactotEm (discussion) 14:37, 22 octobre 2017 (UTC)

" c'était un bombardier à longue portée relativement rapide, volant à haute altitude avec un armement défensif lourd au détriment du chargement de bombes " est douteux selon la discussion dans la nomination à l'AG sur plwiki (voir https://pl.wikipedia.org/wiki/Wikipedia :Propozycje_do_Dobrych_Artyku%C5%82%C3%B3w/Boeing_B-17_Flying_Fortress ) - le carburant et le blindage ont été mentionnés comme également importants et cette charge de bombes n'était pas vraiment faible Mateusz Konieczny (discussion) 22:23, 9 novembre 2017 (UTC)

Il est vrai que le B-17 n'a pas transporté une telle charge de bombes par rapport à d'autres bombardiers ultérieurs servant dans le même rôle, par exemple le B-24 qui transportait trois tonnes de bombes supplémentaires, volait plus vite et avait une plus grande portée. , mais ne pouvait pas voler aussi haut. Ou vous pourriez souligner que toute masse sur un bombardier va affecter la masse de la charge de bombe. Une charge de bombes plus importante serait possible en éliminant les artilleurs et les canons, ou en réduisant le carburant - les deux méthodes ont été utilisées à divers moments de la Seconde Guerre mondiale. Il est donc juste de dire qu'un armement défensif lourd a entraîné une charge de bombes plus petite. Binksternet (discussion) 22:47, 9 novembre 2017 (UTC)

L'article se lit actuellement :

Richard Williams, un journaliste du Seattle Times, a inventé le nom "Flying Fortress" avec son commentaire, "Pourquoi, c'est une forteresse volante!".

Cependant, la référence citée n'inclut pas cette formulation exacte, notant seulement que :

Lorsque le journaliste de Seattle, Richard L. Williams, a aperçu le modèle 299, il l'a rapidement surnommé « forteresse volante ». Le nom est resté.

Chargé d'écrire une légende du Seattle Times sur une photo du B-299, un prototype de B-17, le 17 juillet 1935, Williams a écrit : « Déclaré être le plus grand avion terrestre jamais construit en Amérique, cette forteresse volante de 15 tonnes , construit par Boeing Aircraft Co. selon les spécifications de l'armée, était aujourd'hui prêt à tester ses ailes. "

Est-ce que quelqu'un a un primaire source pour le libellé de la citation dans l'article ? (C'est-à-dire qui ne réimprime pas simplement la version d'une source antérieure.) Sinon, je suis tenté de la changer.

J'ai trouvé un livre qui cite le livre de Roger Freeman B-17 : Forteresse en guerre, ce qui pourrait être un bon point de départ. Malheureusement, je n'y ai pas accès pour le moment. –Noha307 (discussion) 00:32, 25 septembre 2018 (UTC)

j'ai vérifié le B-17 : Forteresse en guerre livre aujourd'hui, et il ne mentionne aucune sorte de commentaire exclamatif non plus. Au lieu de cela, il mentionne exactement la même histoire de légende d'image de la nécrologie du Los Angeles Times ci-dessus. Pour citer la page 8 du livre : Les Quotidien de Seattle, desservant la région autour de la plus grande ville de l'État de Washington dans le coin nord-ouest des États-Unis, a toujours donné une bonne dose de publicité à Boeing, les avionneurs, en fin de compte le principal employeur de Seattle. En 1935, Boeing, s'affirmant comme une force progressiste dans le secteur hautement compétitif et financièrement périlleux de la conception et de la construction d'avions, était connu pour travailler sur le prototype d'un bombardier avancé, bien que la société ait fait de son mieux pour garder les détails secrets. L'assemblage final a eu lieu dans un hangar de Boeing Field, à quelques kilomètres au sud-est de la ville, et dans l'après-midi du 16 juillet, l'avion quadrimoteur achevé, le Boeing 299, a enfin été dévoilé au public. Un photographe de presse a pris des photos de l'événement et celles-ci, avec les détails fournis par Boeing, sont arrivées sur le bureau de Richard L. Williams, membre de la rédaction. La copie élogieuse préparée comprenait la phrase: "Des cordes ont empêché une foule de spectateurs d'inspecter de près la forteresse volante de quinze tonnes, qui a fait sa première apparition publique hier après-midi lorsqu'elle a été sortie de son hangar et ses moteurs testés." Williams notant les nouvelles tourelles de mitrailleuses qui dépassent du corps métallique profilé de l'avion représenté sur les photographies choisies comme légende en-tête des mots - 15-TON FLYING FORTRESS. Le titre a attiré l'attention des dirigeants de Boeing et Flying Fortress a ensuite été enregistré comme nom d'entreprise pour leur modèle 299, bien que dans un contexte assez différent, faisant écho à la posture défensive de la nation et conforme à la politique isolationniste alors poursuivie par les États-Unis. Gouvernement. L'avion était ostensiblement destiné à une patrouille océanique à longue portée pour protéger le littoral américain d'une flotte hostile, bien que de nombreux officiers de l'Air Corps aient réalisé son potentiel offensif. Notez que dans ce récit, M. Williams n'a même pas vu le kamikaze en personne. Donc, si cela s'est effectivement produit, c'était dans la rédaction et non en se tenant debout devant l'avion lui-même. Malheureusement, le livre n'a ni notes de bas de page, ni bibliographie, donc la version de Freeman de la source de l'histoire ne peut pas être retracée plus loin. –Noha307 (discussion) 18h10, 25 septembre 2018 (UTC)

Je vais être audacieux et supprimer les entrées des avions survivants sans histoire de guerre notable. Il commence à souffrir de listcruft. De plus, l'article sur les avions survivants couvre déjà le sujet de manière suffisamment détaillée et les inclure ici serait tout simplement redondant. –Noha307 (discussion) 23:42, 22 octobre 2018 (UTC)

Cet article indique que les B-17 de la RAF « le 24 juillet… ont attaqué le Scharnhorst, ancré à Brest, et ont infligé des dommages considérables au navire ».

Il y a pas mal de divergences avec ce compte.

1. L'article sur German_battleship_Scharnhorst#Air_raid_on_24_July_1941 ne fait aucune mention de ces "dommages considérables" infligés par les B-17.

2. Le Scharnhorst n'était pas ancré à Brest, mais à 200 milles à La Rochelle le 24 juillet après avoir quitté Brest le 21 et arrivé à La Rochelle le 23.

3. Seuls les bombardiers lourds Halifax du No. 35 Squadron RAF et No. 76 Squadron se sont déroutés vers Scharnhorst à La Rochelle (dans son port de La Pallice).

4. Les B-17 faisaient partie du plan initial non détourné d'attaquer tous les navires à Brest. La RAF avait prévu un raid important et compliqué sur les grands navires à Brest pour la nuit du 24 juillet, mais une photographie de reconnaissance aérienne [1] du Scharnhorst dans sa couchette à La Pallice a provoqué une modification de dernière minute à l'opération. Les bombardiers lourds Halifax des No. 35 Squadron RAF et No. 76 Squadron RAF ont parcouru les 200 milles supplémentaires pour atteindre Scharnhorst et le reste du raid sur Brest s'est déroulé comme prévu, avec Prinz Eugen et Gneisenau comme cibles principales.. C'est à dire. ils attaquent Prinz Eugen et Gneisenau à Brest.

5. Les seuls B-17 de la RAF (List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_operators#_United_Kingdom) à attaquer les vaisseaux capitaux allemands étaient ceux du No._90_Squadron_RAF qui, le 24 juillet, participa au "grand raid compliqué" susmentionné sur le Prinz Eugen et le Gneisenau - c'est à dire la partie qui n'a pas été détournée vers Brest - ... prenant part à une attaque à grande échelle contre le cuirassé allemand Gneisenau à Brest, en France, le 24 juillet. Trois forteresses attaquées devaient attaquer à partir de 9 100 m (30 000 pieds), dans le but d'éloigner les combattants allemands de 18 Handley Page Hampdens attaquant à plus basse altitude. Une force plus importante de 79 Vickers Wellington attaquerait plus tard, tandis que les chasseurs étaient censés faire le plein. L'opération n'a pas fonctionné comme prévu, les forteresses du 90e Escadron étant sans opposition, les défenseurs allemands se concentrant sur les Hampdens et Wellington, en abattant deux et dix respectivement.. De plus, le record du 90 Squadron avec des B-17 en Europe du Nord est conclu. Le 90e Escadron a effectué sa dernière mission opérationnelle au-dessus de l'Europe du Nord le 25 septembre 1941. En 51 sorties opérationnelles, 25 ont été abandonnées en raison de défauts de l'avion, avec 50 tonnes de bombes larguées, dont seulement 1 tonne environ a atteint les cibles prévues.. Encore une fois, aucune mention de bombes de la RAF B-17 touchant un navire de ligne allemand, surtout pas le Scharnhorst, qui se trouvait à 200 miles de là le 24 juillet.

6. Aucun d'entre eux n'a non plus été enregistré comme ayant touché le frère du Scharnhorst qui était à Brest, le German_battleship_Gneisenau#Air_attacks_in_Brest - qui ne mentionne aucune bombe ayant touché le 24 juillet, mais de nombreuses attaques à cette époque d'autres escadrons et avions. De toute évidence, le rôle joué par les B-17 dans les attaques de Brest n'a pas réussi, seuls les Halifax attaquant Scharnhorst ont marqué des coups ce jour-là. Il s'agissait donc d'une attaque de diversion à partir d'une altitude élevée de 30 000 pieds sur Prinz Eugen et Gneisenau, et sans surprise aucun n'a touché.

7. La source utilisée pour cette affirmation déconcertante de « gravement dommageable à Scharnhorst » est Garzke & Dulin, p. 159-160. mais cela est utilisé dans de nombreux autres articles sur ce point, qui se corroborent tous les uns avec les autres, et non "sévèrement dommageables pour Scharnhorst" qui est clairement un fantasme. - Commentaire précédent non signé ajouté par 86.161.7.146 (talk) 23:31, 16 décembre 2018 (UTC) 86.161.7.146 (discussion) 16:26, 18 décembre 2018 (UTC)

Les premiers B-17E n'utilisaient pas la tourelle télécommandée Bendix. C'était une tourelle télécommandée Sperry. Les mêmes personnes qui ont conçu et construit la tourelle supérieure et la boule plus tard. Ceci est clairement indiqué dans le manuel des pilotes du B-17E et apparaît également dans les dessins techniques de Boeing. Cette chose Bendix se répète depuis des années et est fausse. B17FE (discussion) 00:24, 8 février 2019 (UTC)

Je ne sais pas comment l'utiliser pleinement, alors soyez indulgents avec moi. Je dois contacter BilCat et lui fournir les informations correctes sur la tourelle télécommandée utilisée sur les premiers B-17E. J'ai le dessin d'installation de Boeing et le manuel des pilotes B-17E qui montrent ces informations.

Karl Hauffe B17FE (discussion) 00:23, 8 février 2019 (UTC) — Commentaire précédent non signé ajouté par B17FE (discussion • contributions) 00:22, 8 février 2019 (UTC)

Je vais juste diriger les éditeurs intéressés vers la discussion sur votre page de discussion : Discussion utilisateur :B17FE#Confused. — jmcgnh (discussion) (contributions) 05:08, 10 février 2019 (UTC)

Je suis tombé sur un livre de l'un des ingénieurs d'essai du B-17, Seth B Anderson, et il a déclaré que le B-17 avait de graves problèmes de décrochage.

Selon ses tests, l'avion roulerait de près de 90 degrés vers la gauche lors d'un décrochage. Cela a presque détruit l'un des prototypes lorsqu'il a roulé de 90 degrés à l'atterrissage.

Le comportement de décrochage a été jugé « très insatisfaisant » et a indiqué que l'avion n'avait pas d'avertisseur de décrochage efficace.

Il déclare que c'est parce que la direction différente du lavage de l'hélice sur chaque aile et que les extrémités des ailes décrocheraient avant les racines en raison du lavage de l'hélice.

Voici la référence pour toute personne intéressée à la publier. [1]

  1. ^ Mémoires d'un ingénieur aéronautique : essais en vol au Ames Research Center. Seth B. Anderson, États-Unis. Administration Nationale de l'Espace et de l'Aéronautique. Bureau d'histoire, Centre de recherche Ames. P.16

Vers la fin de la section Histoire de l'article de la RAF Brawdy, il est fait mention d'un escadron de Boeing Fortress II qui y est stationné. « Boeing Fortress II » est un lien wiki vers cet article. La citation est Jetson, avec un numéro de page. Quelqu'un pourrait-il corriger cet article s'il vous plaît ? Cela n'a aucun sens pour moi - qu'est-ce qu'un Mk.II ? Merci! Conférence de Boscaswell 03:45, 1er mars 2020 (UTC)

Rien de mal avec "Boeing Fortress II" c'est la désignation RAF pour le B-17F. MilborneOne (discussion) 10h26, 1er mars 2020 (UTC) Eh bien, vous le savez, mais personne ne regarde l'article que j'ai mentionné et celui-ci ne le découvrirait. Merci de m'avoir informé ! Discussion de Boscaswell 10h41, 4 mars 2020 (UTC) C'est dans la section sur l'utilisation de la RAF de cet article, à la liste des opérateurs de Boeing B-17 Flying Fortress#Royaume-Uni. amnd Liste des variantes de Boeing B-17 Flying Fortress. Mais une redirection pourrait éventuellement être justifiée GraemeLeggett (discussion) 13:14, 4 mars 2020 (UTC)

changement : tout le contenu concernant l'avion utilisé dans la fiction et dans les jeux a été déplacé vers [[Avion dans la fiction, veuillez consulter WP:AIRPOP
à: Tout le contenu sur l'avion dans l'utilisation fictive et de jeu a été déplacé vers Avion dans la fiction, veuillez voir WP:AIRPOP
Même si la ligne se trouve à l'intérieur d'une balise de commentaire, elle perturbe les scripts essayant d'analyser le document.

Terminé: J'ai ajouté une paire de crochets fermants au lien « Avion en fiction ». - Tartan357 ( Parlez ) 15:11, 23 juin 2020 (UTC)

La section des spécifications contient un casse-tête : la portée du ferry est répertoriée comme moins du double de la portée de combat avec une charge de bombes. Il devrait être plus du double, car les bombes ne sont pas là. Je pense que la portée de combat indiquée est trop élevée de quelques centaines de kilomètres. Qui a une copie de David Donald Avions de guerre américains de la Seconde Guerre mondiale?

De plus, le sujet des chars de Tokyo est totalement absent de cet article. La portée du ferry serait considérablement augmentée avec de tels réservoirs. Binksternet (discussion) 22:01, 1er mai 2021 (UTC)


ARTICLES LIÉS

L'avion a reçu un barrage d'artillerie allemande après avoir déchargé sa cargaison. L'avion a été touché alors qu'il voyageait dans l'espace aérien yougoslave

L'avion était en route vers l'île de Vis - la seule île que les nazis n'occupaient pas en 1944. La campagne de l'Adriatique était une campagne mineure pendant la Seconde Guerre mondiale mais a abouti à une victoire des Alliés

Le photographe et plongeur Martin Strimiska, 40 ans, de Vietnamska, en Slovaquie, a capturé les images époustouflantes. Il était fasciné par l'épave. "Vous voulez constamment voir ce qu'il y a derrière le prochain virage", a-t-il déclaré.

L'avion était en route vers Vienne pour une mission de bombardement avant de virer vers l'île de Vis - l'aéroport allié le plus proche. Vis est située au large de la côte dalmate.

Le sous-lieutenant Ernest Vinneau, copilote de l'US Army Air Force, est décédé sur les lieux car l'équipage n'a pas pu le secourir à temps avant que l'avion ne se remplisse d'eau et ne coule.

Il n'avait que 25 ans et a grandi à Millinocket, dans le Maine, et a servi avec le 340th Bomber Squadron, qui fait partie du 97th Bomber Group.

Les restes du B-17 sur les fonds marins de l'Adriatique sont l'une des épaves d'avion de la Seconde Guerre mondiale les mieux conservées en raison de sa profondeur de plus de 60 m, ce qui la rend difficile à atteindre pour les plongeurs.

Sur la photo : un gros plan de la queue du Boeing B-17 Bomber. La nageoire caudale reste visible lorsque de petits poissons l'entourent et que les algues se développent

Les restes du B-17 sont l'une des épaves d'avion de la Seconde Guerre mondiale les mieux conservées en raison de sa profondeur de plus de 60 m, ce qui rend difficile l'accès aux plongeurs.

Un plongeur (photo) près du cockpit du "Flying Fortress". Le cockpit reste visible mais le pare-brise s'est brisé

Sur la photo : un navire coulé sur la mer Adriatique. Les navires transportant des fournitures ont souvent été torpillés par l'ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale alors qu'ils effectuaient des voyages fatidiques

Le photographe et plongeur Martin Strmiska, 40 ans, de Vietnamska, en Slovaquie, a capturé les images époustouflantes lors d'une visite à Vis l'année dernière.

«C'est (l'épave) est fondamentalement intact, le sentiment d'être là-dessous est assez accablant. Vous voulez constamment voir ce qui se cache derrière le prochain virage », a-t-il déclaré.

"À un moment donné, il disparaîtra, donc je suis ravi de pouvoir montrer ces images et de parler de l'histoire qui se cache derrière", a-t-il ajouté.

Avec le B-17, M. Strmiska a également photographié un B-24 Liberator tombé, surnommé « Tulamerican » qui a été découvert en 2009.

M. Strmiska a déclaré qu'il se sentait "accablé" lorsqu'il s'est retrouvé face à face avec l'épave. Sur la photo, un plongeur enquêtant sur les restes de l'avion historique de la Seconde Guerre mondiale

L'avion a coulé trois jours seulement après son arrivée à sa base d'Amendola, en Italie. Les membres d'équipage ont réussi à évacuer l'avion sur des radeaux de sauvetage mais leurs histoires restent un mystère

Sur la photo : les moteurs à hélice de l'avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Ils sont recouverts d'algues, de sable et de crustacés morts. L'avion a été conçu à une époque où les moteurs jumelés étaient la norme

M. Strmiska était ravi d'avoir eu l'opportunité de capturer les images époustouflantes avant que l'épave ne se désintègre

Le bombardier Boeing B-17 : la forteresse volante

Un Boeing B-17 Flying Fortress nommé 'Sentimental Journey' au meeting aérien de l'armée de l'air confédérée de 1997

Le Boeing B-17 était un bombardier lourd quadrimoteur développé aux États-Unis dans les années 1930 et devenu symbolique de la puissance aérienne du pays pendant la Seconde Guerre mondiale.

Cherchant à remplacer le Martin B-10, l'USAAC (United States Army Air Corps) a soumissionné une proposition de bombardier multimoteur pouvant atteindre une altitude de 10 000 pieds et renforcer les capacités aériennes du pays.

En concurrence avec deux autres constructeurs d'avions à l'époque - Douglas et Martin - pour construire 200 bombardiers, l'entrée de Boeing a surpassé les deux concurrents.

Alors que Boeing a perdu le contrat initial avec Douglas parce que le prototype de l'entreprise s'est écrasé, l'USAAC en a commandé 13 autres pour évaluation, avant qu'il ne soit finalement introduit en 1938 après de nombreux changements de conception.

Même avant la guerre, le B-17 a été reconnu, avec le surnom de « Forteresse volante » inventé par un journaliste du Seattle Times.

En janvier 1938, le commandant du groupe, le colonel Robert Olds, a piloté un YB-17 de la côte est des États-Unis à sa côte ouest, établissant un record transcontinental de 13 heures 27 minutes.

Il a également battu le record de la côte ouest à est à son retour, voyage en 11 heures 1 minute, avec une moyenne de 245 mph.

Mais le bombardier a été principalement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale dans des campagnes de bombardement de jour de précision contre des cibles militaires et industrielles pour affaiblir l'Allemagne nazie.

Au début de 1940, la RAF a conclu un accord avec les États-Unis pour se voir doter de 20 B-17C, qui ont reçu le nom de service Fortress I. Mais leurs missions initiales au-dessus de l'Allemagne ont échoué.

Mais ils ont été largement utilisés par les forces américaines dans le Pacifique et dans une succession de raids visant des usines allemandes.

En février 1944, les B17 ont effectué une mission vitale pour détruire les usines qui ont permis à la Luftwaffe de voler, au cours de ce qu'on a appelé la « grande semaine », et ont contribué à assurer la supériorité aérienne sur les villes, les usines et les champs de bataille d'Europe occidentale en vue de l'invasion de française en 1944.

La Luftwaffe a trouvé plus facile d'attaquer de front une forteresse volante et les Américains ont donc inventé l'expression "Bandits à 12 heures d'altitude".

Des études allemandes ont révélé qu'en moyenne 20 coups avec des obus de 20 mm étaient nécessaires pour abattre un B17. Quarante B-17 ont été capturés par la Luftwaffe.

Au total, 3 500 B17 ont été impliqués dans des raids de bombardement sur des usines en Allemagne. 244 avions ont été perdus en seulement une semaine, mais l'arrière des usines produisant pour la Luftwaffe a été fatalement brisé.

Les B-17 ont également été utilisés dans la guerre du Pacifique au début de la Seconde Guerre mondiale, où ils ont mené des raids contre des sites de navigation et d'aérodrome japonais.

De nombreux membres d'équipage qui ont volé dans des B-17 ont reçu des honneurs militaires, dont 17 ont reçu la plus haute décoration militaire décernée par les États-Unis, la Medal of Honour.

Le B-17 est devenu le troisième bombardier le plus produit de tous les temps, derrière le Consolidated B-24 Liberator quadrimoteur et le bimoteur multirôle Junkers Ju 88, et a largué plus de bombes que tout autre avion de la Seconde Guerre mondiale. II.

L'avion a été utilisé dans toutes les zones de combat de la Seconde Guerre mondiale et à la fin de la production en 1945, Boeing avait construit plus de 12 000 bombardiers.

Il a largué environ 640 000 tonnes de bombes sur l'Allemagne nazie, soit plus d'un tiers des 1,5 million de tonnes estimées de bombes larguées au total par les avions américains.

L'un des B-17 les plus célèbres, le Memphis Belle, a été immortalisé dans un film hollywoodien du même nom en 1970. Le bombardier a également figuré dans des films antérieurs tels que "Air Force" et "Twelve O'Clock High".

En octobre 2019, 9 avions B-17 restaient en état de navigabilité, bien qu'aucun d'entre eux n'ait jamais volé au combat.

Des dizaines d'autres restent entreposés ou exposés dans les musées - le plus ancien étant une série D qui a volé au combat dans le Pacifique le premier jour de la Seconde Guerre mondiale.


Voir la vidéo: B17 Bomber - The


Commentaires:

  1. Gahiji

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  2. Crawford

    Et que ferions-nous sans votre idée géniale

  3. Taurg

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  4. Vudokus

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